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Supermarine Seafire Mk.47


Supermarine Seafire Mk.47

Le Supermarine Seafire Mk.47 était la version finale et la meilleure du Seafire, et combinait les hélices contrarotatives du Seafire F.46 avec des ailes repliables qui le rendaient parfaitement adapté aux opérations de porte-avions.

Les ailes repliables étaient d'un nouveau design. La charnière a été placée juste à l'extérieur de la baie à canon, plus loin que sur le Seafire III. Une fois repliées, les ailes étaient plus basses que sur le Seafire III, et donc les bouts d'ailes repliables de l'avion précédent n'étaient plus nécessaires. Les quatre premiers avions avaient des ailes repliées manuellement, mais après cela, un système hydraulique a été installé et les ailes pouvaient être repliées en dix secondes.

Le Mk.47 avait une aile plus solide que le Mk.46. En conséquence, il pouvait transporter deux bombes de 500 livres ou huit roquettes de 60 livres, ou deux réservoirs de carburant sous les ailes de 22,5 gallons. Il pouvait également transporter un réservoir largable de 90 gallons sous le fuselage. Malgré tous ces ajouts, la vitesse de pointe n'est tombée qu'à 433 mph à 24 000 pieds.

Le Mk.47 avait un train d'atterrissage révisé. La course de la jambe oléo a été augmentée d'un pouce et les roues du train d'atterrissage ont été placées un pied plus loin, un mouvement qui aurait considérablement amélioré les caractéristiques d'atterrissage des modèles précédents.

Les quatorze premiers avions étaient propulsés par le Griffon 87, mais le reste des 89 avions de production (construits par Supermarine à South Marston) étaient propulsés par le Griffon 88, qui utilisait un système d'injection de carburant Rolls-Royce au lieu du carburateur utilisé sur précédents Spitfires et Seafires.

La plupart des 89 avions ont été construits sous le nom de FR.Mk.47, et emportaient une caméra F.24 verticale et une oblique F.24.

La production du Mk.47 a été lente et il n'est entré en service dans l'escadron qu'en janvier 1948, lorsque l'escadron n°804 a reçu son premier avion. La production a pris fin au début de 1949 (janvier ou mars). Juste après ce No.800 Squadron est devenu la deuxième unité opérationnelle à recevoir le type. En mai 1949, lorsque le No.804 Squadron s'est converti en Sea Fury, le No.800 est devenu le seul escadron Seafire.

Le No.800 Squadron est ainsi devenu le seul escadron à utiliser le Seafire Mk.47 au combat. Les débuts au combat du type ont eu lieu le 21 octobre 1949, lorsque dix Seafire et douze Fireflies basés à terre ont mené une attaque contre un camp ennemi en Malaisie. L'escadron a effectué une série de missions au-dessus de la Malaisie avant de se réembarquer sur le HMS Furieux le 5 février 1950.

Six mois plus tard, l'escadron était de retour au combat, opérant cette fois à partir du porte-avions. Le 25 juin, au lendemain de la Triomphe terminé une visite au Japon, la Corée du Nord a envahi la Corée du Sud. Les Triomphe rejoint la 7e flotte américaine et s'embarqua bientôt pour la Corée. La première mission de combat de la guerre a eu lieu le 3 juillet lorsque 12 Seafire Mk.47 et neuf Firefly FR.1 ont participé à une attaque contre une base nord-coréenne. HMS Triomphe est resté dans la zone de combat pendant onze semaines. Au cours de cette période, l'escadron avait utilisé un total de vingt-six Seafire. Douze ont survécu aux combats, bien que seulement trois aient été considérés en état de navigabilité et qu'un seul ait été autorisé au combat !

En novembre 1950, le HMS Triomphe est retourné en Grande-Bretagne, et le No.800 Squadron a été dissous, mettant fin à la carrière de première ligne du Seafire.

Moteur : Griffon 87 ou Griffon 88
Puissance : 2 145 ch ou 2 350 ch
Équipage : 1
Envergure : 36 pieds 11 pouces
Envergure pliée : 19 pi 1 po
Longueur : 34 pi 4 po (jusqu'à l'extrémité du crochet d'arrêt)
Hauteur : 12 pieds 9 pouces (queue vers le bas)
Poids à vide : 7 625 lb
Poids chargé : 10 200 lb
Poids maximum : 12 750 lb
Vitesse maximale : 451 mph à 20 000 pieds ou 433 mph à 24 000 pieds
Taux de montée : 4 800 pieds/minute
Plafond de service : 43 100 pi
Portée : 405 miles plus 15 minutes de combat ou 1475 maximum
Armement : quatre canons britanniques Hispano Mk V de 20 mm
Charge de bombe : deux bombes de 500 lb ou 250 lb ou huit roquettes de 60 lb ou une grenade sous-marine Mk IX

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Supermarine Seafire Mk.47

Publier par Grünherz » 01 juin 2004, 09:29

En tant que passionné d'aviation, j'ai toujours pensé que le Seafire (en fait le Sea Spitfire) Mk.47 était un avion plutôt cool - un "Spit" avec des accessoires contrarotatifs !
L'un a été remis en état de vol et des photos peuvent être trouvées sur le site Web suivant. J'espère que je ne désobéis pas aux règles du forum en postant.
Si ce lien ne fonctionne pas (je suis un débutant), tapez simplement "seafire mk.47" et vous le trouverez parmi les sites Web.

BTW, je viens de rentrer d'un meeting aérien à Watsonville, en Californie. Beaucoup de Mustangs, un Ha-1112, un Bearcat, etc. ET un Sea Fury (qui a fait un excellent affichage - malgré un accident avant le décollage avec ses cartouches de fumée). Avez-vous vu des photos - ou l'avion lui-même - de ce Sea Fury avec l'incroyable travail de peinture "flamme". Pas celui de ce meeting aérien, cependant.


Supermarine Seafire Mk.47 - Histoire

Construit comme un Seafire F.XVII.
Construit par Westland, Yeovil.

Pris en force/charge avec la Royal Navy avec le s/n SX336.

Transféré à RNAS Bramcote.
Peut avoir servi avec 1833NAS, RNVR.

Nouveau numéro de série attribué : A2055 RN

Affecté à RNAS Stretton pour stockage.

À Joseph Brierley et fils, Warrington.
En casse.

À Peter Arnold, Newport Pagnell.
Fuselage découvert à l'état d'abandon, récupéré avec des pièces de SX300.

À Craig Charleston, Hemel Hempstead.

La restauration a commencé.
Avec des pièces de SX300 et des ailes de Seafire XV LA546.

Du 19 septembre 1989 au 21 novembre 2001

À Peter John Wood avec le nouveau c/r G-BRMG.

Du 21 novembre 2001 au 30 octobre 2003

À Timothy John Manna gardant c/r G-BRMG.

Certificat de navigabilité pour G-KASX (SEAFIRE MK.XVII, FLWA 25488) délivré.

À Timothy John Manna, Home FARM House, Old Warden Park, Old Warden, Biggleswade avec le nouveau c/r G-KASX.

Premier vol post-restauration.
Exploité sous Kennet Aviation, basé à North Weald.

Marquages ​​appliqués : 105, VL
105 sur le fuselage arrière, code RNAS Yeovilton VL sur la queue. Dans les marques du 776NAS basé au RNAS Yeovilton.


Photographe: Robert Nichols
Remarques: à la journée RNAS Yeovilton Air


Photographe: Robert Nichols
Remarques: au RNAS Yeovilton Air Day


Photographe: Robert Nichols
Remarques: à Duxford


Photographe: Robert Nichols
Remarques: à Duxford

Écrasé.
Roues jusqu'à l'atterrissage à l'aérodrome de Bondues, France.

La réparation a commencé.
L'avion a été récupéré au Royaume-Uni et les réparations ont commencé, achèvement possible en 2014.


Photographe: Thomas Delvoye
Remarques: RAF Fairford, Royaume-Uni


Contenu

Origines Modifier

En 1931, le ministère de l'Air a publié la spécification F7/30, appelant à un chasseur moderne capable d'une vitesse de vol de 250 mph (400 km/h). R. J. Mitchell a conçu le Supermarine Type 224 pour remplir ce rôle. Le 224 était un monoplan à cockpit ouvert avec des ailes de mouette volumineuses et un grand train d'atterrissage fixe et éclaboussé propulsé par le moteur Rolls-Royce Goshawk refroidi par évaporation de 600 chevaux (450 kW). [5] Il a fait son premier vol en février 1934. [6] Des sept conceptions offertes à F7/30, le biplan Gloster Gladiator a été accepté pour le service. [7]

Le Type 224 a été une grande déception pour Mitchell et son équipe de conception, qui se sont immédiatement lancés dans une série de conceptions "nettoyées", en utilisant leur expérience avec les hydravions Schneider Trophy comme point de départ. [7] Cela a conduit au Type 300, avec un train d'atterrissage rétractable et une envergure réduite de 6 pieds (1,8 m). Cette conception a été soumise au ministère de l'Air en juillet 1934, mais n'a pas été acceptée. [8] Il a ensuite subi une série de changements, notamment l'incorporation d'un cockpit fermé, d'un appareil respiratoire à oxygène, d'ailes plus petites et plus minces et du moteur Rolls-Royce PV-XII V-12 nouvellement développé et plus puissant, plus tard nommé le "Merlin". En novembre 1934, Mitchell, avec le soutien du propriétaire de Supermarine, Vickers-Armstrong, commença des travaux de conception détaillés sur cette version raffinée du Type 300. [9]

Le 1er décembre 1934, le ministère de l'Air a émis un contrat AM 361140/34, fournissant 10 000 £ pour la construction du modèle amélioré de type 300 de Mitchell. [10] Le 3 janvier 1935, ils ont formalisé le contrat avec une nouvelle spécification, F10/35, écrite autour de l'avion. [11] En avril 1935, l'armement a été changé de deux mitrailleuses Vickers de 0,303 in (7,7 mm) dans chaque aile à quatre Brownings de 0,303 in (7,7 mm), [12] suite à une recommandation du chef d'escadron Ralph Sorley du Section des exigences opérationnelles au ministère de l'Air. [13]

Le 5 mars 1936, [14] [nb 1] le prototype (K5054), équipé d'une hélice à pas fin pour donner plus de puissance au décollage, a décollé lors de son premier vol de l'aérodrome d'Eastleigh (plus tard l'aéroport de Southampton) Aux commandes se trouvait le capitaine Joseph "Mutt" Summers, pilote d'essai en chef de Vickers, qui est cité en disant "Ne touchez à rien" à l'atterrissage. [15] [nb 2] Ce vol de huit minutes [13] est venu quatre mois après le vol inaugural de l'ouragan contemporain. [17]

K5054 a été équipé d'une nouvelle hélice, et Summers a piloté l'avion le 10 mars 1936 pendant ce vol, le train d'atterrissage a été rétracté pour la première fois. [18] Après le quatrième vol, un nouveau moteur a été installé et Summers a laissé le vol d'essai à ses assistants, Jeffrey Quill et George Pickering. Ils ont vite découvert que le Spitfire [nb 3] [21] était un très bon avion, mais pas parfait. Le gouvernail était trop sensible et la vitesse de pointe n'était que de 330 mph (528 km/h), un peu plus vite que le nouveau Hurricane à moteur Merlin de Sydney Camm. [23] Une nouvelle hélice en bois à deux pales de meilleure forme a permis au Spitfire d'atteindre 348 mph (557 km/h) en vol horizontal à la mi-mai, lorsque Summers a volé K5054 à RAF Martlesham Heath et a remis l'avion au chef d'escadron Anderson de l'Etablissement expérimental d'aviation et d'armement (A&AEE). Ici, le Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones a repris le prototype pour la RAF. [24] On lui avait donné l'ordre de piloter l'avion puis de faire son rapport au ministère de l'Air à l'atterrissage. Le rapport d'Edwardes-Jones était positif, sa seule demande était que le Spitfire soit équipé d'un indicateur de position du train d'atterrissage. [25] Une semaine plus tard, le 3 juin 1936, le ministère de l'Air a passé une commande pour 310 Spitfires, [26] avant que l'A&AEE n'ait publié un rapport formel. Des rapports intérimaires ont ensuite été publiés au coup par coup. [27]

Production initiale Modifier

Le public britannique a vu le Spitfire pour la première fois lors de la démonstration aérienne de la RAF Hendon le samedi 27 juin 1936. Bien que la production à grande échelle était censée commencer immédiatement, de nombreux problèmes n'ont pas pu être surmontés avant un certain temps, et le premier Spitfire de production, K9787, n'est sorti de la chaîne de montage de Woolston, Southampton qu'à la mi-1938. [1]

En février 1936, le directeur de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantit la production de cinq avions par semaine, à compter de 15 mois après la passation de la commande. Le 3 juin 1936, le ministère de l'Air passa une commande de 310 appareils, pour un coût de 1 395 000 £. [28] La production à grande échelle du Spitfire a commencé dans les installations de Supermarine à Woolston, mais la commande n'a clairement pas pu être achevée dans les 15 mois promis. Supermarine était une petite entreprise, déjà occupée à construire des hydravions Walrus et Stranraer, et Vickers était occupé à construire des bombardiers Wellington.

La solution initiale était de sous-traiter le travail. [28] Bien que des entrepreneurs extérieurs soient censés être impliqués dans la fabrication de nombreux composants importants du Spitfire, en particulier les ailes, Vickers-Armstrong (la société mère) hésitait à voir le Spitfire fabriqué par des entreprises extérieures et a mis du temps à publier les plans nécessaires. et sous-composants. [29]

En raison des retards dans la mise en production complète du Spitfire, le ministère de l'Air a proposé que sa production soit arrêtée après la commande initiale de 310, après quoi Supermarine construirait des Bristol Beaufighters. Les directions de Supermarine et Vickers ont réussi à convaincre le ministère de l'Air que les problèmes de production pouvaient être surmontés, et une nouvelle commande a été passée pour 200 Spitfire le 24 mars 1938. Les deux commandes portaient sur les numéros de série des préfixes K, L et N. [29]

Le premier Spitfire de production est sorti de la chaîne de montage à la mi-1938 [1] et a été piloté par Jeffrey Quill le 15 mai 1938, près de 24 mois après la commande initiale. [30] Le coût final des 310 premiers avions, après des retards et des coûts de programme accrus, s'est élevé à 1 870 242 £ ou 1 533 £ de plus par avion qu'estimé à l'origine. [31] Un avion de production a coûté environ 9 500 £. Les composants les plus chers étaient le fuselage fabriqué à la main et fini à environ 2 500 £, puis le moteur Rolls-Royce Merlin à 2 000 £, suivi des ailes à 1 800 £ la paire, des canons et du train d'atterrissage, tous deux à 800 £ chacun, et le hélice à 350 £. [32]

Fabrication à Castle Bromwich, Birmingham Modifier

En 1935, le ministère de l'Air a approché Morris Motors Limited pour demander à quelle vitesse leur usine de Cowley pourrait être transformée en production d'avions. En 1936, cette demande informelle d'installations de fabrication majeures a été remplacée par un plan formel, connu sous le nom de plan d'usine fantôme, pour augmenter la capacité de production d'avions britanniques sous la direction d'Herbert Austin. On lui a confié la tâche de construire neuf nouvelles usines et de compléter l'industrie automobile britannique en augmentant la capacité globale ou en augmentant le potentiel de réorganisation pour produire des avions et leurs moteurs. [33]

En 1938, débute la construction de la Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), à côté de l'aérodrome, et l'installation des machines-outils les plus modernes alors disponibles débute deux mois après le début des travaux sur le site. [31] Bien que Morris Motors, sous Lord Nuffield (un expert en construction de véhicules à moteur de masse), ait géré et équipé l'usine, elle a été financée par le gouvernement. Au début de 1939, le coût initial estimé de l'usine à 2 000 000 £ avait plus que doublé [34] et même lorsque les premiers Spitfire étaient construits en juin 1940, l'usine était encore incomplète et souffrait de problèmes de personnel. La construction à peau stressée du Spitfire nécessitait des compétences et des techniques d'ingénierie de précision qui dépassaient les capacités de la main-d'œuvre locale, et il a fallu un certain temps pour les recycler. Il y a eu des difficultés avec la direction, qui a ignoré l'outillage et les dessins de Supermarine en faveur des leurs, et la main-d'œuvre a continuellement menacé de grèves ou de "ralentissements" jusqu'à ce que leurs revendications pour des salaires plus élevés soient satisfaites. [35]

Malgré les promesses que l'usine produirait 60 par semaine à partir d'avril, en mai 1940, Castle Bromwich n'avait pas encore construit son premier Spitfire. [34] [36] Le 17 mai, le ministre de la production d'avions, Lord Beaverbrook, a téléphoné à Lord Nuffield et l'a amené à remettre le contrôle de l'usine de Castle Bromwich à son ministère. [37] Beaverbrook a immédiatement envoyé du personnel de direction expérimenté et des ouvriers de Supermarine et a donné le contrôle de l'usine à Vickers-Armstrong. Bien que la résolution des problèmes ait pris du temps, en juin 1940, 10 Mk II ont été construits, 23 déployés en juillet, 37 en août et 56 en septembre. [38] Au moment où la production s'est terminée à Castle Bromwich en juin 1945, un total de 12 129 Spitfire (921 Mk II, [39] 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX, [40] et 1 054 Mk XVI [39] ) avaient été construits , à un rythme maximum de 320 par mois, faisant de CBAF la plus grande usine Spitfire du Royaume-Uni et la plus grande et la plus performante de ce type pendant le conflit de 1939-1945.

Dispersion de la production Modifier

Pendant la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe a déployé des efforts concertés pour détruire les principales usines de fabrication de Woolston et Itchen, près de Southampton. Le premier raid de bombardement, qui a raté les usines, a eu lieu le 23 août 1940. Au cours du mois suivant, d'autres raids ont été organisés jusqu'à ce que, le 26 septembre 1940, les deux usines soient détruites, [41] avec 92 personnes tuées et un grand nombre de blessés. La plupart des victimes étaient des ouvriers expérimentés de la production d'avions. [42]

Heureusement pour l'avenir du Spitfire, de nombreux gabarits de production et machines-outils avaient déjà été déplacés le 20 septembre, et des mesures étaient prises pour disperser la production dans de petites installations dans toute la région de Southampton. [41] À cette fin, le gouvernement britannique a réquisitionné Vincent's Garage à Station Square, Reading, qui s'est ensuite spécialisé dans la fabrication de fuselages Spitfire, et Anna Valley Motors, Salisbury, qui allait devenir le seul producteur du bord d'attaque de l'aile. réservoirs de carburant pour Spitfires photo-reconnaissance, ainsi que la production d'autres composants.

Une usine spécialement conçue, spécialisée dans la fabrication de fuselages et l'installation de moteurs, a été construite à Star Road, Caversham à Reading. [42] Le bureau de dessin dans lequel toutes les conceptions de Spitfire ont été rédigées a été transféré à Hursley Park, près de Southampton. Ce site disposait également d'un hangar d'assemblage d'avions où de nombreux Spitfire prototypes et expérimentaux étaient assemblés, mais comme il n'avait pas d'aérodrome associé, aucun Spitfire n'a jamais volé depuis Hursley.

Quatre villes et leurs aérodromes satellites ont été choisis pour être les points focaux de ces ateliers : [41] L'aéroport d'Eastleigh de Southampton, les aérodromes High Post et Chattis Hill de Salisbury [nb 5] L'aérodrome de Keevil de Trowbridge [43] et les aérodromes de Henley et d'Aldermaston à Reading.

Une usine expérimentale à Newbury a fait l'objet d'un raid de jour de la Luftwaffe, mais les bombes ont raté leur cible et ont touché une école voisine.

Les Spitfire terminés ont été livrés aux aérodromes sur de gros camions articulés surbaissés Commer "Queen Mary", là pour être entièrement assemblés, testés, puis transmis à la RAF. [42]

Essais en vol Modifier

Tous les avions de production ont été testés en vol avant la livraison. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jeffrey Quill était le pilote d'essai en chef de Vickers Supermarine, chargé des essais en vol de tous les types d'avions construits par Vickers Supermarine. Il a supervisé un groupe de 10 à 12 pilotes chargés de tester tous les Spitfire de développement et de production construits par la société dans la région de Southampton. [nb 6] Quill a conçu les procédures de test standard, qui, avec des variations pour des conceptions d'avions spécifiques, ont fonctionné à partir de 1938. [44] [45] Alex Henshaw, pilote d'essai en chef à Castle Bromwich à partir de 1940, a été chargé de tester tous les Spitfire construits à cette usine. Il a coordonné une équipe de 25 pilotes et évalué tous les développements Spitfire. Entre 1940 et 1946, Henshaw a piloté un total de 2 360 Spitfire et Seafire, soit plus de 10 % de la production totale. [46] [47]

Henshaw a écrit à propos des essais en vol des Spitfires :

Après un contrôle prévol approfondi, je décollais et, une fois à hauteur du circuit, je trimbalais l'avion et j'essayais de le faire voler droit et à niveau avec les mains sur le manche . Une fois que l'assiette était satisfaisante, je montais le Spitfire dans une montée à plein régime à 2 850 tr/min jusqu'à l'altitude nominale d'un ou des deux ventilateurs de suralimentation.Ensuite, je ferais une vérification minutieuse de la puissance de sortie du moteur, calibrée pour la hauteur et la température. Si tout semblait satisfaisant, je la mettrais alors en plongée à pleine puissance et à 3 000 tr/min, et je la trimbalerais pour qu'elle vole mains et pieds à 740 km/h (460 mph) IAS (vitesse air indiquée). Personnellement, je n'ai jamais franchi un Spitfire à moins d'avoir effectué quelques tests de voltige pour déterminer à quel point il était bon ou mauvais.

Le test de production était généralement assez rapide, le circuit initial durait moins de dix minutes et le vol principal entre vingt et trente minutes. Ensuite, l'avion a reçu une dernière vérification par nos mécaniciens au sol, tous les défauts ont été corrigés et le Spitfire était prêt à être récupéré.

J'ai adoré le Spitfire dans toutes ses nombreuses versions. Mais je dois admettre que les marques postérieures, bien qu'elles fussent plus rapides que les précédentes, étaient aussi beaucoup plus lourdes et donc moins maniables. Vous n'aviez pas un contrôle aussi positif sur eux. Un test de maniabilité consistait à la lancer dans un petit tonneau et à voir combien de fois elle a roulé. Avec le Mark II ou le Mark V, on a obtenu deux rouleaux et demi, mais le Mark IX était plus lourd et vous n'en avez obtenu qu'un et demi. Avec les versions plus récentes et encore plus lourdes, on en a encore moins. L'essence de la conception d'un avion est le compromis, et une amélioration à une extrémité de l'enveloppe de performance est rarement atteinte sans détérioration ailleurs. [48] ​​[49]

Lorsque le dernier Spitfire est sorti en février 1948, [50] un total de 20 351 exemplaires de toutes les variantes avaient été construits, y compris des entraîneurs à deux places, certains Spitfire restant en service jusque dans les années 1950. [3] Le Spitfire était le seul avion de chasse britannique à être en production continue avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. [51]

Cellule Modifier

Au milieu des années 1930, les équipes de conception aéronautique du monde entier ont commencé à développer une nouvelle génération d'avions de combat. Le Dewoitine D.520 français [52] et le Messerschmitt Bf 109 allemand, par exemple, ont été conçus pour tirer parti des nouvelles techniques de construction monocoque et de la disponibilité de nouveaux moteurs d'avion en ligne de grande puissance, refroidis par liquide. . Ils présentaient également des raffinements tels que des trains d'atterrissage rétractables, des cockpits entièrement fermés et des ailes entièrement métalliques à faible traînée. Ces avancées avaient été introduites sur les avions de ligne civils des années auparavant, mais ont été lentes à être adoptées par les militaires, qui privilégiaient la simplicité et la maniabilité du biplan. [53]

Les objectifs de conception de Mitchell étaient de créer un avion de chasse hautes performances bien équilibré, capable d'exploiter pleinement la puissance du moteur Merlin, tout en étant relativement facile à piloter. [54] À l'époque, avec la France comme alliée et l'Allemagne considérée comme le futur adversaire le plus probable, aucun combattant ennemi ne devait apparaître au-dessus de la Grande-Bretagne. Les bombardiers allemands devaient voler vers le Royaume-Uni au-dessus de la mer du Nord, et l'Allemagne n'avait pas de chasseurs monomoteurs avec la gamme pour les accompagner. Pour mener à bien la mission de défense intérieure, la conception était destinée à permettre au Spitfire de grimper rapidement pour intercepter les bombardiers ennemis. [55]

La cellule du Spitfire était complexe. Le fuselage profilé, semi-monocoque et revêtu de duralumin présentait un certain nombre de courbes verticales composées constituées d'un squelette de 19 gabarits, également connus sous le nom de cadres, à partir du cadre numéro un, immédiatement derrière l'unité d'hélice, jusqu'à la fixation de l'empennage Cadre. Les quatre premiers cadres supportaient le réservoir collecteur de glycol et les capots moteur. Le cadre cinq, auquel étaient fixés les supports du moteur, supportait le poids du moteur et de ses accessoires. Il s'agissait d'un double cadre renforcé qui incorporait également la cloison ignifuge et, dans les versions ultérieures du Spitfire, le réservoir d'huile. Ce cadre liait également les quatre longerons principaux du fuselage au reste de la cellule. [56] Derrière la cloison se trouvaient cinq demi-cadres en forme de U qui accueillaient les réservoirs de carburant et le poste de pilotage. Le fuselage arrière commençait au 11e cadre, auquel le siège du pilote et (plus tard) le blindage étaient attachés, et se terminait au 19e, qui était monté à un léger angle vers l'avant juste en avant de l'aileron. Chacun de ces neuf cadres était ovale, diminuant de taille vers la queue, et incorporait plusieurs trous d'allègement pour réduire au maximum leur poids sans les affaiblir. Le cadre en forme de U 20 était le dernier cadre du fuselage proprement dit et le cadre auquel l'empennage était attaché. Les cadres 21, 22 et 23 formaient le cadre d'aileron 22 incorporant l'ouverture de la roue de queue et le cadre 23 était le montant du gouvernail. Avant d'être fixés au fuselage principal, les cadres de l'empennage étaient maintenus dans un gabarit et les huit formeuses horizontales de l'empennage y étaient rivetées. [57]

Une combinaison de 14 longerons longitudinaux et de quatre longerons principaux attachés aux cadres a permis de former une structure légère mais rigide à laquelle des feuilles de dépouillement alclad ont été attachées. Le placage du fuselage était de calibre 24, 20 et 18 par ordre d'épaisseur vers la queue, tandis que la structure de l'aileron a été complétée à l'aide de longerons courts des cadres 20 à 23, avant d'être recouverte de placage de calibre 22. [58]

Les revêtements du fuselage, des ailes et de l'empennage étaient fixés par des rivets à tête bombée et dans des zones critiques telles que l'aile en avant du longeron principal où un flux d'air ininterrompu était requis, avec des rivets affleurants. À partir de février 1943, le rivetage affleurant a été utilisé sur le fuselage, affectant toutes les variantes de Spitfire. [59] Dans certaines zones, comme à l'arrière de l'aile et des revêtements inférieurs de l'empennage, le dessus était riveté et le dessous fixé par des vis en laiton qui s'enfonçaient dans des bandes d'épicéa boulonnées aux nervures inférieures. Les bouts d'ailes amovibles étaient constitués de formeuses d'épicéa à peau de duralumin. [60]

Au début, les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail étaient recouverts de tissu, mais une fois que l'expérience de combat a montré que les ailerons recouverts de tissu étaient impossibles à utiliser à grande vitesse, un alliage léger a remplacé le tissu, améliorant le contrôle sur toute la plage de vitesse. [61]

Conception d'aile elliptique Modifier

En 1934, Mitchell et le personnel de conception ont décidé d'utiliser une forme d'aile semi-elliptique pour résoudre deux exigences contradictoires : l'aile devait être mince pour éviter de créer trop de traînée, mais elle devait être suffisamment épaisse pour loger le train d'atterrissage rétractable, l'armement, et des munitions. Une forme en plan elliptique est la forme aérodynamique la plus efficace pour une aile sans torsion, conduisant à la plus faible quantité de traînée induite. L'ellipse était inclinée de sorte que le centre de pression, qui se produit à la position du quart de corde, soit aligné avec le longeron principal, empêchant les ailes de se tordre. Mitchell a parfois été accusé d'avoir copié la forme de l'aile du Heinkel He 70 conçu par les frères Günter, [62] qui a volé pour la première fois en 1932, mais comme Beverley Shenstone, l'aérodynamicien de l'équipe de Mitchell, l'a expliqué : « Notre aile était beaucoup plus mince et avait une section tout à fait différente de celle du Heinkel. En tout cas, cela aurait été simplement demander de la peine d'avoir copié une forme d'aile d'un avion conçu dans un tout autre but. [63] [n° 7]

L'aile elliptique a été choisie assez tôt. Aérodynamiquement, c'était le meilleur pour notre objectif car la traînée induite causée par la production de portance était la plus faible lorsque cette forme était utilisée : l'ellipse était . théoriquement une perfection. Pour réduire la traînée, nous voulions l'épaisseur à la corde la plus faible possible, compatible avec la résistance nécessaire. Mais près de l'emplanture, l'aile devait être suffisamment épaisse pour accueillir les trains rentrés et les canons. Mitchell était un homme intensément pratique. L'ellipse était simplement la forme qui nous permettait d'avoir l'aile la plus fine possible avec de la place à l'intérieur pour transporter la structure nécessaire et les choses que nous voulions entasser. Et c'était joli.

La section d'aile utilisée était de la série NACA 2200, qui avait été adaptée pour créer un rapport épaisseur/corde de 13% à l'emplanture, réduit à 9,4% à l'extrémité. [65] Un dièdre de 6° a été adopté pour donner une stabilité latérale accrue. [54]

Une caractéristique de l'aile qui a grandement contribué à son succès était une conception innovante de la flèche de longeron, composée de cinq tubes carrés qui s'emboîtaient les uns dans les autres. Au fur et à mesure que l'aile s'amincissait le long de son envergure, les tubes étaient progressivement coupés de la même manière qu'un ressort à lames. Deux de ces bômes étaient reliées entre elles par une âme en alliage, créant un longeron principal léger et très résistant. [66] Les jambes du train d'atterrissage étaient fixées à des points de pivotement intégrés à la section intérieure et arrière du longeron principal et se rétractaient vers l'extérieur et légèrement vers l'arrière dans des puits de la structure de l'aile non porteuse. La voie du train d'atterrissage étroite qui en a résulté a été considérée comme un compromis acceptable car elle a réduit les charges de flexion sur le longeron principal lors de l'atterrissage. [66]

Devant le longeron, le bord d'attaque à peau épaisse de l'aile formait une boîte en forme de D solide et rigide, qui supportait la plupart des charges alaires. A l'époque de la conception de l'aile, ce bord d'attaque en forme de D était destiné à abriter des condenseurs de vapeur pour le système de refroidissement par évaporation destiné au PV-XII. Des problèmes constants avec le système d'évaporation du Goshawk ont ​​conduit à l'adoption d'un système de refroidissement utilisant 100 % de glycol. [nb 8] Les radiateurs étaient logés dans un nouveau radiateur-conduit conçu par Fredrick Meredith du Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough, Hampshire. Cela utilisait l'air de refroidissement pour générer une poussée, réduisant considérablement la traînée nette produite par les radiateurs. [67] À son tour, la structure de pointe a perdu sa fonction de condenseur, mais elle a ensuite été adaptée pour abriter des réservoirs de carburant intégrés de différentes tailles [68] - une caractéristique brevetée par Vickers-Supermarine en 1938. [69] Le flux d'air par le radiateur principal était contrôlé par des volets de sortie pneumatiques. Dans les premières marques du Spitfire (Mk I à Mk VI), le seul volet était actionné manuellement à l'aide d'un levier situé à gauche du siège du pilote. Lorsque le Merlin à deux étages a été introduit dans le Spitfire Mk IX, les radiateurs ont été divisés pour faire place à un radiateur d'intercooler, le radiateur sous l'aile tribord a été divisé par deux et le radiateur d'intercooler logé à côté. Sous l'aile bâbord, un nouveau carénage de radiateur abritait un refroidisseur d'huile carré à côté de l'autre demi-bloc radiateur. Les deux volets de radiateur étaient désormais actionnés automatiquement par un thermostat. [70]

Une autre caractéristique de l'aile était son lessivage. Le bord de fuite de l'aile s'est légèrement tordu vers le haut le long de son envergure, l'angle d'incidence passant de +2° à son embase à -½° à son extrémité. [71] Cela a causé le décrochage des racines de l'aile avant les pointes, réduisant le décrochage de la pointe qui aurait pu autrement entraîner une chute de l'aile, conduisant souvent à une vrille. Lorsque les racines des ailes ont commencé à décrocher, le flux d'air de séparation a commencé à secouer (vibrer) l'avion, avertissant le pilote, permettant même aux pilotes relativement inexpérimentés de le piloter aux limites de ses performances. [72] Ce lessivage a été présenté pour la première fois dans l'aile du Type 224 et est devenu une caractéristique cohérente dans les conceptions ultérieures menant au Spitfire. [73] La conception complexe de l'aile, en particulier la précision requise pour fabriquer le longeron vital et les structures de bord d'attaque, a d'abord causé des retards importants dans la production du Spitfire. Les problèmes se sont accrus lorsque les travaux ont été confiés à des sous-traitants, dont la plupart n'avaient jamais traité d'avions rapides à structure métallique. En juin 1939, la plupart de ces problèmes étaient résolus et la production n'était plus freinée par un manque d'ailes. [74]

Toutes les commandes de vol principales étaient à l'origine des structures métalliques recouvertes de tissu. [nb 9] Les concepteurs et les pilotes ont estimé que le fait d'avoir des ailerons nécessitant un certain effort pour se déplacer à grande vitesse éviterait une inversion involontaire des ailerons, renvoyant l'avion et potentiellement tirant les ailes. Les combats aériens se sont également déroulés à des vitesses relativement faibles et les manœuvres à grande vitesse seraient physiquement impossibles. Des essais en vol ont montré que le revêtement en tissu des ailerons « ballonnait » à des vitesses élevées, affectant négativement l'aérodynamisme. Le remplacement du revêtement en tissu par un alliage léger a considérablement amélioré les ailerons à haute vitesse. [76] [77] Pendant la bataille d'Angleterre, les pilotes ont découvert que les ailerons du Spitfire étaient beaucoup trop lourds à grande vitesse, limitant considérablement les manœuvres latérales telles que les tonneaux et les virages à grande vitesse, qui étaient toujours une caractéristique du combat air-air. . [78]

Le Spitfire avait des extrémités d'ailes détachables qui étaient fixées par deux points de montage à l'extrémité de chaque assemblage d'aile principale. Lorsque le Spitfire a assumé le rôle de chasseur à haute altitude (Marks VI et VII et certains premiers Mk VIII), les extrémités d'aile standard ont été remplacées par des extrémités étendues et "pointues" qui ont augmenté l'envergure de 36 pi 10 po (11,23 m ) à 40 pi 2 po (12,24 m). [79] L'autre variante de bout d'aile, utilisée par plusieurs variantes de Spitfire, était l'aile "coupée", les bouts d'aile standard étaient remplacés par des carénages en bois qui réduisaient la portée de 1,07 m. [80] Les extrémités des ailes utilisaient des gabarits en épicéa pour la majeure partie de la structure interne avec une peau en alliage léger fixée à l'aide de vis en laiton. [81]

Les volets fendus en alliage léger au bord de fuite de l'aile étaient également actionnés pneumatiquement via un levier à doigt sur le tableau de bord. [82] Seules deux positions étaient disponibles complètement en haut ou complètement en bas (85°). Les volets n'étaient normalement baissés que pendant l'approche finale et pour l'atterrissage, et le pilote devait les rentrer avant de rouler. [nb 10] [83]

L'ellipse a également servi de base de conception pour l'ensemble aileron et empennage du Spitfire, exploitant une fois de plus les caractéristiques aérodynamiques favorables de la forme. Les gouvernes de profondeur et le gouvernail ont été façonnés de manière à ce que leur centre de masse soit déplacé vers l'avant, réduisant ainsi le flottement de la surface de contrôle. Les nez plus longs et le plus grand souffle d'hélice résultant des moteurs plus gros des modèles ultérieurs nécessitaient des surfaces de queue verticales et, plus tard, horizontales de plus en plus grandes pour compenser l'aérodynamique modifiée, culminant dans celles de la série Mk 22/24, qui étaient 25 % plus grandes en zone que ceux du Mk I. [84] [85]

Conceptions d'ailes tardives améliorées Modifier

Au fur et à mesure que le Spitfire gagnait en puissance et était capable de manœuvrer à des vitesses plus élevées, la possibilité que les pilotes rencontrent une inversion des ailerons augmentait, et l'équipe de conception de Supermarine a entrepris de redessiner les ailes pour contrer cela. La conception originale de l'aile avait un théorique vitesse d'inversion des ailerons de 580 mph (930 km/h), [86] qui était quelque peu inférieure à celle de certains chasseurs contemporains. Le Royal Aircraft Establishment a noté qu'à 400 mph (640 km/h) la vitesse indiquée, environ 65% de l'efficacité des ailerons a été perdue en raison de la torsion des ailes. [87]

La nouvelle aile du Spitfire F Mk 21 et de ses successeurs a été conçue pour aider à atténuer ce problème. Sa rigidité a été augmentée de 47 % et une nouvelle conception d'ailerons utilisant des charnières à piano et des volets compensateurs à engrenages a permis d'augmenter la vitesse théorique d'inversion des ailerons à 825 mph (1 328 km/h). [86] [88] [89] Parallèlement à l'aile redessinée, Supermarine a également expérimenté l'aile d'origine, en élevant le bord d'attaque de 2,54 cm, dans l'espoir d'améliorer la vue du pilote et de réduire la traînée. Cette aile a été testée sur un F Mk 21 modifié, également appelé F Mk 23, (parfois appelé « Valiant » plutôt que « Spitfire »). L'augmentation des performances a été minime et cette expérience a été abandonnée. [90]

Supermarine a développé une nouvelle aile à flux laminaire basée sur de nouveaux profils de voilure développés par le National Advisory Committee for Aeronautics aux États-Unis, dans le but de réduire la traînée et d'améliorer les performances. Ces profils aérodynamiques à flux laminaire étaient le Supermarine 371-I utilisé à la racine et le 371-II utilisé à la pointe. [91] Supermarine a estimé que la nouvelle aile pourrait augmenter la vitesse de 55 mph (89 km/h) par rapport au Spitfire Mk 21. [92] La nouvelle aile a été initialement adaptée à un Spitfire Mk XIV. Plus tard, un nouveau fuselage a été conçu, le nouveau chasseur devenant le Supermarine Spiteful. [93]

Carburation contre injection de carburant Modifier

Au début de son développement, le manque d'injection de carburant du moteur Merlin signifiait que les Spitfire et les Hurricanes, contrairement au Bf 109E, étaient incapables de simplement piquer dans une plongée abrupte. Cela signifiait qu'un chasseur de la Luftwaffe pouvait simplement "se précipiter" dans une plongée à haute puissance pour échapper à une attaque, laissant le Spitfire derrière lui, car son carburant était expulsé du carburateur par un "g" négatif. Les pilotes de chasse de la RAF ont rapidement appris à « faire demi-rouler » leur avion avant de plonger pour poursuivre leurs adversaires. [94] Sir Stanley Hooker a expliqué que le carburateur a été adopté parce qu'il "augmentait les performances du compresseur et augmentait ainsi la puissance du moteur". [95] [n° 11]

En mars 1941, un disque métallique avec un trou a été installé dans la conduite de carburant, limitant le débit de carburant au maximum que le moteur pouvait consommer. Bien qu'il n'ait pas résolu le problème de la pénurie de carburant initiale lors d'une plongée, il a réduit le problème plus grave du carburateur inondé de carburant par les pompes à carburant sous un "g" négatif. Inventé par Beatrice "Tilly" Shilling, il est devenu connu comme "l'orifice de Miss Shilling". D'autres améliorations ont été introduites dans toute la série Merlin, avec des carburateurs à pression fabriqués par Bendix, conçus pour permettre au carburant de s'écouler pendant toutes les attitudes de vol, introduits en 1942. [95]

Armement Modifier

En raison d'une pénurie de Brownings, qui avaient été sélectionnés comme nouvelle mitrailleuse de calibre standard pour la RAF en 1934, les premiers Spitfire n'étaient équipés que de quatre canons, les quatre autres étant installés plus tard. [97] Les premiers tests ont montré que, alors que les canons fonctionnaient parfaitement au sol et à basse altitude, ils avaient tendance à geler à haute altitude, en particulier les canons de l'aile extérieure, car les Brownings de la RAF avaient été modifiés pour tirer à partir d'un boulon ouvert. Bien que cela empêchât la surchauffe de la cordite utilisée dans les munitions britanniques, cela permettait à l'air froid de traverser le canon sans entrave. [98] Supermarine n'a pas résolu le problème avant octobre 1938, quand ils ont ajouté des conduits d'air chaud de l'arrière des radiateurs montés sur l'aile aux canons, et des cloisons autour des soutes à canon pour piéger l'air chaud dans l'aile. Des patchs en tissu rouge ont été dopés sur les ports des armes à feu pour protéger les armes du froid, de la saleté et de l'humidité jusqu'à ce qu'ils soient tirés. [99]

La décision d'armer le Spitfire (et l'Hurricane) est racontée dans le livre du capitaine C. H. Keith Je tiens mon objectif. Keith a occupé divers postes avec la RAF traitant de la conception, du développement et de la politique technique des équipements d'armement. Il organisa une conférence, présidée par le commodore de l'Air Tedder, le 19 juillet 1934. Il dit : « Je pense qu'on peut raisonnablement affirmer que les délibérations de cette conférence ont rendu possible, sinon certain, la victoire de la bataille d'Angleterre, presque exactement six ans plus tard". [100] Lors de cette réunion, l'officier scientifique capitaine F. W. " Gunner " Hill a présenté des graphiques basés sur ses calculs montrant que les futurs combattants doivent emporter pas moins de huit mitrailleuses, dont chacune doit être capable de tirer 1 000 coups par minute.L'assistante de Hill dans ses calculs avait été sa fille adolescente. [101]

Même si les huit Browning fonctionnaient parfaitement, les pilotes ont vite découvert qu'ils n'étaient pas suffisants pour détruire des avions plus gros. Les rapports de combat ont montré qu'une moyenne de 4 500 cartouches était nécessaire pour abattre un avion ennemi. En novembre 1938, des tests contre des cibles blindées et non blindées avaient déjà indiqué que l'introduction d'une arme d'un calibre d'au moins 20 mm était nécessaire de toute urgence. [102] Une variante de la conception Spitfire avec quatre canons Oerlikon de 20 mm avait été soumise à la spécification F37/35, mais la commande de prototypes était passée au Westland Whirlwind en janvier 1939. [103]

En juin 1939, un Spitfire était équipé d'un Hispano alimenté par tambour dans chaque aile, une installation qui nécessitait de grandes ampoules sur l'aile pour couvrir le tambour de 60 cartouches. Le canon a subi des arrêts fréquents, principalement parce que les canons étaient montés sur le côté pour s'adapter autant que possible au magazine dans l'aile. En janvier 1940, le P/O George Proudman a piloté ce prototype au combat, mais le canon de tribord s'est arrêté après avoir tiré un seul coup, tandis que le canon de bâbord a tiré 30 coups avant de saisir. [99] Si un canon s'emparait, le recul de l'autre jetait l'avion hors de vue.

Néanmoins, 30 autres Spitfire armés de canons furent commandés pour des essais opérationnels, et ils furent bientôt connus sous le nom de Mk IB, pour les distinguer des Mk IA armés de Browning, ils furent livrés à l'escadron n°19 à partir de juin 1940. Les Hispanos étaient s'est avéré si peu fiable que l'escadron a demandé un échange de son aéronef avec l'ancien aéronef armé de Browning d'une unité de formation opérationnelle. En août, Supermarine avait mis au point une installation plus fiable avec un mécanisme d'alimentation amélioré et quatre .303 dans les panneaux d'aile extérieurs. Les chasseurs modifiés ont ensuite été livrés au 19e Escadron. [99]

Opérations de service Modifier

L'histoire opérationnelle du Spitfire avec la RAF a commencé avec le premier Mk Is K9789, qui est entré en service avec le 19 Squadron à RAF Duxford le 4 août 1938. [31] [nb 12] Le Spitfire a atteint un statut légendaire pendant la bataille d'Angleterre, une réputation aidée par le « Spitfire Fund » organisé et géré par Lord Beaverbrook, le Ministre de la Production aéronautique. [104]

En fait, le Hurricane était plus nombreux que le Spitfire tout au long de la bataille et a assumé le fardeau de la défense contre la Luftwaffe. Cependant, en raison de ses performances supérieures, le taux d'attrition global des escadrons de Spitfire était inférieur à celui des unités Hurricane unités avaient un rapport victoires/défaites plus élevé. [105]

L'objectif principal du Fighter Command était d'arrêter les bombardiers de la Luftwaffe dans la pratique, dans la mesure du possible, la tactique consistait à utiliser des Spitfires pour contrer les chasseurs d'escorte allemands, alors basés dans le nord de la France, en particulier les Bf 109, tandis que les escadrons Hurricane attaquaient les bombardiers. [106]

Parmi les pilotes de Spitfire bien connus figuraient "Johnnie" Johnson — 34 avions ennemis (e/a) abattus [107] — qui a piloté le Spitfire tout au long de sa carrière opérationnelle de la fin de 1940 à 1945. Douglas Bader (20 e/a) et " Bob" Tuck (27 e/a) a piloté des Spitfires et des Hurricanes lors des grandes batailles aériennes de 1940. Tous deux ont été abattus et sont devenus prisonniers de guerre, alors qu'ils survolaient la France avec des Spitfires en 1941 et 1942. [108] Paddy Finucane (28-32 e/a) a remporté tous ses succès dans le chasseur avant de disparaître au-dessus de la Manche en juillet 1942. [109] Certains pilotes notables du Commonwealth étaient George Beurling (31 1 ⁄ 3 e/a) du Canada, "Sailor" Malan (27 e /a) d'Afrique du Sud, [110] les Néo-Zélandais Alan Deere (17 e/a) et CF Gray (27 e/a) [111] [112] et l'Australien Hugo Armstrong (12 e/a). [113]

Le Spitfire a continué à jouer des rôles de plus en plus divers tout au long de la Seconde Guerre mondiale et au-delà, souvent dans des forces aériennes autres que la RAF. Par exemple, le Spitfire est devenu le premier avion de reconnaissance photo à grande vitesse à être exploité par la RAF. Parfois sans armes, ils volaient à haute, moyenne et basse altitudes, allant souvent loin dans le territoire ennemi pour observer de près les puissances de l'Axe et fournir un flux presque continu d'informations de renseignement précieuses tout au long de la guerre.

En 1941 et 1942, PRU Spitfires a fourni les premières photographies de la Freya et Wurtzbourg radars, et en 1943, a aidé à confirmer que les Allemands construisaient les V1 et V2 Vergeltungswaffen ("armes de vengeance") en photographiant Peenemünde, sur la côte de la mer Baltique en Allemagne. [114]

En Méditerranée, le Spitfire a émoussé les lourdes attaques contre Malte par la Regia Aeronautica et la Luftwaffe, et à partir du début de 1943, a contribué à ouvrir la voie aux invasions alliées de la Sicile et de l'Italie. Le 7 mars 1942, 15 Mk V transportant des réservoirs de carburant de 90 gallons sous leur ventre ont décollé du HMS Aigle au large des côtes algériennes lors d'un vol de 970 km à destination de Malte. [115] Ces Spitfire V ont été les premiers à servir en dehors de la Grande-Bretagne. [116]

Le Spitfire a également servi sur le front de l'Est avec l'armée de l'air soviétique (VVS). Les premières livraisons de la variante Spitfire Mk VB ont eu lieu au début de 1943, avec le premier lot de 35 avions livrés par voie maritime à la ville de Bassorah, en Irak. Un total de 143 avions et 50 coques meublées (à utiliser pour les pièces détachées) suivis en mars de la même année. Bien que certains avions aient été utilisés pour le service de première ligne en 1943, la plupart d'entre eux ont servi avec le Protivo-Vozdushnaya Oborona (en anglais : "Anti-air Defence Branch"). [117] En 1944, l'URSS a reçu la variante Mk IX considérablement améliorée, avec le premier avion livré en février. Initialement, il s'agissait d'avions remis à neuf, mais les expéditions ultérieures étaient neuves d'usine. Au total, 1 185 appareils de ce modèle ont été livrés via l'Iran, l'Irak et l'Arctique aux ports soviétiques du nord. Deux d'entre eux étaient le Spitfire HF Mk IX (modification à haute altitude) tandis que les autres étaient le LF Mk IX à basse altitude. La dernière cargaison de prêt-bail transportant le Mk IX est arrivée au port de Severodvinsk le 12 juin 1945.

Le Spitfire a également servi dans le Pacific Theatre, rencontrant le Mitsubishi A6M Zero japonais. Le lieutenant-général Claire Chennault a déclaré: "Les pilotes de la RAF ont été entraînés à des méthodes excellentes contre les équipements allemands et italiens, mais suicidaires contre les acrobates japonais." [118] Bien qu'il ne soit pas aussi rapide que le Spitfire, le Zero pouvait dépasser le Spitfire, pouvait supporter une montée à un angle très raide et rester en l'air trois fois plus longtemps. [119] Pour contrer le Zero, les pilotes de Spitfire ont adopté une politique de « slash and run » et utilisent leur vitesse plus rapide et leur supériorité en plongée pour se battre, tout en évitant les combats aériens. Les Alliés ont atteint la supériorité aérienne lorsque la version Mk VIII a été introduite dans le théâtre, remplaçant le précédent Mk V. Lors d'une rencontre mémorable, l'as néo-zélandais Alan Peart a mené un combat aérien en solo contre deux douzaines d'avions japonais attaquant la piste d'atterrissage de Broadway, en abattant un.

Le fait que l'Asie du Sud-Est soit une zone de priorité inférieure n'a pas aidé non plus, et il a reçu peu de Spitfire et d'autres chasseurs modernes par rapport à l'Europe, ce qui a permis aux Japonais d'atteindre facilement la supériorité aérienne en 1942. [120] [121] [122] Plus le Territoire du Nord de l'Australie, la Royal Australian Air Force et les Spitfires de la RAF affectés à la 1re Escadre de la RAAF ont aidé à défendre la ville portuaire de Darwin contre les attaques aériennes de l'armée de l'air navale japonaise [123], subissant de lourdes pertes en grande partie à cause du carburant limité du type capacité. [124] Les Spitfire MKVIII ont pris part à la dernière bataille de la Seconde Guerre mondiale impliquant les alliés occidentaux en Birmanie, dans le rôle d'attaque au sol, aidant à vaincre une tentative d'évasion japonaise. [125]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Spitfires ont été utilisés par l'US Army Air Forces dans le 4th Fighter Group jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par les Republic P-47 Thunderbolts en mars 1943. [126]

Plusieurs Spitfire ont été capturés par les Allemands et pilotés par des unités qui ont testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis. [127]

Records de vitesse et d'altitude Modifier

À partir de la fin de 1943, des essais de plongée à grande vitesse ont été entrepris à Farnborough pour étudier les caractéristiques de maniement des aéronefs se déplaçant à des vitesses proches du mur du son (c'est-à-dire l'apparition d'effets de compressibilité). Parce qu'il avait le nombre de Mach limite le plus élevé de tous les avions à cette époque, un Spitfire XI a été choisi pour participer à ces essais. En raison des hautes altitudes nécessaires pour ces plongées, une hélice Rotol entièrement mise en drapeau a été installée pour éviter les excès de vitesse. Au cours de ces épreuves, EN409, piloté par le chef d'escadron J. R. Tobin, a atteint 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) en piqué à 45°.

En avril 1944, le même avion a subi une panne de moteur lors d'une autre plongée alors qu'il était piloté par le chef d'escadron Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, lorsque l'hélice et le réducteur se sont cassés. La plongée a mis l'avion à Mach 0,92, le plus rapide jamais enregistré dans un avion à moteur à pistons, mais lorsque l'hélice s'est détachée, le Spitfire, maintenant lourd de queue, est revenu en altitude. Martindale s'est évanoui sous la charge de 11 g, mais lorsqu'il a repris conscience, il a trouvé l'avion à environ 40 000 pieds avec ses ailes (à l'origine droites) légèrement en arrière. [128] Martindale a réussi à faire glisser le Spitfire à 20 mi (32 km) jusqu'à l'aérodrome et a atterri en toute sécurité. [129] Martindale a reçu la Croix de l'Armée de l'Air pour ses exploits. [130]

RAE Bedford (RAE) a modifié un Spitfire pour tester à grande vitesse le stabilisateur (alors connu sous le nom de « queue volante ») de l'avion de recherche supersonique Miles M.52. Le pilote d'essai de RAE Eric Brown a déclaré qu'il l'avait testé avec succès en octobre et novembre 1944, atteignant Mach 0,86 en plongée. [131]

Le 5 février 1952, un Spitfire 19 du 81 Squadron basé à Kai Tak à Hong Kong atteignit probablement la plus haute altitude jamais atteinte par un Spitfire. Le pilote, le capitaine d'aviation Edward « Ted » Powles, [132] effectuait un vol de routine pour surveiller la température de l'air extérieur et signaler d'autres conditions météorologiques à diverses altitudes en vue d'un nouveau service aérien proposé dans la région. Il est monté à 50 000 pieds (15 000 m) d'altitude indiquée, avec une altitude réelle de 51 550 pieds (15 710 m). La pression de la cabine est tombée en dessous d'un niveau de sécurité, et en essayant de réduire l'altitude, il est entré dans un piqué incontrôlable qui a secoué violemment l'avion. Il a finalement repris le contrôle quelque part en dessous de 3 000 pieds (910 m) et a atterri en toute sécurité sans aucun dommage visible à son avion. L'évaluation des données de vol enregistrées a suggéré qu'il avait atteint une vitesse de 690 mph (1 110 km/h) (Mach 0,96) en plongée, ce qui aurait été la vitesse la plus élevée jamais atteinte par un avion à hélice si les instruments avaient été pris en compte. plus fiable. [129]

Que n'importe quel avion opérationnel hors de la chaîne de production, des canons jaillissant de ses ailes et de ses verrues et tout, puisse être facilement contrôlé à cette vitesse alors que les premiers avions à réaction tels que Meteors, Vampires, P-80, etc., ne le pouvaient pas, était certainement extraordinaire.

Le nombre critique de Mach de l'aile elliptique d'origine du Spitfire était plus élevé que la section à flux laminaire utilisée par la suite, l'aile droite en plan effilé des Supermarine Spiteful, Seafang et Attacker, illustrant l'approche d'ingénierie pratique de Reginald Mitchell aux problèmes de vol à grande vitesse avait porté ses fruits. [134]

Aperçu Modifier

Bien que R. J. Mitchell soit connu à juste titre comme l'ingénieur qui a conçu le Spitfire, sa mort prématurée en 1937 signifie que tout le développement après cette date a été entrepris par une équipe dirigée par son dessinateur en chef, Joe Smith, qui est devenu le concepteur en chef de Supermarine à la mort de Mitchell. Comme l'a noté Jeffrey Quill : « Si Mitchell est né pour concevoir le Spitfire, Joe Smith est né pour le défendre et le développer. [135]

Il y avait 24 marques de Spitfire et de nombreuses sous-variantes. Ceux-ci couvraient le Spitfire en développement des moteurs Merlin au Griffon, les variantes de photo-reconnaissance à grande vitesse et les différentes configurations d'aile. Plus de Spitfire Mk V ont été construits que tout autre type, avec 6 487 construits, suivis des 5 656 Mk IX. [39] Différentes ailes, comportant une variété d'armes, ont été adaptées à la plupart des marques. (.79 in) Hispano canon, et l'aile C, ou universelle, pouvait monter quatre canons de 20 mm (0.79 in) ou deux 20 mm (.79 in) et quatre .303 in (7,7 mm) mitrailleuses. Au fur et à mesure que la guerre progressait, l'aile C est devenue plus courante. [136] Une autre variante d'armement était l'aile E qui abritait deux canons de 20 mm (0,79 in) et deux mitrailleuses Browning de 0,50 in (12,7 mm). [137] Bien que le Spitfire ait continué à s'améliorer en vitesse et en armement, sa capacité de carburant limitée a limité la portée et l'endurance : il est resté « à pattes courtes » tout au long de sa vie, sauf dans le rôle dédié de photo-reconnaissance, lorsque ses canons ont été remplacés par du carburant supplémentaire. réservoirs. [138]

Supermarine a développé une variante à deux places, connue sous le nom de T Mk VIII, destinée à être utilisée pour l'entraînement, mais aucune n'a été commandée, et un seul exemplaire a été construit (identifié comme N32/G-AIDN par Supermarine). [139] En l'absence d'une variante officielle à deux places, un certain nombre de cellules ont été grossièrement converties sur le terrain. Ceux-ci comprenaient un 4 Squadron SAAF Mk VB en Afrique du Nord, où un deuxième siège était installé à la place du réservoir de carburant supérieur devant le cockpit, bien qu'il ne s'agisse pas d'un avion à double commande, et qu'il aurait été utilisé comme escadron. "courir". [140] Les seules conversions non officielles à deux places équipées de commandes doubles étaient quelques avions russes Mk IX prêtés/loués. Ceux-ci étaient appelés Mk IX UTI et différaient des propositions Supermarine en utilisant une double verrière de style "serre" en ligne plutôt que le type "bulle" surélevé du T Mk VIII. [140]

Dans l'ère d'après-guerre, l'idée a été reprise par Supermarine et un certain nombre de Spitfires à deux places ont été construits en convertissant d'anciennes cellules Mk IX avec un deuxième cockpit "surélevé" doté d'un auvent à bulles. Dix de ces variantes TR9 ont ensuite été vendues à l'Indian Air Force, six à l'Irish Air Corps, trois à la Royal Netherlands Air Force et une à la Royal Egyptian Air Force. [139] Actuellement, plusieurs des entraîneurs sont connus pour exister, y compris à la fois le T Mk VIII, un T Mk IX basé aux États-Unis, et le "Grace Spitfire" ML407, un vétéran piloté opérationnellement par le 485 (NZ) Squadron en 1944. [141] [nb 13]

Feu de mer Modifier

Le Seafire, un nom dérivé de mer, et cracheur de feu, était une version navale du Spitfire spécialement adaptée pour une opération à partir de porte-avions. Bien que le Spitfire n'ait pas été conçu pour les opérations difficiles des opérations sur pont porteur, il était considéré comme le meilleur chasseur disponible à l'époque. La conception de base du Spitfire imposait certaines limitations à l'utilisation de l'avion en tant que chasseur embarqué. La mauvaise visibilité sur le nez, par exemple, signifiait que les pilotes devaient être entraînés à atterrir la tête hors du cockpit et à regarder le long du port capot de leur Seafire. [142] Comme le Spitfire, le Seafire avait également une voie de train d'atterrissage relativement étroite, ce qui signifiait qu'il n'était pas idéalement adapté aux opérations sur le pont. [143] Les premières marques Seafire avaient relativement peu de modifications à la cellule Spitfire standard, mais l'expérience cumulée de la ligne de front signifiait que la plupart des versions ultérieures du Seafire avaient des cellules renforcées, des ailes repliables, des crochets d'arrêt et d'autres modifications, aboutissant au Seafire spécialement conçu. F/FR Mk 47. [144]

Le Seafire II a été capable de surpasser l'A6M5 Zero à basse altitude lorsque les deux types ont été testés l'un contre l'autre lors d'exercices de simulation de combat en temps de guerre. [145] Cependant, les chasseurs porte-avions alliés contemporains tels que le F6F Hellcat et le F4U Corsair étaient considérablement plus robustes et donc plus pratiques pour les opérations porte-avions. [146] Les performances ont été considérablement augmentées lorsque les versions ultérieures du Seafire ont été équipées des moteurs Griffon. Ceux-ci étaient trop tard pour voir le service dans la Seconde Guerre mondiale. [147]

Variantes à moteur Griffon Modifier

Le premier Mk XII à moteur Rolls-Royce Griffon vola en août 1942 et effectua son premier vol opérationnel avec le 41e Escadron en avril 1943. Cette marque pouvait pousser à 400 mph (640 km/h) en vol en palier et monter à une altitude de 33 000 ft ( 10 000 m) en moins de neuf minutes. [148]

Alors que les chasseurs américains prenaient en charge l'escorte à longue distance des bombardements de jour de l'US Army Air Forces (USAAF), les Spitfires à moteur Griffon assumaient progressivement le rôle de supériorité aérienne tactique et jouaient un rôle majeur dans l'interception des bombes volantes V-1, tandis que les variantes à moteur Merlin (principalement le Mk IX et le Mk XVI à moteur Packard) ont été adaptées au rôle de chasseur-bombardier. [149] Bien que les dernières marques à moteur Griffon aient perdu certaines des caractéristiques de maniement favorables de leurs prédécesseurs à moteur Merlin, elles pouvaient toujours déjouer leurs principaux ennemis allemands et d'autres chasseurs de conception américaine et britannique. [138]

La version finale du Spitfire, le Mk 24, effectua son premier vol à South Marston le 13 avril 1946. Le 20 février 1948, près de douze ans après le premier vol du prototype, le dernier Spitfire de production, VN496, a quitté la chaîne de production. Les Spitfire Mk 24 n'ont été utilisés que par une seule unité régulière de la RAF, le 80 Squadron remplaçant ses Hawker Tempest par des F Mk 24 en 1947. [150] Avec ces avions, le 80 Squadron a poursuivi ses missions de patrouille et de reconnaissance depuis Wunstorf en Allemagne dans le cadre de l'occupation jusqu'à ce qu'il déménage à l'aéroport de Kai Tak, à Hong Kong, en juillet 1949. Pendant la guerre civile chinoise, la tâche principale du 80e Escadron était de défendre Hong Kong contre les menaces communistes perçues. [151]

L'opération Firedog pendant l'urgence malaise a vu le Spitfire effectuer plus de 1 800 sorties opérationnelles contre les communistes malais. [152] La dernière sortie opérationnelle d'un Spitfire de la RAF a été effectuée le 1er avril 1954 par un PS888, un PR Mk 19 Spitfire du 81e Escadron. contenir la guérilla communiste. Pour marquer l'occasion spéciale, les membres du personnel au sol avaient peint « The Last » sur le nez de l'avion. [153]

Le dernier vol non opérationnel d'un Spitfire en service RAF, qui a eu lieu le 9 juin 1957, a été effectué par un PR Mk 19, PS583, de RAF Woodvale du vol de température et d'humidité. Ce fut également le dernier vol connu d'un chasseur à moteur à pistons dans la RAF. [154] La dernière nation du Moyen-Orient à avoir utilisé des Spitfires était la Syrie, qui a conservé ses F 22 jusqu'en 1953. [152]

À la fin de 1962, le maréchal de l'air Sir John Nicholls a lancé un procès lorsqu'il a piloté Spitfire PM631, un PR Mk 19 sous la garde du Battle of Britain Memorial Flight, contre un English Electric Lightning F 3 (un intercepteur à moteur à réaction supersonique) lors d'un combat simulé à RAF Binbrook.À l'époque, les forces du Commonwealth britannique étaient impliquées dans une éventuelle action contre l'Indonésie au-dessus de la Malaisie et Nicholls a décidé de développer des tactiques pour combattre le P-51 Mustang de l'armée de l'air indonésienne, un chasseur aux performances similaires au PR Mk 19. [155] Le première cellule (PM631) a développé des problèmes mécaniques qui l'ont retiré de l'essai. Un autre PR Mk 19, PS853, qui appartient maintenant à Rolls-Royce, était en poste à Binbrook, après avoir été retiré du Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) un an auparavant. Il avait été maintenu en état de marche par les équipes au sol de Binbrook et, peu de temps après, participait aux essais. À la fin des essais, les pilotes de la RAF ont découvert que les missiles guidés infrarouges Firestreak avaient du mal à acquérir le Spitfire en raison d'une faible température d'échappement et ont décidé que les canons jumeaux ADEN de 30 mm (1,2 in) étaient les seules armes adaptées à la tâche. , ce qui était compliqué par le rayon de braquage serré du Spitfire, et la propension du Lightning à dépasser le Spitfire. Il a été conclu que le moyen le plus efficace et le plus sûr pour un chasseur à réaction moderne d'attaquer un chasseur à moteur à pistons était d'engager la postcombustion complète à une altitude inférieure à celle du Spitfire et de tourner derrière lui pour effectuer une attaque éclair. , contrairement à toutes les doctrines d'avion de combat établies à l'époque. [156] [157]

  • Argentine (trois, 1 civil, 2 pour les tests de l'armée de l'air)
  • Australie[158][159]
  • la Belgique
  • Birmanie
  • Canada
  • Tchécoslovaquie
  • Danemark
  • Egypte
  • La France
  • France libre
  • Grèce
  • Hong-Kong[160]
  • Inde
  • Empire indien
  • Indonésie
  • Irlande
  • Israël
  • Royaume d'Italie
  • Italie (République italienne)
  • Pays-Bas
  • Nouvelle-Zélande
  • Norvège
  • Pakistan
  • Pologne
  • le Portugal
  • Rhodésie du Sud
  • Afrique du Sud
  • Union soviétique
  • Suède
  • Syrie
  • Thaïlande
  • Turquie
  • Royaume-Uni
  • États Unis
  • Yougoslavie

Il y a 54 Spitfire et quelques Seafire en état de navigabilité dans le monde, bien que de nombreux musées de l'air aient des exemples en exposition statique, par exemple, le Musée des sciences et de l'industrie de Chicago a associé un Spitfire statique à un Ju 87 R-2/Trop statique. Bombardier en piqué Stuka. [nb 14] [162]

Le plus ancien Spitfire survivant est un Mark 1, numéro de série K9942 il est conservé au Royal Air Force Museum Cosford dans le Shropshire. Cet avion était le 155e construit et a volé pour la première fois en avril 1939. Il a volé de manière opérationnelle avec le 72e Escadron de la RAF jusqu'en juin 1940, date à laquelle il a été endommagé lors d'un atterrissage avec les roues relevées. Après réparation, il a été utilisé pour l'entraînement jusqu'en août 1944, date à laquelle il est devenu l'un des nombreux anciens combattants de la bataille d'Angleterre qui ont été affectés à la branche historique de l'air pour la préservation future du musée. [163]

Ce qui est peut-être le Spitfire le plus restauré au monde est conservé à Fantasy of Flight à Polk City, en Floride. Sur une période de six ans dans les années 1990, cet avion a été lentement restauré par Personal Plane Services en Angleterre en utilisant près de 90 % de ses skins d'avion d'origine. Le propriétaire Kermit Weeks a insisté pour que l'avion soit restauré le plus fidèlement possible à son état d'origine. Des mitrailleuses, des canons, des viseurs et des radios fonctionnelles d'origine sont tous installés. [164]

Deux Supermarine Spitfire MK 1, restaurés à l'origine par l'Aircraft Restoration Company, restent en état de vol à l'Imperial War Museum Duxford, dans le Cambridgeshire, en Angleterre. Tous deux restaurés par le milliardaire américain Thomas Kaplan, l'un a été donné à l'Imperial War Museum et le second a été mis aux enchères en juillet 2015 chez Christie's, Londres. C'est l'un des quatre Spitfire MK 1 volants au monde. L'avion a atteint un record de 3,1 millions de livres sterling aux enchères le 9 juillet, battant le précédent record pour un Spitfire de 1,7 million de livres sterling établi en 2009. [165]

Un Spitfire est conservé en état de navigabilité au Musée de l'armée de l'air israélienne.

Rechercher des Spitfires survivants signalés en Birmanie Modifier

Après la fin des hostilités en Asie en 1945, un certain nombre de Spitfire Mk.XIV auraient été enterrés, après avoir été graissés, goudronnés et préparés pour un stockage à long terme, dans des caisses en Birmanie.

Les fouilles effectuées à l'aéroport international de Yangon (anciennement RAF Mingaladon) au début de 2013 n'ont permis de localiser aucun des avions présumés [166] [167] et l'équipe a signalé qu'elle n'avait trouvé aucune preuve que des Spitfires y avaient été expédiés dans des caisses ou enterrés. [168] Pat Woodward, qui était un pilote de la RAF opérant depuis la Birmanie à la fin de la guerre, a signalé qu'aucun enterrement de ce type n'avait eu lieu. [169] En 2016, il a été signalé que la chasse se poursuivait. [170]

  • Une réplique du Mark VB Spitfire W3644 a été officiellement dévoilée le 19 août 2012 à Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. L'avion d'origine a été acheté par les habitants du Lytham St Annes en 1940. Le pilote du Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings a été abattu par un Fw 190 alors qu'il revenait d'une mission d'escorte lors d'une mission de bombardement sur Morlaix, France le 23 juin 1942.
  • Une réplique en fibre de verre du Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), piloté par le pilote d'essai de Supermarine Jeffrey Quill pendant sa brève période de service actif avec le 65e Escadron, est exposée au mémorial de la bataille d'Angleterre à Capel-le-Ferne près de Folkestone, ainsi qu'une réplique du Mk.1 Hurricane représentant l'US-X, dans laquelle le Pilot Officer Geoffrey Page a été abattu le 12 août 1940. [171]
  • Sentinelle est une sculpture de Tim Tolkien représentant trois Spitfire en vol à la jonction du rond-point (populairement connue sous le nom de Spitfire Island) de l'A47 et de l'A452 à Castle Bromwich, Birmingham, Angleterre, commémorant l'usine principale de Spitfire. L'île se trouve aux coins sud adjacents de l'ancienne usine d'avions et aérodrome de Castle Bromwich (aujourd'hui le lotissement de Castle Vale). [172] Il y a aussi un Spitfire et un Ouragan dans le Thinktank Science Museum voisin. [173]
  • Une sculpture du prototype Spitfire, K5054 se dresse sur le rond-point à l'entrée de l'aéroport international de Southampton, qui, en tant qu'aérodrome d'Eastleigh, a vu le premier vol de l'avion en mars 1936.
  • Jeffrey Quill, l'ancien pilote d'essai de Supermarine, a lancé un projet de construction d'une réplique exacte du K5054, le prototype du Spitfire qui sera exposé au public en permanence en mémoire de R.J. Mitchell. Une équipe de concepteurs originaux de Supermarine a travaillé avec Aerofab Restorations of Andover pendant 10 ans pour créer le fac-similé. Il a été dévoilé au public en avril 1993 par Quill au RAF Museum, Hendon, et est actuellement prêté au Tangmere Military Aviation Museum. [174]
  • Une réplique en fibre de verre aux couleurs d'un chef d'escadron polonais basé à la station pendant la Seconde Guerre mondiale est exposée à la RAF Northolt, la dernière station du secteur de la bataille d'Angleterre encore en service opérationnel de la RAF.
  • Une réplique du Spitfire est exposée au rond-point de Thornaby Road près de l'école du nom de Sir Douglas Bader qui a piloté un Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce mémorial est à la mémoire de l'ancienne base de la RAF à Thornaby qui est maintenant un domaine résidentiel.
  • Une réplique en fibre de verre d'un Spitfire Mk XVI a été montée sur un pylône à Memorial Park, à Hamilton, en Nouvelle-Zélande, en hommage à tous les pilotes de chasse néo-zélandais qui ont piloté des Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale.
  • Une réplique en fibre de verre d'un Spitfire Mk XVI se trouve sur un pylône à côté de Memorial Avenue à l'aéroport de Christchurch, en Nouvelle-Zélande. Il a été déplacé à son emplacement actuel en 2015 de l'emplacement précédent à l'entrée de l'aéroport où il se trouvait depuis 50 ans. La réplique a apparemment été utilisée comme exposition statique dans Atteindre le ciel.
  • À Bentley Priory, le centre de commandement de la Seconde Guerre mondiale pour le Fighter Command, des répliques en fibre de verre d'un Spitfire Mk 1 et d'un Hurricane Mk 1 peuvent être vues fixées en position d'attaque. Cela a été construit comme un mémorial à tous ceux qui ont travaillé à Bentley Priory pendant la guerre.
  • Une réplique en fibre de verre aux couleurs du mémorial Spitfire de l'Escadron 603 (Ville d'Édimbourg) de la Royal Auxiliary Air Force se trouve à côté de la tour de contrôle de l'aéroport d'Édimbourg. Ce modèle a remplacé le gardien de porte d'origine de l'ancien RAF Turnhouse. Il est peint pour représenter le numéro de série L1067 (code XT-D) « Blue Peter », l'avion personnel du commandant de l'escadron, le chef d'escadron George Denholm DFC.
  • Une réplique en fibre de verre d'un Spitfire Mk IX a été montée sur un pylône à Jackson Park, à Windsor, en Ontario, à côté d'un ouragan en mémoire des pilotes de l'Aviation royale canadienne. Cet affichage remplace un bombardier Avro Lancaster qui était auparavant exposé et est actuellement en cours de restauration.
  • L'un des rares Supermarine Spitfire restants avec un record en temps de guerre est exposé (aux côtés d'un Hawker Hurricane) au RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum, près de l'aéroport international de Kent. [175]
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire possède une réplique grandeur nature de Spitfire comme son propre monument sur le toit. Le propriétaire Peter Jewson a acheté la réplique dans le cadre d'une campagne visant à construire le tout premier mémorial national en l'honneur des 166 femmes de l'Air Transport Auxiliary (ATA) qui ont piloté des Spitfire et d'autres avions des usines vers leurs bases aériennes opérationnelles. 14 sont décédées au cours de ces vols de ferry. [176]
  • Une réplique en fibre de verre d'un Spitfire Mk IX est montée sur le toit de la boutique spécialisée Spitfire Emporium, à Kitchener, en Ontario. [177]
  • Il y a une réplique d'un Spitfire (et d'un ouragan) à l'entrée du musée d'histoire moderne d'Eden Camp en mémoire des pilotes qui ont servi dans la bataille d'Angleterre. [178] présente une réplique grandeur nature du Spitfire MkVb LO-D (EP121) en mémoire des hommes et des femmes qui ont servi au RFC/RAF Montrose.
  • Une réplique en fibre de verre du Spitfire VB BL924 est exposée à Beale Park. Il a été construit en hommage à Aksel [Axel] Andreas Svendsen, un jeune pilote danois de la RAF tué au combat le 24 avril 1942.
  • Une réplique en résine à l'échelle 1:1 d'un kit de modèle Airfix Spitfire a été produite pour Toy Stories de James May, saison 1, épisode 1, 2009, à RAF Cosford et laissée là comme objet de musée.
  • Une réplique à l'échelle est exposée au Returned Services League (RSL) Club à Bendigo, Victoria.

La société britannique Historic Flying Limited a restauré ou construit à partir de zéro une partie importante des Spitfire qui sont maintenant en état de navigabilité.

Plusieurs autres fabricants ont produit des répliques de Spitfire, soit sous forme d'avions complets, soit sous forme de kits pour l'auto-construction. Celles-ci varient en échelle de 60% à l'échelle normale, et la plupart utilisent une construction en bois plutôt que la conception monocoque tout en métal d'origine. Ceux-ci incluent le Jurca Spit de France et ceux fabriqués par Tally Ho Enterprises au Canada. [179] Supermarine Aircraft – originaire de Brisbane, en Australie, et maintenant basé à Cisco, au Texas – fabrique les répliques Spitfire Mk26 à 80 % et Mk26B à 90 %. Leur Supermarine Aircraft Spitfire est fourni sous forme de kit et est la seule reproduction Spitfire entièrement en aluminium en production. [180] L'Isaacs Spitfire (1975) [181] et le Time Warp Spitfire Mk V (1996) sont des répliques à l'échelle 60 % de fabrication artisanale, et Bob DeFord de Prescott, en Arizona, a construit et fait voler une réplique à l'échelle 100 %. [182]

Le musée de l'aviation militaire de Greenwood abrite également une réplique du Spitfire non volant.

Pendant et après la bataille d'Angleterre, le Spitfire est devenu un symbole de la résistance britannique : par exemple, le « Spitfire Fund » de Lord Beaverbrook de 1940 était une campagne qui a attiré l'attention du public sur le Spitfire. Le Spitfire continue d'être très populaire dans les spectacles aériens, sur les aérodromes et dans les musées du monde entier, et occupe une place importante dans la mémoire de nombreuses personnes, en particulier des quelques personnes encore vivantes qui ont piloté le Spitfire au combat. De nombreux films et documentaires mettant en scène le Spitfire sont toujours en cours de production, dont certains sont répertoriés dans cette section.

  • Le premier des rares (aussi connu sous le nom cracheur de feu aux États-Unis et au Canada) (1942) est un film britannique produit et réalisé par Leslie Howard, avec Howard dans le rôle principal de RJ Mitchell, et David Niven jouant un personnage composite basé sur les pilotes du trophée Schneider de 1927, 1929 et 1931, et le pilote d'essai de Supermarine Jeffrey Quill. Certaines séquences comprennent un film tourné en 1941 sur des Spitfire opérationnels et des pilotes du 501e Escadron (lettres de code SD). Howard a passé beaucoup de temps à faire des recherches sur l'histoire du développement du Spitfire pour le film. Mme Mitchell et son fils Gordon étaient sur le plateau pendant une grande partie de la production. [183] ​​Les séquences de vol acrobatique présentées dans les 15 dernières minutes du film ont été réalisées par Jeffrey Quill début novembre 1941, pilotant un Spitfire Mk II simulé pour représenter le prototype.
  • Histoire de Malte (1953), avec Alec Guinness, Jack Hawkins, Anthony Steel et Muriel Pavlow, est un film de guerre en noir et blanc racontant l'histoire de la défense de Malte en 1942 lorsque les Spitfires étaient la principale défense de l'île contre les attaques aériennes. [184]
  • Atteindre le ciel (1956) avec Kenneth More raconte l'histoire de Douglas Bader, utilisant des avions Spitfire contemporains dans la production. [185]
  • Bataille d'Angleterre (1969) réalisé par Guy Hamilton et mettant en vedette Laurence Olivier, Michael Caine, Christopher Plummer, Ralph Richardson, Michael Redgrave et Susannah York, se déroule en 1940. Comprend plusieurs séquences impliquant un total de 12 Spitfires volants (principalement des versions Mk IX car peu Les Mk.I étaient disponibles à l'époque), [186] ainsi qu'un certain nombre d'autres exemples volants d'avions britanniques et allemands de la Seconde Guerre mondiale.
  • Part de gâteau (1987) avec Tom Burlinson, diffusée sur le réseau ITV en 1987. Basée sur le roman de Derek Robinson, la mini-série en six parties couvre la période d'avant-guerre jusqu'à "Battle of Britain Day", le 15 septembre 1940. Elle dépeint des combats aériens au-dessus de la le ciel de la France et de la Grande-Bretagne au début de la Seconde Guerre mondiale, tout en utilisant cinq exemples volants de Spitfires modèles tardifs à la place des premiers modèles Hurricane du roman. [187]
  • Monde bleu foncé (2001), avec Ondřej Vetchý, est l'histoire de deux pilotes tchèques qui fuient l'Europe occupée par les nazis pour piloter des Spitfire pendant la bataille d'Angleterre. Jan Svěrák a filmé de nouvelles scènes aériennes et réutilisé des images aériennes du film de Hamilton. [188]
  • Spitfire de Guy Martin (2014) est un documentaire de Channel 4 couvrant la restauration en deux ans d'un Mark 1 Spitfire, N3200, codé 'QV', qui avait été enterré sous le sable pendant 46 ans après l'atterrissage forcé lors de l'évacuation de Dunkerque en 1940. Guy Martin raconte les Le propre du garçon-style histoire de son pilote, le chef d'escadron Geoffrey Stephenson et aide à la restauration de l'avion. [189]
  • Dunkerque (2017), réalisé par Christopher Nolan, met en scène trois Spitfire défendant l'évacuation des troupes britanniques et françaises de Dunkerque contre les attaques de la Luftwaffe allemande. [190]
  • Spitfire : l'avion du peuple (2020) est un podcast en dix parties de BBC World Service sur les efforts des personnes qui ont construit l'avion. [191]

Les performances du Spitfire se sont considérablement améliorées au fur et à mesure que la Seconde Guerre mondiale progressait pour plus d'informations, voir les variantes du Supermarine Spitfire : spécifications, performances et armement.

Données de Spitfire : L'histoire et l'avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale. [192] [193]


Supermarine Seafire Mk.47 - Histoire

Seafire FR.47 Tamiya 1/32 partie-3

Le schéma d'après-guerre de la FAA pour Extra Dark Sea Grey et Sky semble être unifié. Mais ce n'est pas unifié dans les détails. Il existe de nombreuses variantes de la ligne de démarcation entre EDSG et Sky ou la zone de l'anti-éblouissement. Il existe également deux types de lignes de promenade. Mon modèle est minoritaire. La majorité est plus proche du blister de roue. Attention à ce que la plupart des profils de couleurs des références existantes soient incorrects. Pourquoi y a-t-il beaucoup de variantes ? Je suppose que les premières productions de Mk.47 ont été peintes dans un schéma de mi-guerre (EDSG / Dark Slate Grey / Sky) à l'usine et ont été repeintes plus tard.

La taille de la cocarde du fuselage est de 30 pouces. La cocarde de l'aile mesure 36 pouces. Chaque largeur de la bande d'identification du schéma de la guerre de Corée est de 12 pouces. Le numéro de série du fuselage mesure 4 pouces de haut et l'aile inférieure mesure 32 pouces.

Les pattes d'engrenage et l'intérieur des couvercles d'engrenage sont peints en ciel et les moyeux de roue sont en argent. Ceux-ci sont clairs sur la photo couleur originale de "Korean Air War, Motorbooks International". L'intérieur de l'enjoliveur est inconnu, donc je suppose que c'est peut-être le même que l'enjoliveur. La baie de train et l'intérieur du volet sont également inconnus.

Mon modèle est l'avion numéro 180 P avec des bandes Noir/Blanc du 800th Squadron. Cependant, il existe différents numéros de série de 180 P. VP492 est écrit sur le fuselage sur la photo de "War Paint vol.20", mais le numéro de série de l'aile inférieure peut être lu comme VP433 sur la même photo. Cet avion n'a pas de bandes N/B peintes. VP480 est dans une autre photo d'un certain site Web. Cet avion a des bandes B/W. Je pense qu'il y a deux avions qui ont le numéro d'avion 180 P pour une raison quelconque.

Sky était un mélange de Mr. Color #20 Duck Egg Green avec 25% #126 IJA Green Grey. EDSG était #333 EDSG avec une petite quantité de Sea Blue. Roundel Red était #327 Thunderbird Red. Cocarde bleue était #322 Blue Impulse Blue.


Un apprêt pour métal a été pulvérisé sur le cadre en aluminium. Ensuite, Mr.Surfacer 1200 a été pulvérisé et la surface a été polie avec Mr. Laplos #6000.

La première étape de la peinture était Sky. Le ciel et les autres marquages ​​ont été peints "côte à côte" (à l'exception de l'EDSG).

Le masquage pour EDSG est terminé.

Le masquage pour l'argent est terminé.

EDSG est peint.

Le ruban de masquage a été retiré. La surface a été polie à nouveau. Les portions pour les bandes N/B n'étaient pas peintes.

Les pièces de détail ont également été peintes. Le jaune et le noir ont été peints côte à côte.

Ce masquage était pour Bleu. L'emballage de cuisine couvrait de vastes zones.

Le bleu cocarde est terminé.

La position du blister des ailerons a été corrigée.

Ce sont des masquages ​​pour les Blancs.

Le blanc était fini. Ce sont des masquages ​​pour la nuit.

La feuille de masquage pour le numéro de série de l'aile est découpée à la machine de découpe.


Le rouge était la dernière couleur peinte.

La peinture est terminée !

La ligne de démarcation entre EDSG et Sky est corrigée.

Cette photo est "avant correction".

Une fois la peinture terminée, une peinture transparente a été pulvérisée. Ensuite, la surface a été polie à nouveau avec M. Laplos #6000.

Le numéro de l'avion et le numéro de série sur le fuselage ainsi que les pochoirs d'avertissement étaient des décalcomanies à sec faites sur mesure par Maxlabo. La police du pochoir FAA est différente de celle de RAF. J'ai représenté cette police à partir de photos originales. Après avoir appliqué des décalcomanies sèches, de la peinture transparente a été pulvérisée pour la fixation. Et la surface a été polie à nouveau.


Ces lettres sont également des décalcomanies sèches.

Les pochoirs Attention sont des décalcomanies sèches.


Les marquages ​​de la pale d'hélice sont des décalcomanies du kit.

Détails et assemblage final


La ceinture de sécurité de type tardif était constituée de boucles photogravées et d'une feuille de plomb.

J'ai sélectionné ce set de gravure Hurricane 1/48. Pourquoi 1/48 ??

Le viseur était la pièce en résine de Barracuda Studio pour le P-51. L'arrière a été un peu modifié puis un kit photo-gravure a été ajouté.


Le protecteur de fil, la retenue et le tube de Pitot ont été fabriqués avec des tuyaux et une tige en laiton.

Je me suis trompé sur la forme et la taille de la retenue. La droite est ancienne et la gauche est correcte.

Le train d'atterrissage est collé à l'aile.La piste du Super Spitfire est plus large que le Spitfire normal.

La tringlerie d'enjoliveur a été construite à zéro. L'actionneur à huile était une tige de styrène lattée. La tige de liaison était constituée d'une tige en laiton de 0,5 mm (0,02") et d'un tuyau en laiton de 0,7 mm (0,03").


Le pneu à bande de roulement à blocs n'a pas été commercialisé par Barracuda Studio pour le moment. Alors, j'ai fait du scratch avec du bois chimique. À en juger par le fait que le blister de la roue du Mk.47 a été agrandi, la largeur du pneu pourrait être légèrement augmentée.


Le bois chimique a été poncé avec un outil rotatif.

Ensuite, des lignes transversales ont été gravées avec la scie à rasoir et mon gabarit fait main.

Des lignes dans le sens de la longueur ont été gravées au ciseau fait main. Le ciseau se composait de deux petits morceaux en tige de laiton pour égaliser le pas des lignes dans le sens de la longueur.

Le moyeu de roue a été découpé dans la pièce moulée en résine de Barracuda Studio.

Le travail final était le lance-roquettes. Il était en feuille de styrène. Le crochet du lanceur avant était en tôle d'aluminium.

Après 12 mois de travaux de construction, le DERNIER de Seafire est déployé. Bien que certains travaux de détail soient insuffisants, je suis très satisfait de la reproductibilité de l'image de contour telle que je l'ai montrée à partir de mes dessins originaux. Je suis très heureux si mes dessins aident les odéleurs qui construisent des Griffon Seafire, mais aussi les fabricants ou les éditeurs.

Une fois de plus, je me demande combien de temps le Spitfire est resté en première ligne. Le Spitfire Mk.I du 19 Sqn est apparu en 1938, et le Seafire Mk.47 du 800 NAS a rejoint la guerre de Corée en 1950. Je ne sais pas si un autre chasseur à moteur alternatif a eu une si longue durée de vie.

Le premier est le même que mon modèle. FR.47 VP480 du 800 NAS du HMS Triumph, dans la mer du Japon, en 1950. Cet avion porte des bracelets d'identification 18" Night / White.

Le second est le 804 NAS du HMS Ocean, en Méditerranée, en 1949. Notez les différences de ligne de démarcation pour EDSG et Sky. Le filet d'aile est peint EDSG. Il existe de nombreuses variantes de la ligne de démarcation EDSG comme pour le Mk.47 en plus de ces deux profils. La cocarde du fuselage est de 36".

Les deux profils suivants sont Mk.46. Le Mk.46 n'a pas été utilisé pour l'escadron de première ligne mais livré aux unités de la Réserve. Il semblait y avoir deux types de schémas de camouflage supérieurs. Notez la ligne de démarcation sur le capot avant. Il ne correspond pas à la ligne du panneau. Le premier est FR.Mk.46 LA555 de 1832 NAS.

Le suivant est le F.Mk.46 LA546 de Lossiemouth Station Flight de la FAA. La cocarde supérieure de l'aile peut être de type 56" C. Le Mk.46 n'équipe pas la retenue. Et la position du feu de navigation arrière est différente du Mk.47.

  • La forme du contour a été tracée à partir de photos d'avions réels existants.
  • Les emplacements des fenêtres de caméra et des huches d'accès du modèle FR sont les mêmes que ceux de FR.47.
  • La forme du contour du capot avant est identique pour le Mk.XII. Mais le nombre et l'emplacement des attaches de capot sont différents.
  • Le diamètre de l'hélice est de 10'5".
  • La forme du couvercle d'engrenage est différente des autres modèles. La partie supérieure recouvrant la jambe d'engrenage est large.
  • Le pare-brise et la verrière sont identiques pour la première production du Mk.47.
  • Les lignes de panneaux et les lignes de rivets de l'aile supérieure et de l'aile extérieure inférieure étaient clairement visibles sur les photos d'avions réels existants, mais l'aile intérieure inférieure n'était pas claire.
  • L'ascenseur est recouvert d'une peau métallique.
  • La largeur du panneau de capot inférieur est plus large que les modèles Griffon à long nez.

Les dessins en vue de côté du PR.XIX

  • Le dessin bâbord montre le modèle 390 équipant le cockpit pressurisé. Le tribord montre le modèle 389 non pressurisé.
  • Le pare-brise et la capote du modèle 389 sont identiques au Merlin PR.XI.
  • Les parties grises montrent des surfaces planes. Le pare-brise du modèle 389 a le méplat à l'avant. En revanche, la partie latérale est plate au modèle 390.

Special Hobby a publié de nouveaux kits d'outils 1/48. Afin de préparer la construction, j'ai fait des dessins originaux. Je n'ai pas utilisé le dessin existant. La forme du contour, les lignes des panneaux et les lignes des rivets sont tracées à partir de photos d'avions réels.

  • La longueur du fuselage est de 37ft7" (Mk.1/2), 38ft9" (Mk.4/5) de "In Action".
  • La forme de la section transversale est tracée à partir de photos d'avions réels.
  • La ligne d'articulation de l'échelle et les nervures de l'échelle sont inclinées de 2 degrés par rapport à la ligne de référence du fuselage.
  • Je n'ai trouvé aucune donnée sur le profil aérodynamique, le rapport d'épaisseur d'aile, l'angle d'incidence et le lessivage.
  • Ces données de mes dessins sont donc présumées à partir de photos.

Kit test de Special Hobby 1/48 Firefly

Ce kit est incorrect en ce qui concerne le contour. La vue latérale et la vue en plan sont bonnes mais la forme de la section transversale du fuselage et de l'aile est incorrecte. Voir la figure suivante. La ligne bleue est l'avion réel et la ligne rouge est le kit.


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REMARQUE : N'APPUYEZ PAS SUR -FREIN- SUR LES PISTES/PISTES JUSQU'À MOINS DE 8 MPH. UTILISEZ LE PITCH COMME PAUSE SOUS 110MPH ! N'APPUYEZ PAS SUR B !

Le Supermarine Seafire était une version navale du Supermarine Spitfire adaptée aux opérations à partir de porte-avions. Cependant, le Seafire MK47 a un double accessoire à trois pales distinctif au lieu d'un seul à 4 pales.

LES CONTRÔLES:
VTOL : VOLETS
GARNITURE : AILES PLIÉES
TRAIN : TRAIN D'ATTERRISSAGE RÉALISTE
1 : LAISSEZ LA BOMBE MONTÉE SUR LE VENTRE
2+FREIN : CROCHET D'ATTERRISSAGE

CARACTÉRISTIQUES : profil aérodynamique à fond plat réaliste, ascenseurs réalistes, engrenages réalistes et cockpit cool !


Passe-temps spécial (ex-MPM) 1/72 Supermarine Seafire Mk.47 (2000)

22 déc. 2014 #1 2014-12-22T22:54

De The Stash et Special Hobby, mon thème FAA continue. Ceci est très similaire dans la mise en page à l'épée.
Parce que j'ai l'option d'un cockpit ouvert, j'ai décidé d'y aller et d'ajouter quelques ceintures de sécurité Eduard que j'avais sous la main.


En aparté, alors que l'abondance de poils de chats errants sur mes photos confirme que je partage l'espace avec les chats, cela le confirme

J'aurai besoin d'un nouveau morceau de carte pour mes arrière-plans! Quoi qu'il en soit, après avoir monté le cockpit à sec, j'ai trouvé que les moitiés de fuselage ne se joindraient pas ET ne s'adapteraient pas aux entrailles. Bien qu'il s'agisse prétendument d'un kit "à court terme", il a des goupilles et des trous de positionnement plutôt agréables et la jonction du fuselage était correcte. Bien sûr, j'ai ensuite dû limer certains côtés du tableau de bord, afin de le faire tenir sans casser le fuselage.

22 déc. 2014 #2 2014-12-22T22:56

Comme avec le kit Sword, vous obtenez de belles pièces pour les baies u/c

Encore une fois, comme avec le kit Sword, ces pièces bien moulées interfèrent gravement avec l'ajustement des moitiés d'aile

Après avoir fait le sous-ensemble de l'aile, l'ajustement aile-fuselage était très, très serré

22 déc. 2014 #3 2014-12-22T23:00

Parce que Special Hobby a conçu le kit pour permettre la réalisation de différentes marques à partir du même kit de base, certains morceaux doivent être ajoutés au nez

Ces petits espaces ont été remplis de superglue liquide, qui a ensuite été accélérée avec Zipkicker.

Un peu de vie ajoutée à la queue

Il y avait un morceau derrière le pilote que le Carpet Monster a mangé, alors j'ai dû improviser

28 déc. 2014 #4 2014-12-28T22:46

Le reste de la construction s'est déroulé sans problème, alors je suis rapidement passé à l'étape de la peinture. Au début, j'ai été tenté par un exemple volé pour tirer sur des Nord-Coréens, en rayures noires et blanches.
Ensuite, j'ai vu la version précédente en gris mer foncé et j'ai décidé qu'elle avait l'air intelligente et qu'elle était moins un cliché.
H123 sur H90 ce sera

28 déc. 2014 #5 2014-12-28T22:52

Special Hobby 1/72 Supermarine Seafire FR.47, No.804 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm, HMS Ocean, novembre 1948


Supermarine Seafire FR Mk 47

Le Seafire FR Mk 47 représente la fin de la gamme des Spitfire / Seafire. C'était maintenant l'ère des avions à réaction et malgré les progrès de la motorisation et des cellules, c'était la dernière variante à voir le service. Cet avion a tout, depuis son hélice contrarotative, ses réservoirs de carburant supplémentaires, son chargement de bombes et son décollage assisté par fusée. Voir la description ci-dessous pour en savoir plus sur cet avion historique.
Chaque modèle fait à la main en édition limitée est accompagné d'un historique de l'avion et d'un certificat numéroté signé par le sculpteur.

Échelle 1:72 Envergure 6.14″ (156 mm)
Taille de la base carrée de 6,37 po (162 mm) (n° 4)
Poids sans base 8,75 oz (245 grammes)
Édition limitée à 50 exemplaires seulement

VEUILLEZ NOTER :

Ce modèle en édition limitée est uniquement disponible à la main sur commande.
La livraison est d'environ 6 semaines à compter de la commande.

Supermarine Seafire FR Mk 47 VP461 178/P 800 Escadron aéronaval
HMS Triumph au large de la Corée du Nord, août 1950

Le Seafire FR Mk 47 était la dernière variante de combat du chasseur classique RJ Mitchell / J Smith, il ne restait que très peu du Supermarine Type 300 de 1936, l'aile elliptique caractéristique avait été considérablement modifiée et le moteur Griffon avec un contra à six pales. l'hélice tournante avait remplacé le Merlin. Le contraste avec le Spitfire Mk I était vaste, le Seafire FR Mk 47 avait deux fois plus de puissance, une augmentation de la vitesse de 355 mph (571 km/h) à 451 mph (726 km/h), une augmentation du poids de 5 280 lb (2 400 kg) à 10 300 lb (4 682 kg) et une puissance de feu multipliée par trois.
Le Seafire Fr Mk 47 VP461 a été construit dans les usines de Supermarine à South Marston et pris en charge par la Marine en avril 1948. Le 800 Naval Air Squadron a été formé dans le cadre du 13th Carrier Air Group sur le HMS Triumph en avril 1949, et plus tard dans l'année, il a fonctionné dans les eaux d'Extrême-Orient, des frappes aériennes avec des lucioles et des 800 Seafires alors qu'ils étaient basés à terre à Sembawang dans le cadre de l'urgence malaise. Restant en Extrême-Orient, le porte-avions a commencé une tournée en Australie et au Japon en avril 1950, et était en route vers Hong Kong lorsque la guerre de Corée a éclaté. Triumph est retourné au Japon pour rejoindre la septième flotte de la marine américaine à Okinawa, et les 800 Seafire ont effectué leur première frappe, sur l'aérodrome de Haeju, le 3 juillet. L'escadron a continué à effectuer des patrouilles aériennes de combat au-dessus de la flotte, des frappes au sol avec des roquettes et des bombes - comme indiqué sur le modèle - jusqu'à ce qu'il soit relevé par le HMS Ocean fin septembre. Le RATOG (Rocket Assisted Take Off Gear) a été équipé pour faire voler le Seafire. Les marquages ​​en noir et blanc, rappelant les "bandes du jour J", ont été ajoutés après que l'un des 800 Seafire ait été tiré par un B-29 de l'USAF fin juillet, l'avion ressemblant trop au Yak nord-coréen. 9, et des marques similaires devaient être portées par les avions de la Royal Naval pour le reste du conflit coréen. Au retour au Royaume-Uni, les Seafire ont été abandonnés. 800 avaient été le dernier escadron de Seafire, et devaient se rééquiper avec son descendant le Supermarine Attacker.


L'officieux Forum des modélisateurs Airfix

Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform

Publier par vacant » 29 avril 2019, 17:10

Celui-ci m'a été offert. Il n'y avait pas de verrière ni d'instructions, mais la construction était assez simple une fois que j'avais réglé la façon dont les ailes se repliaient sur le Mk 47, qui est différente de celle des variantes précédentes du Seafire. Je comprends d'un autre site Web que les bandes jaunes et rouges ont été ajoutées à des fins d'identification dans le cadre d'un exercice de jeux de guerre. Toutes les marques ont été bricolées de bric et de broc. Je l'ai laissé propre, sans même ajouter de taches d'échappement. Je l'aime juste comme ça.

Re: Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform

Publier par ShaunW » 29 avril 2019, 17:18

Faire - Tamiya 1/35th Panther Ausf.G avec roues en acier.

Le travail est la malédiction des cours de modelage !
IPMS#12300

Re: Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform

Publier par nain » 29 avril 2019, 17:47

Doux. Rareplanes a fait d'excellents vacforms. J'aime ton choix de marquage.


The Supermarine Spitfire Part 2 (à propulsion Griffon, y compris le Seafire) - Un guide complet du célèbre chasseur, par Richard A. Franks (Airframe & Miniature 13, Valiant Wings 2019)

V Le 13e titre d'aliant Wings Publishing dans la série Airframe & Miniature bien établie est "The Supermarine Spitfire Part 2 (Griffon-powered, y compris le Seafire) - A Complete Guide To The Famous Fighter" par Richard A. Franks.

Le Spitfire est l'un des sujets de modélisation d'avions les plus populaires. Ce dernier livre va dans une certaine mesure pour dévoiler les choix déconcertants de variantes et de schémas qui s'appliquent aux versions alimentées par Griffon.

Dès 1939, des investigations sont entreprises pour l'utilisation du nouveau moteur Rolls Royce 37 ou Griffon (1720CV), en remplacement du Merlin (alors seulement 1030CV). Richard A. Franks nous guide jusqu'au voyage fascinant de cette transformation remarquable !

Le 13e livre de la série très acclamée « Airframe & Miniature » contient 272 pages, bourré d'informations vitales dont aucun modéliste actif et passionné de Spitfire ne devrait se passer.

  • Plus de 40 pages d'informations techniques
  • Plus de 30 pages d'images et de schémas techniques
  • Plus de 33 pages de camouflage et de marquages
  • Plus de 40 pages de constructions de modèles et d'informations sur la modélisation
  • Plus de 300 photographies, y compris des images de guerre
  • Vues latérales en couleur et quatre vues par Richard J. Caruana
  • Plus de 85 vues isométriques 3D de toutes les variantes par Juraj Jankovic
  • Kit complet spécialement commandé par Libor Jekl et Steve A. Evans
  • uvre de couverture spécialement commandée par Jerry Boucher
  • Un ensemble bonus de plans à l'échelle 1/48 (dépliant 8 pages) par Richard J. Caruana

Le livre est cousu sur papier glacé, avec des centaines de photographies, de schémas et de profils, les images modernes étant en couleur, tandis que le contenu contemporain est en noir et blanc. Il est écrit par Richard A Franks, avec des profils de Richard J. Caruana et des modèles d'un groupe de modélistes raffinés.

Le volume 2 traite des dernières variantes du moteur Griffon, du Mk XII au Seafire, FR Mk 47 & Spiteful/Seafang, avec tout le reste. Les pages sont divisées en la section Airframe qui traite de l'avion réel et la section Miniature qui couvre les modèles réduits et comporte un certain nombre de constructions, ainsi qu'une multitude de détails photographiques qui seront d'une grande aide pour le modéliste.

La répartition des Contenus est la suivante :

Chapitres de la cellule

1. Évolution - Mk.XII à Mk 24

2. Évolution – Seafire Mk XV à FR Mk 47

4. Marquages ​​et profils de couleurs de camouflage et d'amp

Chapitres miniatures

5. Kits Spitfire et Seafire (à moteur Griffon)

8. En détail : le Supermarine Spitfire & Seafire

Huile, carburant, liquide de refroidissement, oxygène, hydraulique

Armement, munitions et chars largués

II. Liste des accessoires et masques

Plans à l'échelle 1:48 dépliants (équivalent à 8 pages)

Les plans à l'échelle sont bien pensés et se déplient latéralement avec le bord gauche captif de la couverture intérieure, et avec des dessins détaillés qui soulignent les différences et les détails entre les variantes et les sous-variantes.

La préface est un résumé utile de l'histoire des variantes à moteur Griffon dans la RAF/RN et le service extérieur, y compris de nombreuses photographies d'action en noir et blanc intéressantes, avec beaucoup d'autres dans les trois premiers chapitres suivants : 1, 2 et 3 (évolution à travers toutes les marques).

Le chapitre 4 (marquages ​​de camouflage et d'amp) est cette fois construit autour des nombreux excellents profils de couleurs de R. Caruana, donc le texte est moins et les profils sont plus - liés à un récit détaillé. En parcourant ces pages, il est impossible de ne pas penser à démarrer un modèle dès maintenant – mais plus à ce sujet dans les chapitres suivants…

Le chapitre 5 (24 pages) passe en revue tous les kits Spitfire que vous pouvez trouver dans les échelles les plus populaires et donne l'évaluation de l'auteur, avec des photos de la boîte et du contenu.

Au chapitre 6 (18 pages) nous trouvons quatre builds de Libor Jekl & Steve A. Evans, tous de premier ordre, avec deux à l'échelle 1:72 (Fujimi Mk XIV & Special Hobby Mk 22), et deux à l'échelle 1:48 (Airfix Mk XIV & Special Hobby Mk XV).

Le chapitre 7 (Construire une collection) est peut-être le plus précieux et le plus utile de tous : l'œuvre d'art de Juraj Jankovic (plus de 85 vues isométriques en trois dimensions) nous montre les différences entre chaque variante.

Le chapitre 8 (En détail) comprend une multitude de photos et de diagrammes de présentation de 6 Spitfires préservés qui vous aideront à comprendre la nature physique des machines à moteur Griffon dans tous les détails possibles. Nous avons particulièrement aimé les pages montrant toutes les queues de toutes les variantes ensemble, essayant de clarifier les choses et la confusion à ce sujet !

ISBN : 978-1-912932-00-9. Le prix de détail est £21.95 par exemplaire + frais de port et d'emballage. Commandes via le site Valiant Wings, www.valiant-wings.co.uk, par « téléphone au 01234 273434 (+44 1234 273434 si vous appelez de l'extérieur du Royaume-Uni) ou en écrivant à :

Valiant Wings Publishing, 8 West Grove, Bedford, MK40 4BT, Royaume-Uni

The Supermarine Spitfire Part 2 (Griffon-powered) - A Complete Guide To The Famous Fighter de Richard A. Franks est également disponible dans les librairies spécialisées et chez certains détaillants de loisirs. Si vous envisagez de construire un modèle de Spitfire alimenté par Griffon ou si vous avez besoin d'une référence unique, ne manquez pas ce livre. Hautement recommandé!

PS. Lorsque vous visitez le site Web de Valiant en utilisant les liens ici, n'oubliez pas de consulter le premier volume ou Partie 1 (AM12) face aux variantes de Spitfire propulsées par Merlin !


Avion

Salut Kevin, après des recherches, il a confirmé que ce Tony n'est pas "my Antony". Merci et bravo pour votre travail ! M.

au: pilotes, 2021-06-03 . des détails

Marquages ​​MV239

pitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). Au musée de l'aviation de Temora à Temora, Nouvelle-Galles du Sud. A volé avec la RAAF sous le nom d'A58-758, il porte maintenant le ma .

au: avion, 2021-05-22 . des détails

Tony ? quel Tony ?

Cher Kevin, je suis en contact avec le fils de Tony Bryan. Il pense que l'homme sur ma photo n'est pas son père. Même les détails correspondent. JE .

au: pilotes, 2021-05-21 . des détails

Détails supplémentaires de la page 'WW2 en couleur'

L'EP751, l'un des deux Spiftire VB converti en hydravion par Folland, après son arrivée en Egypte. Les trois seuls hydravions Spit, prot.

au: avion, 2021-05-20 . des détails

SM411

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (N° de série SM411), c/n CBAF.IX3495. Cet appareil a été affecté au RCAF No. 421 Sqn en 1944. Il est actuel.

au: avion, 2021-05-19 . des détails

Historique supplémentaire

Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (numéro de série JL361), A-CD (plus tard FN-D/AH-D). Cet avion était le plus ancien des Spitfire amenés en Norvège.

au: avion, 2021-05-19 . des détails

Antoine en Normandie

Salut Micka. Cela ressemble à une histoire vraiment intéressante.Je ne peux pas vous en dire beaucoup plus que ce qu'il y a dans le registre des opérations qui dit (21.

au: pilotes, 2021-05-18 . des détails

Antoine en Normandie

Salut Kévin ! Concernant Anthony John Adrian Bryan, auriez-vous plus de détails ? Parce que j'en ai pour toi ! .

au: membres, 2021-05-18 . des détails

Antoine en Normandie

Anthony est resté des mois avec ma famille près de Saint André de l'Eure (Batigny). Je pense que la photo que j'ai postée est la bonne. Aucun de .

au: pilotes, 2021-05-18 . des détails

Merci

Cher Kevin, Merci d'avoir ajouté Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF) ! Je viens juste de découvrir ce site et maintenant mon temps libre est .