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USS Ammen (DD-35) et RMS Mauretania, New York, 1919


Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann. L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


RMS Aquitaine

RMS Aquitaine était un paquebot de la Cunard Line conçu par Leonard Peskett et construit par John Brown & Company à Clydebank, en Écosse. Il a été lancé le 21 avril 1913 [4] et a effectué son voyage inaugural à New York le 30 mai 1914. Aquitaine était le troisième du "grand trio" de lignes express de Cunard Line, précédé par RMS Mauritanie et RMS Lusitanie, et était le dernier paquebot survivant à quatre entonnoirs. [5] Largement considéré comme l'un des navires les plus attrayants de son temps, Aquitaine a gagné le surnom de "Ship Beautiful". [3]

Au cours de ses 36 années de service, Aquitaine survécu au service militaire dans les deux guerres mondiales et a été remis au service des passagers après chaque. Aquitaine Le record de la plus longue carrière de service de tout paquebot express du XXe siècle s'est maintenu jusqu'en 2004, date à laquelle Reine Elizabeth 2 est devenu le navire Cunard le plus ancien.


Le vortex éblouissant

T les vorticistes britanniques partagé nombre des idées avancées par les futuristes italiens. Leur art célébrait l'artifice du monde moderne, son industrie et ses villes. De la même manière que le cubisme nous montrait des objets et des personnes sous de nombreux angles différents, le vorticisme appliquait ce point de vue multiple à leur environnement. Typiquement, ils peignaient des abstractions composées d'éléments architecturaux de l'intérieur et de l'extérieur des bâtiments, vus d'en haut, de la rue, de l'intérieur…

Percy Wyndham Lewis a été l'un des fondateurs du mouvement et a publié deux numéros de Détruire, un magazine littéraire éphémère. Exploser d'abord, publié en 1914, a servi de Manifeste vorticiste et, dans le ton, se lit plutôt comme le premier Manifeste futuriste de F.T Marinetti publié cinq ans plus tôt, en 1909.

Tout comme les futuristes, les vorticiens considéraient les bâtiments et les villes comme d'énormes « machines à vivre » qui ont pris leur propre vie en évolution au fur et à mesure qu'ils se développaient et se développaient. Les humains étaient vus, poétiquement, comme des composants ou des cellules vivantes, de ces grandes créatures-machines métropolitaines. Ils pensaient que les villes étaient des lieux passionnants, remplis des énergies qui rendaient le développement culturel possible, menant à une créativité partagée et à une productivité accrue.

Couverture « Blast First » et une page de la section Manifeste [voir source / licences]

C'était l'auteur américain et éditeur influent, Livre d'Esdras, qui a inventé le terme « vorticisme » pour décrire l'énergie et la dynamique visuelle du groupe d'artistes britanniques. À l'époque, il travaillait à Londres en tant que rédacteur en chef étranger pour plusieurs magazines littéraires basés aux États-Unis et figurait parmi les signataires de la Exploser d'abord Manifeste.

Plus tard, au milieu des années 1920, Pound a déménagé en Italie où il a soutenu avec véhémence les futuristes italiens ainsi que le fascisme de Benito Mussolini et Adolph Hitler. Il a rencontré Mussolini en 1933 et dans les années 1940, il écrivait et diffusait des diatribes antisémites sur Radio Roma dans lesquelles il attaquait verbalement les États-Unis et parlait en faveur d'Oswald Mosley, le député conservateur anglais devenu chef de l'Union britannique des fascistes.

Après la Seconde Guerre mondiale, Ezra Pound a été arrêté, bien qu'il ait été jugé mentalement inapte à subir un procès et a plutôt passé les 12 années suivantes dans un hôpital psychiatrique. Cela met en évidence l'étroite association du futurisme avec le fascisme, bien qu'il soit ironique que la plupart des futuristes italiens aient finalement été condamnés comme « dégénérés » par le régime de Mussolini, quel que soit leur rôle dans la popularisation de ses idéologies antérieures. Heureusement, les choses ont pris un chemin différent pour les vorticistes britanniques…

Une autre influence importante au début de l'esthétique vorticiste est venue d'un des compatriotes d'Ezra Pound. Alvin Langdon Coburn était un photographe qui célébrait la beauté des nouvelles villes de grande hauteur qui étaient construites à travers les États-Unis. Il a été attiré par les idées des Vorticists et, en réponse, il a développé son approche distinctive «Vortographe», qu'il avait utilisée pour produire quelques portraits de son compatriote américain, Ezra Pound.

La composition des photographies de villes de Coburn, telles que Maison aux mille fenêtres (1912), était similaire dans son esprit aux peintures des Voticists, célébrant l'énergie, le dynamisme et la structure de l'environnement artificiel moderne. Sa dernière série de Vortographes (1917) étaient des résumés créés à l'aide de miroirs, de prismes et de cristaux, employant souvent des expositions multiples.

Ces photographies imitaient la structuration trouvée dans le travail de Juan Gris et d'autres pionniers du cubisme, et modelaient la fragmentation adoptée par les vorticistes. Les grilles à facettes vues dans son Vortographes pourrait, potentiellement, être utilisé comme motif pour des peintures à structure cristalline similaire.

C'est lorsque les vorticistes britanniques ont soulevé ces motifs de la surface plane de la toile et les ont appliqués à des formes tridimensionnelles massives qu'ils ont produit leur art le plus significatif et le plus unique… Éblouissements.

Pendant les batailles navales, les anciens Grecs utilisaient leurs boucliers polis pour refléter la lumière du soleil et éblouir les navires attaquants. S'inspirant de cela, les marines alliées ont expérimenté le camouflage « éblouissant » pendant la Première Guerre mondiale. Ces frappants, souvent colorés Éblouissements, ont été créés par des artistes vorticistes et étaient destinés à gêner l'identification des navires et également à briser le contour, rendant ainsi le ciblage plus difficile.

L'interaction des motifs géométriques et des courbes rendait difficile pour les navires ennemis d'identifier un navire de manière concluante et également de déterminer son cap. Les conceptions rendaient difficile la mesure de l'angle d'approche et aussi de voir où pointait la proue du navire. Ces effets pourraient être particulièrement trompeurs lorsqu'ils sont observés à travers un périscope. Les capitaines de sous-marins savaient que s'ils tiraient et rataient leur cible, ils auraient cédé leur propre position. Par conséquent, ils étaient plus réticents à lancer des torpilles en premier lieu, et plus susceptibles de mal calculer les trajectoires lorsqu'ils le faisaient.

Le concept initial a été attribué au peintre Norman Wilkinson. Les artistes ont été chargés de créer ce type de camouflage parce qu'ils comprenaient mieux les effets visuels et on pensait que leur approche créative et artistique confondrait plus efficacement l'esprit militaire rationnel. Éblouissements ont mieux réussi à survivre aux attaques de torpilles des sous-marins que leurs homologues de « camouflage terne ». Ainsi, de plus en plus de navires ont été peints de cette manière pendant la guerre, y compris la Cunard Line Mauritanie

C'est un exemple rare d'art, d'art abstrait qui plus est, ayant une fonction prouvée et quantifiable.

Avec sa peinture, Dazzleships à Drydock, Liverpool (1919), Edward Alexander Wandsworth, exprime l'idéal vorticiste par excellence. Il s'agit d'une peinture d'un vrai navire, peint avec des motifs vorticistes, dans un environnement de beaux mécanismes, avec deux autres Éblouissements en arrière-plan.

D'un côté, il s'agit d'un réaliste peinture, mais il a tout l'attrait abstrait d'un travail classique de vorticiste en raison du choix du sujet et de la composition. On ne sait pas visuellement où se termine le grand navire et où commencent les structures à quai. Bien sûr, le motif montré sur le navire est un résumé, donc ce n'est peut-être pas une peinture abstraite mais il est une peinture de un abstrait. Le cycle continu de l'art reflétant et affectant la réalité tangible se poursuit.


Caractéristiques [ modifier | modifier la source]

Les olympique a été conçu comme un navire de luxe, ses installations pour les passagers, ses aménagements, ses plans de pont et ses installations techniques étaient en grande partie identiques à ceux de sa sœur plus célèbre Titanesque, bien qu'avec quelques petites variations.

Salon Première Classe sur le Olympique.

Les passagers de première classe bénéficiaient de cabines luxueuses, certaines étaient équipées de salles de bain. Il y avait aussi de grandes salles à manger, un somptueux Grand Escalier construit uniquement pour les olympique-classe des navires, un fumoir de style géorgien, un café véranda décoré de palmiers et plusieurs autres lieux pour les repas et les divertissements.

olympiqueLe Grand Escalier de Première Classe.

Les installations de deuxième classe comprenaient un fumoir, une bibliothèque, une salle à manger spacieuse et un ascenseur. Enfin, les passagers de troisième classe bénéficiaient d'un hébergement raisonnable par rapport aux autres navires, voire jusqu'aux deuxième et première classes. Au lieu des grands dortoirs offerts par la plupart des navires de l'époque, les passagers de troisième classe du olympique voyagé dans des cabines contenant de deux à dix couchettes. Les installations pour la troisième classe comprenaient un fumoir, un espace commun et une salle à manger.

olympique avait un look plus propre et plus élégant que les autres navires de l'époque : plutôt que de l'équiper de bouches d'aération extérieures volumineuses, Harland and Wolff ont utilisé des bouches d'aération plus petites avec des ventilateurs électriques, avec un quatrième entonnoir "factice" utilisé pour une ventilation supplémentaire. Pour le groupe motopropulseur, Harland et Wolff ont utilisé une combinaison de moteurs alternatifs avec une turbine basse pression centrale, par opposition aux turbines à vapeur utilisées sur la Cunard Lusitanie et Mauritanie. White Star a revendiqué le olympique-La configuration du moteur de la classe est plus économique que les moteurs à expansion ou les turbines seules. olympique consommé 650 tonnes de charbon par vingt-quatre heures avec une vitesse moyenne de 21,7 nœuds lors de son voyage inaugural, contre 1000 tonnes de charbon par vingt-quatre heures pour les deux Lusitanie et Mauritanie.


RMS Aquitaine

RMS Aquitaine était un paquebot britannique de la Cunard Line en service de 1914 à 1950. Il a été conçu par Leonard Peskett et construit par John Brown & Company à Clydebank, en Écosse. Il a été lancé le 21 avril 1913 [5] et a effectué son voyage inaugural de Liverpool à New York le 30 mai 1914. Aquitaine était le troisième dans la Cunard Line grand trio de lignes express, précédé de RMS Mauritanie et RMS Lusitanie, et était le dernier paquebot survivant à quatre entonnoirs. [6] Peu de temps après Aquitaine entre en service, la Première Guerre mondiale éclate, au cours de laquelle il est d'abord converti en croiseur auxiliaire avant d'être utilisé comme transport de troupes et navire-hôpital, notamment dans le cadre de la campagne des Dardanelles.

Revenu au service des passagers transatlantiques en 1920, il a servi aux côtés du Mauritanie et le Bérengère. Considéré pendant cette période comme l'un des navires les plus attrayants, Aquitaine a gagné le surnom de « le beau navire » de ses passagers. [4] Elle a continué en service après la fusion de Cunard Line avec White Star Line en 1934. La société prévoyait de la retirer et de la remplacer par RMS reine Elizabeth en 1940.

Cependant, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a permis au navire de rester en service pendant dix ans de plus. Pendant la guerre et jusqu'en 1947, il sert de transport de troupes. Elle servait notamment à ramener des soldats canadiens d'Europe. Après la guerre, elle a transporté des migrants au Canada avant que la Chambre de commerce ne la juge inapte à poursuivre son service commercial. Aquitaine a été retiré du service en 1949 et a été vendu pour mise au rebut l'année suivante. Ayant servi comme navire à passagers pendant 36 ans, Aquitaine a terminé sa carrière en tant que navire Cunard ayant servi le plus longtemps, un record qui a duré six ans jusqu'à ce qu'il soit dépassé par RMS Scythiede service de 37 ans. En 2004, le bilan de service de l'Aquitaine a été poussé à la troisième place lorsque Reine Elizabeth 2 est devenu le navire Cunard le plus ancien.

Les origines de Aquitaine réside dans la rivalité entre la White Star Line et la Cunard Line, les deux principales compagnies maritimes britanniques. La White Star Line olympique, Titanesque et le prochain britannique étaient plus gros que les derniers navires de la Cunard, Mauritanie et Lusitanie, de 15 000 tonnes brutes. Le duo Cunard était nettement plus rapide que les navires White Star, tandis que les navires de White Star étaient considérés comme plus luxueux. Cunard avait besoin d'un autre paquebot pour son service express transatlantique hebdomadaire, et a choisi de copier la White Star Line olympique-modèle de classe avec un navire plus lent mais plus grand et plus luxueux. [4] [7] [8] Le plan de construction de ce paquebot a commencé en 1910. Plusieurs projets de plans ont été conçus afin de déterminer les axes principaux de ce que devrait être le navire pour lequel une vitesse moyenne de 23 nœuds était prévue. En juillet de la même année, l'entreprise lance les offres de construction à plusieurs chantiers avant de choisir John Brown and Company, le constructeur du Lusitanie. L'entreprise a choisi Aquitaine comme nom de son nouveau navire en continuité avec ceux de ses deux précédents duo. Les trois navires ont été nommés respectivement d'après les provinces romaines antiques de Lusitanie, de Maurétanie et de Gallia Aquitania. [9]

Aquitaine a été conçu par l'architecte naval Cunard Leonard Peskett. [4] Peskett a élaboré des plans pour un navire plus grand et plus large que Lusitanie et Mauritanie (environ 130 pieds (40 m) de plus). Avec quatre grands entonnoirs, le navire ressemblerait au célèbre duo de vitesse, mais Peskett a également conçu la superstructure avec des touches « vitrées » du plus petit Carmanie, un navire qu'il a également conçu. Une autre caractéristique de conception de Carmanie était l'ajout de deux hauts capots de ventilateur de pont avant. Bien que les dimensions extérieures du navire soient supérieures à celles de olympique, son déplacement et son tonnage étaient inférieurs. [10] Avec Aquitaine La quille étant posée à la fin de 1910, l'expérimenté Peskett entreprend un voyage sur olympique en 1911 afin d'expérimenter la sensation d'un navire atteignant près de 50 000 tonnes ainsi que de copier des pointeurs pour le nouveau navire de sa compagnie. [10] Bien que Aquitaine a été construit uniquement avec des fonds Cunard, Peskett l'a conçu selon les spécifications strictes de l'Amirauté britannique. [ citation requise ] Aquitaine a été construit dans les chantiers John Brown and Company à Clydebank, en Écosse, [5] où la majorité des navires Cunard ont été construits. La quille a été posée dans la même parcelle où Lusitanie avait été construit, et serait plus tard utilisé pour construire Reine Marie, reine Elizabeth, et Reine Elizabeth 2. [11]

Dans le sillage de la Titanesque naufrage, Aquitaine était l'un des premiers navires à transporter suffisamment de canots de sauvetage pour tous les passagers et membres d'équipage. [4] Quatre-vingt canots de sauvetage, dont deux vedettes motorisées avec équipement sans fil Marconi, étaient transportés dans des bossoirs à col de cygne et de type Welin plus récents. [12] Il y avait aussi une double coque et des compartiments étanches conçus pour permettre au navire de flotter avec cinq compartiments inondés. [13] Comme requis par l'Amirauté britannique, elle a été conçue pour être convertie en un croiseur marchand armé et a été renforcée pour monter des fusils pour le service dans ce rôle. Le navire a déplacé environ 49 430 tonnes dont la coque représentait 29 150 tonnes, les machines 9 000 et les soutes 6 000 tonnes. [14]

Aquitaine a été lancé le 21 avril 1913 après avoir été baptisé par Alice Stanley, la comtesse de Derby, et aménagé au cours des treize mois suivants. Les installations notables étaient le câblage électrique et les décorations. L'aménagement a été mené par Arthur Joseph Davis et son associé Charles Mewès. [10] Le 10 mai 1914, elle a été testée dans ses essais en mer et a fumé à un nœud complet au-dessus de la vitesse attendue. Le 14 mai, il atteignit Mersey et y resta dans un port pendant quinze jours, au cours desquels il subit un dernier grand nettoyage et finissait en préparation de son voyage inaugural. [15]

Aquitaine a été le premier paquebot Cunard à avoir une longueur supérieure à 900 pieds. [10] Contrairement à certains navires à quatre cheminées, comme les paquebots Olympic Class de la White Star Line, Aquitaine n'avait pas d'entonnoir factice, chaque entonnoir était utilisé pour évacuer la fumée des chaudières du navire. [16] La superstructure du navire, peinte en blanc pour contraster avec la coque noire à la manière d'un paquebot, était d'apparence particulièrement imposante, car l'absence de gaillard d'avant surélevé lui donnait une apparence trop large par rapport à la coque vue de face . [17]

La vapeur était fournie par vingt et une chaudières Scotch à double extrémité et à tirage forcé, chacune ayant huit fours, mesurant 22 pieds (6,7 m) de long avec un diamètre de 17 pieds 8 pouces (5,4 m) disposées dans quatre chaufferies. [18] Chaque chaufferie avait sept diffuseurs de cendres avec une capacité de pompage d'environ 4 500 tonnes par heure qui pouvaient également être utilisées comme pompes de cale d'urgence. [18]

La vapeur a entraîné des turbines Parsons dans trois salles des machines distinctes dans un système à triple expansion pour quatre arbres. [18] La salle des machines bâbord contenait la haute pression en avant (240 tonnes, 40 pieds 2 pouces (12,2 m) de long avec expansion à quatre étages) et la turbine arrière (120 tonnes, 22 pieds 11 pouces (7,0 m) de long) pour le port l'arbre central, la salle centrale contenait deux turbines basse pression avec capacité avant et arrière dans des carters simples (54 pieds 3 pouces (16,5 m) de long, neuf étages de détente dans la turbine avant, quatre dans la turbine arrière) pour les deux arbres centraux et la salle tribord contenait la turbine à pression intermédiaire avant (41 pieds 6,5 pouces (12,7 m) de long) et une turbine arrière haute pression (jumelle de la turbine haute pression bâbord) pour l'arbre tribord. [18] [19]

L'installation électrique, située sur le pont G sous la ligne de flottaison, se composait de quatre groupes électrogènes British Westinghouse de 400 kW générant un courant continu de 225 volts, avec une alimentation de secours fournie par un générateur diesel de 30 kW sur le pont de promenade. [20] L'électricité a été fournie pour environ 10 000 lampes et environ 180 moteurs électriques. [20] Elle avait aussi des sifflets à vapeur à 3 carillons à triple chambre en laiton sur le 1er entonnoir et le 2e entonnoir.

En 1914, Aquitaine avait la capacité de transporter 3 220 passagers (618 première classe, 614 deuxième classe, 2 004 troisième classe). Après un réaménagement en 1926, le chiffre a été réduit à 610 en première classe, 950 en deuxième classe et 640 en classe touriste.Bien que les spécifications d'origine mentionnaient une capacité de 972 membres d'équipage, le navire en transportait parfois environ 1 100. [9]

Même si Aquitaine manquait de l'apparence maigre et semblable à un yacht des colistiers Mauritanie et Lusitanie, la plus grande longueur et le faisceau plus large ont permis des pièces publiques plus grandes et plus spacieuses. Ses espaces publics ont été conçus par l'architecte britannique Arthur Joseph Davis du cabinet de décoration d'intérieur Mewès and Davis. Cette entreprise avait supervisé la construction et la décoration de l'hôtel Ritz à Londres et Davis lui-même avait conçu plusieurs banques dans cette ville. Son associé dans l'entreprise, Charles Mewès, avait conçu les intérieurs du Paris Ritz, et avait été chargé par Albert Ballin, directeur de la Hamburg America Line (HAPAG) en Allemagne, de décorer les intérieurs du nouveau paquebot de l'entreprise. Amérique en 1905. [10]

Dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale, Mewès a été chargé de la décoration du trio de navires géants neufs de HAPAG, Imperator, Vaterland, et Bismarck, tandis que Davis a obtenu le contrat pour Aquitaine. [10] Dans un curieux arrangement entre le rival Cunard et Hamburg-Amerika Lines, Mewès et Davis ont travaillé séparément - en Allemagne et en Angleterre respectivement et exclusivement - sans qu'aucun des partenaires ne puisse divulguer les détails de son travail à l'autre. Bien que cet arrangement ait été presque certainement violé, Aquitaine Les intérieurs de première classe étaient en grande partie l'œuvre de Davis. Le salon Louis XVI doit beaucoup au travail de Mewès sur les paquebots HAPAG, mais il est probable qu'après avoir travaillé si étroitement ensemble pendant de nombreuses années, le travail des deux designers était devenu presque interchangeable. En effet, Davis doit être crédité pour le fumoir caroléen et le salon palladien une interprétation fidèle du style de l'architecte John Webb. [21]

La deuxième classe avait une salle à manger, plusieurs salons, un fumoir, un café véranda et un gymnase, dont beaucoup étaient des installations uniques pour cette classe sur les paquebots britanniques. La troisième classe avait plusieurs espaces communs, une promenade et trois salles de bain partagées. [21] Les cabines offraient un grand confort. La première classe comprenait huit suites de luxe, nommées d'après des peintres célèbres. Un grand nombre de cabines de première classe avaient des salles de bains, mais pas toutes. Les cabines de deuxième classe étaient plus grandes que la moyenne, la plupart pouvant accueillir trois personnes au lieu des quatre standard. Ses logements de troisième classe étaient une grande expansion des installations par rapport à ses compagnons de course. Alors que la plupart des paquebots Cunard avaient leurs zones de troisième classe confinées vers l'avant, à bord Aquitaine ces espaces s'étendaient sur toute la longueur du navire et comprenaient plusieurs grands espaces ouverts, trois grandes salles à manger et des promenades ouvertes et fermées. [22]

Au cours de ses trente-cinq ans de carrière, ses installations ont changé. Des exemples en sont l'ajout d'un cinéma lors de son réaménagement de 1932 à 1933 [23] et la réorganisation de la classe touriste dans les années 1920 pour offrir un plus grand confort aux passagers pauvres. [24]

Aquitaine Le voyage inaugural était sous le commandement du capitaine William Turner le 30 mai 1914 avec une arrivée à New York le 5 juin. [2] [14] Le voyage et l'arrivée à New York ont ​​reçu une grande attention. [25] Quinze jours plus tard, le paquebot allemand SS Vaterland, étant le plus grand navire du monde à l'époque, a été mis en service. Aux yeux de la presse, ce voyage inaugural était une affaire de prestige national. [26] Cependant, cet événement a été éclipsé par le naufrage du RMS Impératrice d'Irlande à Québec la veille avec plus d'un millier de noyés. [27] Cependant, aucun passager n'a annulé son voyage à bord du Aquitaine, malgré la forte émotion suscitée par ce naufrage. [15] Au cours de son voyage inaugural, le navire a transporté environ 1 055 passagers, ce qui représentait environ un tiers de sa capacité totale. C'était parce qu'une superstition a poussé certaines personnes à s'éloigner du voyage inaugural d'un navire. La traversée a pleinement satisfait l'équipage et la compagnie. La vitesse moyenne du voyage, une distance de 3 181 milles marins (5 891 km 3 661 mi) mesurée de Liverpool au bateau-phare Ambrose Channel, était de 23,1 nœuds (42,8 km/h 26,6 mph), [14] en tenant compte d'un arrêt de cinq heures en raison du brouillard et de la proximité des icebergs. Le navire a brièvement réussi à dépasser les 25 nœuds. De plus, sa consommation de charbon était nettement inférieure à celle de Lusitanie et Mauritanie. De nombreux passagers ont apprécié le voyage. Au retour, le succès est renouvelé puisqu'il transporte au total 2 649 passagers, ce qui est un record pour un paquebot britannique au départ de New York. [28]

A son arrivée à son port d'attache, il subit des modifications mineures, qui tiennent compte des observations faites lors des deux premières traversées (c'était typique d'un paquebot après son premier aller-retour). [28] Deux autres allers-retours ont eu lieu dans la seconde moitié de juin et pendant tout le mois de juillet de cette année-là. Son architecte Leonard Peskett était à bord lors de ces voyages pour noter tout défaut et possibilité d'amélioration. Au total, 11 208 passagers ont voyagé à bord du navire lors de ses six premières traversées. Sa carrière a été brusquement interrompue par le déclenchement de la Première Guerre mondiale, qui l'a retirée du service passagers pendant six ans. [29]

Le mois suivant, l'archiduc François-Ferdinand d'Autriche est assassiné et le monde est plongé dans la Première Guerre mondiale. Aquitaine a été converti en croiseur marchand armé le 5 août 1914, pour lequel des dispositions avaient été prises dans sa conception. Le 8 août, débarrassée des éléments décoratifs et armée de fusils, elle est envoyée en patrouille. Le 22 août, il entre en collision avec un paquebot nommé canadien. Peu de temps après, l'Amirauté a constaté que les grands paquebots étaient trop dépensiers dans leur consommation de carburant pour servir de croiseurs. Le 30 septembre, elle a été réparée, désarmée et est revenue à Cunard Line. [30] [4]

Après avoir été inactif pendant un certain temps, au printemps 1915, il est rappelé par l'Amirauté et converti en navire de transport de troupes, et fait des voyages vers les Dardanelles, parfois à côté britannique ou Mauritanie. Environ 30 000 hommes ont été transportés sur le navire sur le champ de bataille entre mai et août de la même année. [30] Aquitaine puis a été converti en navire-hôpital, et a agi dans ce rôle pendant la campagne des Dardanelles. [2] [31] En 1916, l'année où le vaisseau amiral de White Star et l'un des Aquitaine principaux rivaux, britannique, a été coulé, Aquitaine est retourné au front de la troupe, puis en 1917 a été désarmé dans le Solent. [2] [32] En 1918, maintenant sous le commandement de James Charles, le navire était de retour en haute mer en service de transport de troupes, transportant des troupes nord-américaines en Grande-Bretagne. Bon nombre de ces départs ont eu lieu du port d'Halifax, en Nouvelle-Écosse, où le spectaculaire schéma de peinture éblouissante du navire a été capturé par des artistes et des photographes, dont Antonio Jacobsen. À l'occasion Aquitaine transporté plus de 8 000 hommes. Au cours de ses neuf voyages, il a transporté environ 60 000 hommes au total. Au cours de cette période, elle est entrée en collision avec l'USS Shaw et déchire son arc. L'accident a tué une douzaine de membres de l'équipage du navire américain. [33]

Après la fin de la guerre, en décembre 1918, Aquitaine a été démis de ses fonctions militaires. Elle est entrée en collision avec le cargo britannique Seigneur Dufferin à New York aux États-Unis le 28 février 1919. Seigneur Dufferin a coulé et Aquitaine a sauvé son équipage. [34] Seigneur Dufferin a ensuite été renfloué et échoué. [35]

En juin 1919, Aquitaine a dirigé un "service d'austérité" Cunard entre Southampton et New York. En décembre de cette année Aquitaine a été amarré aux chantiers Armstrong Whitworth à Newcastle pour être réaménagé pour le service d'après-guerre. Le navire a été converti d'un brûleur à charbon à un système à mazout, ce qui a considérablement réduit le nombre d'équipages requis dans la salle des machines. [2] [36] Les garnitures originales et les pièces d'art, enlevées une fois réaménagées pour l'usage militaire, ont été sorties du stockage et réinstallées. À un moment donné au cours de cette période, une nouvelle timonerie a été construite au-dessus de celle d'origine, car les officiers s'étaient plaints de la visibilité au-dessus de la proue du navire. La deuxième timonerie peut être vue dans des images ultérieures de l'époque et la zone de la timonerie d'origine ci-dessous avait les fenêtres plaquées. [37]

Années 1920

Aquitaine a repris son service commercial le 17 juillet 1920, partant de Liverpool avec 2 433 passagers à bord. La traversée a été un succès, le navire a maintenu une bonne vitesse tout en montrant que la propulsion au pétrole était beaucoup moins chère que la propulsion au charbon. [38] L'arrivée du navire dans le port de New York a été filmée dans le cadre du documentaire pionnier de 1921 Manhattan, dans laquelle on la voit poussée vers sa destination par des remorqueurs. Les mois qui suivent sont tout aussi prometteurs, malgré une grève des stewards en mai 1921. [39] Au début de la décennie, Aquitaine était le seul grand paquebot au service de la Cunard Line en tant que Mauritanie était en réparation après un incendie. L'année 1921 est donc une année exceptionnelle pour elle elle bat un record en transportant environ 60 000 passagers cette année-là. [40] L'année suivante, le Mauritanie la rejoignit au service de la Cunard. Aquitaine exploité en service avec le Mauritanie et Bérengère (anciennement le paquebot allemand Imperator) dans un trio connu sous le nom de "The Big Three". [4] [41]

En 1924, une nouvelle restriction à l'immigration a été adoptée aux États-Unis, entraînant une baisse significative du nombre de passagers de troisième classe. Sur environ 26 000 passagers de troisième classe transportés par Aquitaine en 1921, le chiffre tomba à environ 8 200 passagers de troisième classe en 1925. Le nombre d'équipages fut ainsi réduit à environ 850 personnes contre 1 200 à l'origine. [41] La troisième classe n'étant plus la clé de la rentabilité du paquebot, l'entreprise dut s'adapter. La troisième classe est progressivement devenue une classe touristique, qui offrait un service décent à bas prix. En 1926, le navire a subi une refonte majeure, qui a réduit la capacité de passagers d'environ 3 300 à environ 2 200. [42]

Pourtant, la Cunard Line a bénéficié de la prohibition aux États-Unis, qui a commencé en 1919. Les paquebots américains faisaient légalement partie du territoire des États-Unis et, par conséquent, les boissons alcoolisées ne pouvaient pas y être servies. Les passagers qui voulaient boire ont donc voyagé sur des paquebots britanniques pour le faire. [43] Aquitaine connu un grand succès, faisant beaucoup de profit pour son entreprise. En 1929, il subit une importante remise en état. Une salle de bain a été ajoutée à de nombreuses cabines de première classe et la classe touriste a été rénovée. Alors que de nouveaux concurrents, comme le paquebot allemand SS Brême, entré en service, Aquitaine resté particulièrement populaire après quinze ans de service. [44]

Crise de 1929 et ses conséquences

Suite au krach boursier de 1929, de nombreux navires ont été touchés par le ralentissement économique et la réduction du trafic. Aquitaine s'est retrouvée dans une position difficile. Seuls quelques-uns pouvaient se permettre un passage coûteux sur elle maintenant, alors Cunard a envoyé Aquitaine sur des croisières bon marché vers la Méditerranée. Celles-ci ont été couronnées de succès, en particulier pour les Américains qui ont fait des "croisières alcoolisées", fatigués de l'interdiction de leur pays. [45] Un autre problème s'est également posé : les deux paquebots du Norddeutscher Lloyd, SS Brême et SS Europe, a réussi à capturer le ruban bleu et de nombreux clients. [46] En 1934, le nombre de passagers Aquitaine transporté a diminué à environ 13 000 de 30 000 en 1929. [47] Le navire, cependant, est resté populaire et elle était le troisième plus occupé au début des années 1930 derrière ces deux paquebots allemands. [45]

Pour maintenir le navire au goût du jour, il subit un carénage, auquel s'ajoute un cinéma, entre 1932 et 1933. Parallèlement, afin de moderniser sa flotte, la compagnie commande le Reine Marie. La Grande Dépression, cependant, a empêché l'entreprise d'être en mesure de financer entièrement la construction, et l'entreprise a fusionné avec sa rivale, la White Star Line, en 1934 pour ce faire. Les Reine Marie est entré en service en 1936. [48] L'auteur C. R. Bonsor écrivant en 1963 déclare, à partir de 1936, il est devenu nécessaire de réduire la vitesse maximale d'Aquitania afin d'en faire un compagnon de route approprié pour le Queen Mary, ainsi les passages à 24 nœuds sont devenus réguliers. [49] Aquitaine s'est échoué dans le Solent le 24 janvier 1934 mais a été renfloué plus tard le même jour. [50] La fusion des deux compagnies dans Cunard-White Star Line a donné lieu à un excédent important de paquebots appartenant à une seule compagnie. Ainsi, de très vieux navires, comme le Mauritanie et le olympique, ont été immédiatement retirés du service et envoyés à la casse. Cependant, le Aquitaine ne l'était pas, malgré son âge. [51] Le 10 avril 1935, Aquitaine s'est échoué sur Thorne Knoll dans le Solent près de Southampton, en Angleterre, mais avec l'aide de dix remorqueurs, à la marée haute suivante, le navire a été libéré. [2] Lorsque le nouveau liner RMS reine Elizabeth entré en service en 1940, les journaux ont émis l'hypothèse que Aquitaine serait abandonné cette année-là. Cependant, pendant cette période, sa performance a continué à satisfaire son entreprise. L'année 1939 a vu une augmentation du nombre de passagers fortunés à bord. Le navire avait alors déjà 26 ans. [52]

Aquitaine, avec une capacité normale de 7 400 troupes, faisait partie du groupe restreint d'anciens navires à passagers grands et rapides capables de naviguer indépendamment sans escorte et de transporter un grand nombre de troupes qui ont été affectées dans le monde entier selon les besoins. [53] Ces navires, souvent appelés "Monstres" jusqu'à ce que Londres demande que le terme soit abandonné, étaient Aquitaine, Reine Marie, reine Elizabeth, Mauritanie (II), Ile de France et Nieuw Amsterdam les « monstres inférieurs » étant d'autres grands ex-paquebots capables de naviguer de manière indépendante avec une grande capacité de troupes qui représentaient une grande partie de la capacité et du déploiement des troupes, en particulier au début de la guerre. [54] [55]

Des projets de remplacement Aquitaine avec le plus récent reine Elizabeth en 1940 avait été prévenu par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939. [4] Le 16 septembre 1939 Aquitaine, en attente de remise en état initiale en tant que navire de transport de troupes, se trouvait au quai 90 à New York avec Reine Marie tandis qu'à proximité, au quai 88, se trouvaient les navires français Ile de France et Normandie. [2] [4] Elle est revenue à Southampton et a été réquisitionnée le 18 novembre. [56]

Aquitaine L'opération initiale de transport de troupes emmenait les troupes canadiennes en Écosse, le convoi TC1 en compagnie de l'impératrice de Grande-Bretagne, de l'impératrice d'Australie, de la duchesse de Bedford, du monarque des Bermudes, du HMS capuche, HMS Warspite, HMS Barham, HMS Résolution, HMS Repousser, HMS Furieux, décembre 1939. [2] Pendant ce temps, un transport massif de troupes australiennes et néo-zélandaises vers Suez et l'Afrique du Nord, avec déviation possible vers le Royaume-Uni si les événements l'exigeaient, était en préparation avec les convois numérotés à désigner comme « US » avec les grands paquebots de l'Atlantique ont assigné un rôle. [57] Le convoi rapide désigné comme US.3 était composé de Aquitaine et les doublures Reine Marie, Mauritanie, impératrice de Bretagne, Impératrice du Canada, impératrice du Japon et Andes. [58] Aquitaine, impératrice de Bretagne et impératrice du Japon, après avoir embarqué des troupes néo-zélandaises à Wellington en mai, a navigué escorté par le HMAS Canberra, HMAS Australie, et HMNZS Léandre rejoindre la composante australienne au large de Sydney le 5 mai 1940. [59] Rejoint au large de Sydney par Reine Marie et Mauritanie le convoi partit le même jour pour être rejoint le lendemain par Impératrice du Canada de Melbourne pour une escale à Fremantle du 10 au 12 mai avant le voyage destiné à Colombo. [59] À mi-chemin de Colombo, le 15 mai, le convoi a été dérouté en raison des pénétrations allemandes rapides en France avec la destination finale de Gourock, en Écosse via Cape Town, Afrique du Sud et Freetown, Sierra Leone où l'escorte renforcée par divers navires dont les porte-avions HMS Hermès et HMS Argus et le croiseur de bataille HMS capuche. [60] Le convoi arrive dans la Clyde et jette l'ancre au large de Gourock le 16 juin 1940. [61]

Maintenant repeint en gris cuirassé, en novembre 1941 Aquitaine se trouvait dans la colonie britannique de Singapour, d'où il partit pour participer indirectement à la perte du croiseur australien HMAS Sydney. Sydney avait engagé la bataille avec le croiseur auxiliaire allemand Kormoran. Il y a eu beaucoup de spéculations non fondées selon lesquelles Kormoran était attendu Aquitaine, après que des espions à Singapour eurent notifié Kormoran de l'équipage du paquebot et prévoyait de lui tendre une embuscade dans l'océan Indien à l'ouest de Perth, mais a plutôt rencontré Sydney le 19 novembre. Les deux navires ont été perdus après une bataille acharnée. Le matin du 24 novembre Aquitaine en route vers Sydney en provenance de Singapour a repéré et ramassé vingt-six survivants du navire allemand, mais a maintenu le silence radio et n'a transmis le mot qu'à portée visuelle du promontoire de Wilson le 27 novembre. [62] Le capitaine était allé à l'encontre des ordres de ne pas s'arrêter pour les survivants des naufrages. [2] Il n'y a eu aucun survivant de Sydney.

Décembre voit le déclenchement de la guerre dans le Pacifique, puis les avancées japonaises dans toute l'Asie du Sud-Est et vers l'Australie, nécessitant le redéploiement des forces défensives. [63] Le 28 décembre Aquitaine et deux transports plus petits quittèrent Sydney avec 4 150 soldats australiens et 10 000 tonnes d'équipement pour Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. (À la même date, USS Houston et d'autres navires américains évacuant du nord ont atteint Darwin, avec l'USS Pensacola, et des éléments de son convoi philippin dérouté à quelque 300 miles (480 km) en avant.) Aquitaine était de retour à Sydney le 8 janvier 1942. [64] L'effort suivant fut le renforcement de Singapour et des Indes néerlandaises avec Aquitaine transportant des troupes australiennes (dont l'équipement était dans le convoi MS.1) en tant que convoi unique MS.2, sous escorte du HMAS Canberra. [65] Le navire avait été le seul moyen de transport approprié pour un si grand mouvement. À l'origine, le transport direct vers Singapour était envisagé, mais le danger que représentaient les avions pour un atout si précieux et autant de troupes a provoqué un changement de plan. Au lieu, Aquitaine a quitté Sydney le 10 janvier, atteignant la baie de Ratai dans le détroit de la Sonde le 20 janvier, où 3 456 membres du personnel (y compris de la marine, de l'armée de l'air et des civils) ont été transbordés [65] sous une force navale de couverture à sept navires plus petits (six d'entre eux KPM néerlandais navires) qui continueraient vers Singapour en tant que convoi MS.2A. [65] Aquitaine a été renvoyé à Sydney le 31 janvier. [65]

Avec les États-Unis dans la guerre, Aquitaine (alors avec une capacité de troupes de 4 500) avait été programmé pour le transport des États-Unis vers l'Australie en février, mais les réparations nécessaires ont retardé cela. Parce que son tirant d'eau profond était dangereux dans les ports australiens et intermédiaires des îles du Pacifique [66], il passa les mois de mars et avril 1942 à transporter des troupes de la côte ouest des États-Unis à Hawaï. [54] [67] Alors Aquitaine a été temporairement transféré des fonctions du Pacifique pour soutenir le mouvement des troupes des États-Unis vers la Grande-Bretagne, naviguant le 30 avril de New York dans un grand convoi qui a transporté quelque 19 000 soldats. [68] Le 12 mai 1942 Aquitaine chargé de troupes à Gourock destiné à la guerre au Moyen-Orient, partant en convoi WS19P le 1er juin avec des destroyers et par gros temps, il s'interrompt indépendamment le 7 juin en raison de sa plus grande vitesse sous la désignation WS19Q. [69] La première escale était de 48 heures à Freetown (Afrique de l'Ouest) le 11 juin, puis 3 jours à Simonstown, Afrique du Sud le 20 juin 48 heures à Diego Suarez, Madagascar à partir du 30 juin 24 heures à Steamer Point, Aden le 3 juillet, puis débarquement à Port Tewfik, Égypte à partir du 8 juillet 1942. [70] Le voyage de retour s'est fait via Diego Suarez, Capetown, Freetown et ensuite à Boston. D'ici septembre Aquitaine était engagé dans un déploiement de troupes triangulaires de voyages États-Unis-Royaume-Uni-océan Indien. [71]

Dans le cadre du redéploiement majeur des troupes australiennes d'Afrique du Nord vers la défense de l'Australie et le démarrage des opérations offensives dans le Pacifique Sud-Ouest Aquitaine, Reine Marie, Ile de France, Nieuw Amsterdam, et le croiseur marchand armé HMS Reine des Bermudes a transporté la 9e division australienne à Sydney lors de l'opération Pamphlet en janvier et février 1943. [72]

Par l'accumulation de l'invasion de l'Europe en 1944, les déploiements de troupes en Grande-Bretagne dépendaient fortement de Aquitaine et les autres "Monstres" et aucune allocation ne pouvait être faite pour l'interruption de leur service pour d'autres besoins de transport. [73]

L'embarquement en temps de guerre à New York est décrit en détail dans la description du départ du Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56) qui devait devenir l'hôpital de la base navale numéro 12 à l'hôpital Royal Victoria de Netley, en Angleterre, pour recevoir des blessés de Normandie. . L'unité a été envoyée par des "routes détournées" en train jusqu'à Jersey City où, sous le couvert de l'obscurité, ils sont montés à bord d'un ferry pour la jetée couverte 86 à New York où un groupe a joué et la Croix-Rouge a servi leur dernier café et des beignets lors de l'embarquement " NY 40", la désignation du code du port d'embarquement de New York pour Aquitaine, qui a commencé le matin du 29 janvier 1944 avec quelque 1 000 membres de la Marine et 7 000 de l'Armée pour l'arrivée à Gourock, en Écosse, le 5 février. [74]

En huit ans de travail militaire, Aquitaine parcouru plus de 500 000 milles et transporté près de 400 000 soldats [2] [75] vers et depuis des endroits aussi éloignés que la Nouvelle-Zélande, l'Australie, le Pacifique Sud, la Grèce et l'océan Indien. [76]

Après avoir terminé le service de transport de troupes, le navire a été rendu à Cunard-White Star en 1948. Il a subi une refonte pour le service de passagers. Elle a ensuite été utilisée pour transporter les épouses de guerre et leurs enfants au Canada en vertu d'une charte du gouvernement canadien. Ce service final a créé une affection particulière pour Aquitaine à Halifax, en Nouvelle-Écosse, le port de débarquement de ces voyages d'immigration. [77] [4]

À l'issue de cette tâche en décembre 1949, Aquitaine a été mis hors service lorsque le certificat du Board of Trade du navire n'a pas été renouvelé car l'état du navire s'était détérioré, et il aurait été trop coûteux de se conformer aux nouvelles normes de sécurité, à savoir les règlements du code de prévention des incendies. Les ponts fuyaient par mauvais temps, les cloisons et les cheminées étaient corrodées à un point tel qu'on pouvait y passer le doigt. Un piano était tombé du toit de l'une des salles à manger depuis le pont au-dessus lors d'un déjeuner d'affaires organisé à bord du navire. Cela a marqué la fin de Aquitaine la durée de vie opérationnelle. [4] [78]

Le navire a été retiré et vendu à la British Iron and Steel Corporation pour la ferraille pour 125 000 £ en 1950 à Faslane en Écosse. [2] Le démantèlement a duré près d'un an. [78] Cela a mis fin à une carrière illustre qui comprenait 3 millions de milles à vapeur sur 450 voyages aller-retour. Aquitaine a transporté 1,2 million de passagers à travers une carrière maritime active qui a duré près de 36 ans, ce qui en fait le plus ancien paquebot express du 20e siècle. Aquitaine était le seul grand paquebot et le plus grand navire commercial à avoir servi pendant les deux guerres mondiales. C'était aussi le dernier navire à passagers à quatre cheminées à être mis au rebut. [75] Le gouvernail et une maquette détaillée de Aquitaine peut être vu dans l'exposition Cunard au Musée maritime de l'Atlantique à Halifax.

L'auteur maritime N. R. P. Bonsor a écrit sur Aquitaine en 1963 : « Cunard avait récupéré la possession de leur vétéran en 1948 mais elle ne valait pas la peine d'être reconditionnée. En 35 ans de service Aquitaine avait navigué plus de 3 millions de milles et à part un ou deux premiers vapeurs de la ligne Allan, aucun autre navire n'a servi aussi longtemps dans une seule propriété." [79] [80] [81]


Contenu

Les premières plaques de sa quille ont été posées en 1910 aux chantiers navals Vulcan à Hambourg, en Allemagne, et ont effectué son voyage inaugural en 1913. À 51 680 tonnes brutes, Imperator était le plus grand navire du monde jusqu'à Vaterland a navigué en 1914. [ 1 ]

Avant son lancement le 23 mai 1912, Cunard a annoncé que leur nouveau navire, RMS Aquitaine, qui était en construction à l'époque aux chantiers navals John Brown à Glasgow, serait plus long d'un pied. Il y eut un tollé instantané à Hambourg. Plusieurs semaines plus tard, elle était équipée d'une grande figure de proue en bronze, créée par le professeur Bruno Kruse de Berlin, qui ornait son avant-main d'une bannière arborant la devise de HAPAG. Mein Feld ist die Welt (Anglais : Mon domaine est le monde) cette extension a augmenté le Imperator longueur suffisante pour (facilement) dépasser la Aquitaine. Les ailes de l'aigle ont ensuite été arrachées lors d'une tempête dans l'Atlantique au cours de la saison 1914, après quoi elles ont été retirées et remplacées par des volutes dorées similaires à celles de sa poupe.

Lors de ses premiers essais en mer, le navire s'est échoué sur l'Elbe en raison d'un dragage insuffisant et d'un incendie instantané dans la salle des machines, ce qui a entraîné le transport de huit membres d'équipage à l'hôpital. Lors de ses essais officiels, elle a subi une surchauffe des turbines et des problèmes de stabilité ont été découverts. Les essais ont donc été abandonnés et les constructeurs ont été appelés pour effectuer des travaux d'urgence. Dans le même temps, la croisière de nuit pour le Kaiser a été annulée, elle a finalement été effectuée en juillet de la même année.

Imperator part pour son voyage inaugural le mardi 10 juin 1913, avec le commodore Hans Ruser aux commandes et Hamburg-Amerika nommant quatre autres capitaines pour le voyage afin de s'assurer que tout se passe bien. En chemin, il s'est arrêté à Southampton et Cherbourg avant de traverser l'Atlantique jusqu'à New York, où il est arrivé le 19 juin 1913. À son bord se trouvaient 4 986 passagers, soit 859 passagers de première classe, 647 passagers de deuxième classe, 648 passagers de troisième classe, 1 495 dans la barre et 1 332 membres d'équipage. [ 2 ] Le navire est revenu en Europe depuis Hoboken, New Jersey le 25 juin 1913. [ 3 ]

À sa première arrivée, le pilote du port chargé de l'amener dans le chenal d'Ambrose, le capitaine George Seeth, a remarqué que le navire gîtait d'un côté à l'autre lorsque la barre modifiait la direction du navire. Elle fut bientôt surnommée « Limperator ».

En octobre 1913, Imperator retourné au chantier naval Vulkan pour faciliter des travaux drastiques pour améliorer sa maniabilité et sa stabilité, car il avait été découvert que son centre de gravité était trop haut (voir hauteur métacentrique). Pour corriger le problème, les salles de bains en marbre de première classe ont été supprimées et les meubles lourds ont été remplacés par de la canne en osier légère. Les cheminées du navire ont été réduites en hauteur de trois mètres. Enfin, 2000 tonnes de ciment ont été coulées dans le double fond du navire pour résoudre les problèmes de navigabilité. Ces travaux ont coûté 200 000 £, qui devaient être pris en charge par le chantier naval dans le cadre de sa garantie de cinq ans aux armateurs. Dans le même temps, un système avancé de gicleurs d'incendie a été installé dans tout le navire, car plusieurs incendies s'étaient déclarés à bord depuis la mise en service du navire.

Lors de la remise en état de 1914 de Imperator, le commodore Ruser a remis le commandement du navire au capitaine Theo Kier et est parti prendre le commandement du nouveau navire amiral plus grand Vaterland, qui touchait à sa fin. Imperator remis en service le 11 mars, arrivant à New York cinq jours plus tard, le 19.

Parmi ses traits luxueux, Imperator a introduit une piscine de style pompéien à deux étages pour ses passagers de première classe.


Carrière[modifier | modifier la source]

Après l'achèvement, olympique a commencé ses essais en mer le 29 mai 1911, qu'elle a terminé avec succès olympique puis quitta Belfast à destination de Liverpool, son port d'enregistrement, le 31 mai 1911. Comme coup publicitaire, la White Star Line a délibérément programmé le début de ce premier voyage pour qu'il coïncide avec le lancement de Titanesque. Après avoir passé une journée à Liverpool, ouverte au public, olympique a navigué à Southampton, où elle est arrivée le 3 juin, pour être préparée pour son voyage inaugural. ⎣] Le quai en eau profonde de Southampton, alors connu sous le nom de "Quai étoile blanche" avait été spécialement construit pour accueillir le nouveau olympique-classe paquebots, et avait ouvert ses portes en 1911. ⎤]

Son voyage inaugural a commencé le 14 juin 1911 de Southampton, faisant escale à Cherbourg et Queenstown, atteignant New York le 21 juin. ⎥] Le voyage inaugural était commandé par Edward Smith qui allait perdre la vie l'année suivante dans le Titanesque catastrophe. Le designer Thomas Andrews était présent pour le passage à New York et le retour, avec un certain nombre d'ingénieurs, dans le cadre du "Guarantee Group" de Harland and Wolff pour repérer tout problème ou domaine à améliorer. Andrews perdrait également la vie dans le Titanesque catastrophe. ⎧]

En tant que plus grand navire du monde et premier d'une nouvelle classe de superliners. olympique Le voyage inaugural de ' a attiré une attention mondiale considérable de la part de la presse et du public. Après son arrivée à New York, olympique a été ouvert au public et a reçu plus de 8 000 visiteurs. Plus de 10 000 spectateurs l'ont regardée quitter le port de New York, pour son premier voyage de retour. ⎨]

Hawke collision[modifier | modifier la source]

Des photographies documentant les dommages causés au olympique (à gauche) et le Hawke (à droite) suite à leur collision (vue alternative)

olympiqueLe premier incident majeur de s'est produit lors de son cinquième voyage le 20 septembre 1911, lorsqu'il est entré en collision avec un navire de guerre britannique, le HMS Hawke au large de l'île de Wight. La collision a eu lieu alors que olympique et Hawke couraient parallèlement les uns aux autres dans le Solent. Comme olympique tourné à tribord, le large rayon de son virage a emmené le commandant du Hawke par surprise, et il a été incapable de prendre des mesures d'évitement suffisantes. ⎩] Le Hawke La proue de ', qui avait été conçue pour couler les navires en les éperonnant, est entrée en collision avec olympique ' côté tribord près de la poupe, déchirant deux gros trous dans olympique ' s, respectivement au-dessous et au-dessus de la ligne de flottaison, entraînant l'inondation de deux de ses compartiments étanches et d'un arbre d'hélice tordu. HMS Hawke a subi de graves dommages à son arc et a failli chavirer. Malgré cela, olympique a pu retourner à Southampton par ses propres moyens, et personne n'a été grièvement blessé ou tué. ⎚] ⎪]

Le capitaine Edward Smith commandait encore Olympic au moment de l'incident. Un membre d'équipage, Violet Jessop, a survécu non seulement à la collision avec le Hawke mais aussi le naufrage ultérieur de Titanesque et le naufrage de 1916 britannique, le troisième navire de la classe. ⎫]

Lors de l'enquête qui a suivi, la Royal Navy a blâmé olympique pour l'incident, alléguant que son grand déplacement a généré une aspiration qui a tiré Hawke dans son côté. ⎬] ⎭] Le Hawke l'incident a été une catastrophe financière pour olympiqueopérateur de. Un argument juridique s'ensuivit qui décida que le blâme de l'incident incombait à olympique, et bien que le navire soit techniquement sous le contrôle du pilote, la White Star Line a été confrontée à d'importantes factures juridiques et au coût de réparation du navire, et le garder hors du service commercial a aggravé les choses. ⎩] Cependant, le fait que olympique a enduré une collision aussi grave et est resté à flot, a semblé justifier la conception des paquebots de classe olympique et a renforcé leur réputation "insubmersible". ⎩]

olympique (à gauche) retournant à Belfast pour des réparations en mars 1912, et Titanesque (à droite) C'était la dernière fois que les deux navires jumeaux étaient vus ensemble

Il a fallu deux semaines pour que les dommages olympique être suffisamment rafistolé pour lui permettre de retourner à Belfast pour des réparations permanentes, qui ont pris un peu plus de six semaines. Pour accélérer les réparations, Harland and Wolff a été contraint de retarder Titanesquel'achèvement afin d'utiliser son arbre d'hélice pour olympique. Le 29 novembre, il était de retour en service, mais en février 1912, olympique a subi un autre revers lorsqu'elle a perdu une pale d'hélice lors d'un voyage en direction est de New York, et est retournée une fois de plus à son constructeur pour des réparations. Pour la remettre en service le plus rapidement possible, Harland & Wolff a de nouveau dû retirer des ressources de Titanesque, retardant son voyage inaugural du 20 mars 1912 au 10 avril 1912. ⎮]

Titanesque catastrophe[modifier | modifier la source]

Le 14 avril 1912, olympique, maintenant sous le commandement d'Herbert James Haddock, était sur un voyage de retour de New York. L'opérateur sans fil Ernest James Moore a reçu l'appel de détresse de sa sœur Titanesque, alors qu'elle était à environ 500 milles marins (930 & 160 km 580 & 160 mi) à l'ouest par le sud de Titanesque l'emplacement de '. Haddock calcula un nouveau cap, ordonna que les moteurs du navire soient réglés à pleine puissance et se dirigea pour aider au sauvetage. ⎱]

Lorsque olympique était à environ 100 milles marins (190 & 160 km 120 & 160 mi) de Titanesque'dernière position connue, elle a reçu un message du capitaine Rostron capitaine du Cunard Liner RMS Carpates, expliquant que continuer sur la bonne voie pour Titanesque ne gagnerait rien, car "Tous les bateaux comptaient. Environ 675 âmes sauvées [. ] Le Titanic a sombré vers 2 h 20 du matin." ⎰] Rostron a demandé que le message soit transmis à White Star et Cunard. Il a dit qu'il retournait au port de New York. ⎰] Par la suite, la salle sans fil à bord du olympique fonctionnait comme une chambre de compensation pour les messages radio. ⎰]

Lorsque olympique offert de prendre les survivants, elle a été vivement rejetée par un Rostron consterné, qui craignait que cela ne provoque la panique parmi les survivants de la catastrophe de voir une image miroir virtuelle du Titanesque comparaître et leur demander de monter à bord. olympique a repris alors son voyage à Southampton, avec tous les concerts annulés comme marque de respect, arrivant le 21 avril. Α]

Au cours des prochains mois, olympique aidé avec les enquêtes américaines et britanniques sur la catastrophe. Députations des deux enquêtes inspectées olympique ' s canots de sauvetage, portes et cloisons étanches et autres équipements identiques à ceux Titanesque. Des tests en mer ont été effectués pour l'enquête britannique en mai 1912, afin d'établir à quelle vitesse le navire pouvait tourner deux points à différentes vitesses, afin d'estimer le temps qu'il aurait fallu au Titanesque se retourner lorsqu'il apercevait l'iceberg. ⎳]

1912 "mutinerie" [modifier | modifier la source]

olympique, Comme Titanesque, ne transportait pas assez de canots de sauvetage pour tout le monde à bord et a été rapidement équipé de canots de sauvetage pliables supplémentaires d'occasion après son retour en Grande-Bretagne. Vers la fin d'avril 1912, alors qu'il était sur le point de naviguer de Southampton à New York, 284 des pompiers du navire se sont mis en grève par crainte que les nouveaux canots de sauvetage pliables du navire ne soient pas en état de naviguer. 100 membres d'équipage non syndiqués ont été embauchés à la hâte à Southampton en remplacement, et d'autres ont été embauchés à Liverpool. ⎴]

Les 40 canots de sauvetage pliables étaient d'occasion, ayant été transférés de navires de transport de troupes, et beaucoup étaient pourris et ne pouvaient pas s'ouvrir. Les membres d'équipage ont plutôt envoyé une demande au directeur de Southampton de la White Star Line pour que les bateaux pliables soient remplacés par des canots de sauvetage en bois. Les hommes n'étaient pas satisfaits et ont cessé de travailler en signe de protestation. ⎵]

Le 25 avril, une délégation de grévistes a assisté à un essai de quatre des bateaux pliables. Un seul n'était pas en état de naviguer et ils ont dit qu'ils étaient prêts à recommander aux hommes de reprendre le travail s'il était remplacé. Cependant, les grévistes se sont maintenant opposés à l'équipe de briseurs de grève non syndiquée qui était venue à bord et ont demandé leur licenciement, ce que la White Star Line a refusé. 54 marins ont alors quitté le navire, s'opposant à l'équipage non syndiqué qui, selon eux, n'était pas qualifié et donc dangereux, et ont refusé de naviguer avec eux. Cela a conduit à l'annulation du départ prévu. ⎴] ⎶]

Les 54 marins ont été arrêtés sur une accusation de mutinerie lorsqu'ils sont allés à terre. Le 4 mai 1912, les magistrats de Portsmouth ont constaté que les accusations portées contre les mutins étaient prouvées, mais les ont acquittés sans emprisonnement ni amende en raison des circonstances particulières de l'affaire. Craignant que l'opinion publique ne soit du côté des grévistes, la White Star Line les laisse reprendre le travail et les olympique a navigué le 15 mai. ⎳]

Remonter[modifier | modifier la source]

olympique telle qu'elle apparaissait après son radoub à la suite de la Titanesque catastrophe, avec un arsenal complet de canots de sauvetage

Le 9 octobre 1912, White Star se retire olympique du service et l'a rendue à ses constructeurs à Belfast pour être réaménagée pour intégrer les leçons apprises de la Titanesque catastrophe 6 mois avant et améliorer la sécurité. ⎸] Le nombre de canots de sauvetage transportés par olympique est passé de vingt à soixante quatre (par numéro d'origine de Carlisle), et des bossoirs supplémentaires ont été installés le long du pont du bateau pour les accueillir. En outre, une peau intérieure étanche a été construite dans les salles des chaudières et des machines, pour créer une double coque. Cinq des cloisons étanches ont été prolongées jusqu'au pont B, s'étendant sur toute la hauteur de la coque. Cela a corrigé un défaut dans la conception originale, dans laquelle les cloisons ne s'élevaient que jusqu'au pont E ou D, à une courte distance au-dessus de la ligne de flottaison. Cette faille avait été révélée au cours Titanesque ' est en train de couler, où de l'eau s'est déversée sur le dessus des cloisons lorsque le navire a coulé et a inondé les compartiments suivants. De plus, une cloison supplémentaire a été ajoutée pour subdiviser la salle de dynamo électrique, portant le nombre total de compartiments étanches à dix-sept. Des améliorations ont également été apportées à l'appareil de pompage du navire. Ces modifications signifiaient que olympique pourrait survivre à une collision semblable à celle de Titanesque, en ce que ses six premiers compartiments pourraient être percés et le navire pourrait rester à flot. ⎹] ⎺]

À la fois, olympique Le B-Deck a subi une refonte, ce qui a nécessité la suppression de ses promenades B-Deck - l'une des rares caractéristiques qui le séparait de son navire jumeau. Le réaménagement comprenait des cabines supplémentaires (les suites de salon qui se sont avérées populaires sur le Titanesque ont été ajoutés au olympique), plusieurs cabines ont été équipées d'installations de bain privées, et un Café parisien (un autre ajout qui s'était avéré populaire sur le Titanesque) a été ajouté, offrant une autre option de restauration aux passagers de première classe. Avec ces changements, olympiquele tonnage brut de s'est élevé à 46 359 tonnes, soit 31 tonnes de plus que Titanesque's. ⎻]

En mars 1913, olympique a repris du service et a brièvement retrouvé le titre de plus grand paquebot du monde, jusqu'à ce que le paquebot allemand SS Imperator est entré en service passagers en juin 1913. Après son radoub, olympique a été commercialisé comme le "nouveau" olympique et ses caractéristiques de sécurité améliorées ont été mises en évidence dans les publicités. ⎼] Α]

Première Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

En août 1914, la Première Guerre mondiale éclate. olympique est resté initialement en service commercial sous le capitaine Herbert James Haddock. Par mesure de guerre, olympique a été peint dans une palette de couleurs grises, les hublots ont été bloqués et les lumières sur le pont ont été éteintes pour rendre le navire moins visible. L'horaire a été modifié à la hâte pour se terminer à Liverpool plutôt qu'à Southampton, et cela a ensuite été modifié à nouveau à Glasgow. Α] ⎽]

Les premiers voyages en temps de guerre étaient remplis d'Américains piégés en Europe, impatients de rentrer chez eux, bien que les voyages en direction de l'est aient transporté peu de passagers. À la mi-octobre, les réservations avaient fortement chuté alors que la menace des sous-marins allemands devenait de plus en plus sérieuse, et White Star Line a décidé de se retirer. olympique du service commercial. Le 21 octobre 1914, il quitte New York pour Glasgow lors de son dernier voyage commercial de la guerre, bien qu'il ne transporte que 153 passagers. ⎾] ⎽]

Audacieux incident[modifier | modifier la source]

Le sixième jour de son voyage, le 27 octobre, comme le olympique passé près du Lough Swilly au large de la côte nord de l'Irlande, il a reçu des signaux de détresse du cuirassé HMS Audacieux, qui avait heurté une mine au large de l'île Tory et prenait l'eau. ⎿]

L'équipage des sinistrés Audacieux prendre des canots de sauvetage pour être secouru par olympique

Les olympique a décollé 250 des Audacieux' équipage, puis le destroyer HMS Fureur réussi à attacher un câble de remorquage entre Audacieux et olympique et ils se sont dirigés vers l'ouest pour Lough Swilly. Cependant, le câble s'est séparé après la Audacieux' L'appareil à gouverner est tombé en panne. Une deuxième tentative a été faite pour remorquer le navire de guerre, mais le câble s'est emmêlé dans le HMS Liverpooldes hélices et a été sectionné. Une troisième tentative a été tentée mais a également échoué lorsque le câble a cédé. À 17h00, le Audacieux' la plage arrière était inondée et il a été décidé d'évacuer les membres d'équipage restants pour olympique et Liverpool, et à 20h55 il y a eu une explosion à bord du Audacieux et elle a coulé. ⏀]

L'amiral Sir John Jellicoe, commandant de la Home Fleet, tenait à supprimer la nouvelle du naufrage du Audacieux, par crainte de l'effet démoralisant que cela pourrait avoir sur le public britannique, a ainsi ordonné olympique être détenu à Lough Swilly. Aucune communication n'était autorisée et les passagers n'étaient pas autorisés à quitter le navire. Les seules personnes qui la quittèrent étaient l'équipage du Audacieux et le chirurgien en chef John Beaumont, qui était transféré à RMS celtique. Le magnat de l'acier Charles M. Schwab, qui voyageait à bord du paquebot, a fait savoir à Jellicoe qu'il avait des affaires urgentes à Londres avec l'Amirauté, et Jellicoe a accepté de libérer Schwab s'il restait silencieux sur le sort de Audacieux. Enfin, le 2 & 160 novembre, olympique a été autorisé à se rendre à Belfast où les passagers ont débarqué. ⏁]

HMT olympique en camouflage éblouissant en service comme transport de troupes pendant la Première Guerre mondiale

Service naval[modifier | modifier la source]

Suivant olympiquede retour en Grande-Bretagne, la White Star Line avait l'intention de la désarmer à Belfast jusqu'à la fin de la guerre, mais en mai 1915, elle fut réquisitionnée par l'Amirauté, pour être utilisée comme transport de troupes, avec les paquebots Cunard Mauritanie et Aquitaine. L'Amirauté avait initialement été réticente à utiliser de grands paquebots comme transports de troupes en raison de leur vulnérabilité aux attaques ennemies, mais une pénurie de navires leur laissait peu de choix. À la fois, olympiquel'autre navire jumeau britannique, qui n'était pas encore achevé, a été réquisitionné comme navire-hôpital. Dans ce rôle, elle frapperait une mine et coulerait l'année suivante. ⏂]

Dépouillée de ses accessoires de temps de paix et armée de canons de 12 livres et de 4,7 pouces, olympique a été converti en un transport de troupes, avec la capacité de transporter jusqu'à 6 000 soldats. Le 24 septembre 1915, le HMT (Hired Military Transport) 2810 nouvellement désigné, désormais sous le commandement de Bertram Fox Hayes, quitta Liverpool avec 6 000 soldats à destination de Mudros, en Grèce, pour la campagne de Gallipoli. Le 1er octobre, elle a aperçu des canots de sauvetage du navire français Province qui avait été coulé par un sous-marin ce matin-là au large du cap Matapan et avait récupéré 34 survivants. Hayes a été fortement critiqué pour cette action par l'Amirauté britannique, qui l'a accusé de mettre le navire en danger en l'arrêtant dans les eaux où les sous-marins ennemis étaient actifs. La vitesse du navire était considérée comme sa meilleure défense contre les attaques de sous-marins, et un si gros navire arrêté aurait constitué une cible incontournable. Cependant, le vice-amiral français Louis Dartige du Fournet a adopté un point de vue différent et a décerné à Hayes la médaille d'or d'honneur. olympique fait plusieurs autres voyages de troupes en Méditerranée jusqu'au début de 1916, lorsque la campagne de Gallipoli a été abandonnée. ⏃]

olympique en éblouissement à Halifax, Nouvelle-Écosse peint par Arthur Lismer

En 1916, on envisagea d'utiliser olympique pour transporter des troupes en Inde via le Cap. Cependant, après enquête, il s'est avéré qu'elle n'était pas adaptée à ce rôle, car ses soutes à charbon, conçues pour les trajets transatlantiques, n'avaient pas la capacité d'effectuer un si long voyage à une vitesse raisonnable. ⏄] Au lieu de cela, de 1916 à 1917, olympique a été affrété par le gouvernement canadien pour transporter des troupes de Halifax, en Nouvelle-Écosse, vers la Grande-Bretagne. En 1917, elle a gagné des canons de 6 pouces et a été peinte avec un schéma de camouflage "éblouissant" pour rendre plus difficile pour les observateurs d'estimer sa vitesse et son cap. Ses couleurs éblouissantes étaient le marron, le bleu foncé, le bleu clair et le blanc. Ses nombreuses visites au port d'Halifax transportant des troupes canadiennes en toute sécurité outre-mer et de retour au pays après la guerre, ont fait d'elle un symbole préféré dans la ville d'Halifax. Le célèbre artiste du Groupe des Sept, Arthur Lismer, a réalisé plusieurs peintures d'elle à Halifax. Une grande salle de danse, "les jardins olympiques" a également été nommée en son honneur. Après la déclaration de guerre des États-Unis à l'Allemagne en 1917, olympique également transporté des milliers de soldats américains en Grande-Bretagne. ⏆]

Aux premières heures du 12 mai 1918, alors qu'il était en route pour la France avec des troupes américaines sous le commandement du capitaine Hayes, olympique a aperçu un sous-marin en surface à 500 & 160 m (1 600 & 160 pieds) devant. Ses artilleurs ont ouvert le feu immédiatement et elle s'est retournée pour percuter le sous-marin, qui a immédiatement plongé à 30 160 m et a pris une trajectoire parallèle. Presque immédiatement après olympique a heurté le sous-marin juste à l'arrière de sa tourelle et son hélice bâbord a transpercé U-103la coque de pression. L'équipage de U-103 fait exploser ses ballasts, saborde et abandonne le sous-marin. Il s'agit du seul incident connu de la Première Guerre mondiale au cours duquel un navire marchand a coulé un navire de guerre ennemi. olympique est revenu à Southampton avec au moins deux plaques de coque bosselées et sa proue tordue d'un côté, mais sans brèche. ⏈]

olympique ne s'arrêta pas pour ramasser des survivants, mais continua jusqu'à Cherbourg. L'USS Davis aperçu une fusée de détresse et ramassé 31 survivants de U-103. Il a été découvert que U-103 s'était préparé à torpiller le olympique quand elle a été aperçue, mais l'équipage n'a pas pu inonder les deux tubes lance-torpilles d'étambot. ⏉] Certains soldats américains à bord ont payé pour qu'une plaque soit placée dans l'un des olympique ' s salons pour commémorer l'événement, il disait :

Cette tablette présentée par le 59th Regiment United States Infantry commémore le naufrage du sous-marin allemand U103 par le olympique le 12 mai 1918 à 49 degrés 16 minutes de longitude nord 4 degrés 51 minutes ouest lors du voyage de New York à Southampton avec les troupes américaines. ⏊]

Pendant la guerre, olympique aurait transporté jusqu'à 201 000 soldats et autres personnels, brûlant 347 000 tonnes de charbon et parcourant environ 184 000 milles. ⏋] Son service impressionnant pendant la Première Guerre mondiale lui a valu le surnom Vieux Fiable. ⏌]

Après-guerre[modifier | modifier la source]

En août 1919 olympique retourné à Belfast pour la restauration au service civil. Son intérieur a été modernisé et ses chaudières ont été converties pour brûler du mazout plutôt que du charbon. Le pétrole était moins cher que le charbon, il réduisait le temps de ravitaillement de quelques jours à quelques heures et permettait de réduire le personnel de la salle des machines de 350 à 60 personnes. Au cours des travaux de conversion et de la mise en cale sèche, une bosselure avec une fissure au centre a été découverte sous sa ligne de flottaison, ce qui a été plus tard conclu qu'elle avait été causée par une torpille qui n'avait pas explosé. ⏎]

olympique à Southampton en 1929

olympique a émergé de son carénage avec un tonnage accru de 46 439, ce qui lui a permis de conserver son titre de plus grand paquebot britannique à flot, bien que la Cunard Line's Aquitaine était un peu plus long. En 1920, il retourne au service des passagers, lors d'un voyage cette année-là, transportant 2 249 passagers. ⏏] olympique a transporté un nombre record de 38 000 passagers en 1921, ce qui s'est avéré être l'année de pointe de sa carrière. A partir de 1922, elle est rejointe pour un service express par Majestueux et homérique deux anciens paquebots allemands qui avaient été cédés à la Grande-Bretagne en tant que réparations de guerre, fonctionnant avec succès jusqu'à ce que la Grande Dépression réduise la demande après 1930. ⏐]

Au cours des années 1920, olympique est resté un navire populaire et à la mode, et a souvent attiré les riches et célèbres de l'époque Charlie Chaplin, Mary Pickford et Douglas Fairbanks, et le Prince Edward figurait parmi les célébrités qu'elle transportait. Le prince Edward et le capitaine Howarth ont été filmés sur le pont de l'Olympic pour Pathe News. ⏒] L'une des attractions de la olympique était le fait qu'elle était presque identique à la Titanesque, et de nombreux passagers ont navigué sur le olympique comme une manière de vivre par procuration le voyage de la olympiquele navire jumeau infortuné. ⏓]

Le 22 mars 1924, olympique a été impliqué dans une autre collision avec un navire, cette fois à New York. Comme olympique faisait marche arrière depuis son poste d'amarrage dans le port de New York, sa poupe est entrée en collision avec le plus petit paquebot Fort Saint-Georges, qui avait croisé son chemin. La collision a causé d'importants dommages au plus petit navire. Au début, il est apparu que olympique n'avait subi que des dommages mineurs, mais il a été révélé plus tard que son mât d'étambot avait été fracturé, nécessitant le remplacement de l'ensemble de son cadre d'étambot. ⏔]

Les changements apportés aux lois sur l'immigration aux États-Unis dans les années 1920 ont considérablement restreint le nombre d'immigrants autorisés à entrer, ce qui a entraîné une réduction importante du commerce des immigrants pour les compagnies maritimes, les forçant à assurer la survie du commerce touristique. Α] Au tournant de 1927-1928, olympique a été converti pour transporter des passagers touristiques de troisième cabine ainsi que de première, deuxième et troisième classe. La troisième cabine touristique était une tentative pour attirer les voyageurs qui souhaitaient le confort sans le prix élevé du billet. De nouvelles salles publiques ont été construites pour cette classe, bien que la troisième cabine touristique et la deuxième classe fusionnent pour devenir «touristiques» à la fin de 1931.

Un an plus tard, Jeux olympiques les cabines de première classe ont encore été améliorées en ajoutant plus de salles de bains, une piste de danse a été installée dans le salon-salle à manger de première classe agrandi et un certain nombre de nouvelles suites avec des installations privées ont été installées à l'avant sur le pont B. ⏖] D'autres améliorations suivraient lors d'un réaménagement ultérieur, mais 1929 a vu olympiquemeilleures listes moyennes de passagers depuis 1925.

Le 18 novembre 1929, en tant que olympique voyageait en direction ouest près de Titanesque Dernière position connue, le navire a soudainement commencé à vibrer violemment, et les vibrations ont continué pendant deux minutes. Il a été déterminé plus tard que cela avait été causé par le tremblement de terre de 1929 sur les Grands Bancs. ⏗]

Les dernières années [ modifier | modifier la source]

Le commerce maritime a été durement touché par la Grande Dépression. Jusqu'en 1930, il y avait généralement environ un million de passagers par an sur la route transatlantique, mais en 1934, ce chiffre avait diminué de plus de moitié. En outre, au début des années 1930, une concurrence accrue est apparue, sous la forme d'une nouvelle génération de paquebots plus grands et plus rapides tels que le SS allemand Brême et SS Europe, SS d'Italie Rex et SS de France Ile de France, et les passagers restants avaient tendance à préférer les navires les plus modernes. olympique avait en moyenne environ 1 000 passagers par voyage jusqu'en 1930, mais ce nombre a diminué de plus de la moitié en 1932. ⏘]

olympique le colistier de ' homérique a été retiré de la route transatlantique dès 1932, ne laissant que olympique et Majestueux le maintien du service Southampton-New York de White Star Line. ⏙]

A la fin de 1932, avec un trafic passagers en déclin, olympique est allé pour une révision et un radoub qui a pris quatre mois. Elle est revenue au service en mars 1933 décrite par ses propriétaires comme "comme neuve". Ses moteurs fonctionnaient au mieux et il a enregistré à plusieurs reprises des vitesses supérieures à 23 nœuds, malgré une moyenne inférieure à celle du service transatlantique régulier. Les capacités de passagers ont été attribuées à 618 première classe, 447 classe touriste et seulement 382 troisième classe après le déclin du commerce des immigrés. ⏚]

Malgré cela, en 1933 et 1934, olympique a enregistré pour la première fois une perte nette d'exploitation. 1933 était olympiquela pire année d'activité de - transportant un peu plus de 9 000 passagers au total. Le nombre de passagers a légèrement augmenté en 1934, mais de nombreuses traversées ont encore perdu de l'argent. ⏙]

olympique en 1934, passant devant le bateau-phare qu'elle a heurté et coulé quelques mois plus tard

Collision de bateau-phare[modifier | modifier la source]

En 1934, olympique a de nouveau heurté un navire. Les approches de New York ont ​​été marquées par des bateaux-phares et olympique, comme d'autres paquebots, avait été connu pour passer près de ces navires. Le 15 mai 1934, olympique, entrant dans un épais brouillard, se dirigeait vers la balise radio du navire-phare LV-117 de Nantucket. ⏜] Maintenant sous le commandement du capitaine John Binks, le navire n'a pas pu tourner à temps et a tranché le plus petit navire, qui s'est brisé et a coulé. ⏝] Quatre membres de l'équipage du bateau-phare ont coulé avec le navire et sept ont été secourus, dont trois sont morts de leurs blessures – il y a donc eu sept morts sur un équipage de onze. ⏞] L'équipage survivant du bateau-phare et le capitaine de l'Olympic ont été interviewés peu de temps après avoir atteint le rivage. Un membre d'équipage a dit que tout s'était passé si vite qu'ils ne savaient pas comment cela s'était passé. Le capitaine était vraiment désolé que cela se soit produit, mais a déclaré que l'Olympique avait réagi très rapidement en abaissant les bateaux pour sauver l'équipage, ce qui a été confirmé par un membre d'équipage blessé. ⏟]

Retraite[modifier | modifier la source]

olympique (à gauche) et Mauritanie mis en place à Southampton avant leur mise au rebut.

En 1934, la White Star Line a fusionné avec la Cunard Line à l'instigation du gouvernement britannique, pour former Étoile Blanche Cunard. ⏠] Cette fusion a permis d'octroyer des fonds pour la réalisation du futur RMS Reine Marie et RMS reine Elizabeth. Une fois terminés, ces deux nouveaux navires géreraient les affaires transatlantiques de Cunard White Star, et ainsi leur flotte de paquebots plus anciens est devenue redondante et a été progressivement retirée.

olympique a été retiré du service transatlantique et a quitté New York pour la dernière fois le 5 avril 1935, retournant en Grande-Bretagne pour y être désarmé. Ses nouveaux propriétaires ont envisagé de l'utiliser pour des croisières estivales pendant une courte période, mais cette idée a été abandonnée et elle a été mise en vente. Parmi les acheteurs potentiels se trouvait un syndicat qui a proposé de la transformer en hôtel flottant au large de la côte sud de la France, mais cela n'a abouti à rien. ⏡] Après avoir été licenciée pendant cinq mois aux côtés de son ancienne rivale Mauritanie, elle a été vendue à Sir John Jarvis - membre du Parlement pour 97 500 £, pour être partiellement démolie à Jarrow pour fournir du travail à la région déprimée. ⏢] Sa superstructure a été démolie en 1936, et en 1937, olympiquela coque de a été remorquée à Inverkeithing à T.W. La cour de Ward pour la démolition finale. ⏣]

Au moment de sa retraite, olympique avait effectué 257 allers-retours à travers l'Atlantique, transportant 430 000 passagers lors de ses voyages commerciaux, parcourant 1,8 million de milles. ⏡] ⏤]


Contenu

Construit à Belfast, dans le comté d'Antrim, en Irlande, le RMS olympique était le premier des trois olympiquepaquebots de classe - les autres étaient le RMS Titanesque et le HMHS britannique (selon la rumeur, il s'appelait à l'origine Gigantesque). Α] Ils étaient de loin les plus gros navires de la flotte de la compagnie maritime britannique White Star Line, qui comprenait 29 vapeurs et annexes en 1912. le président de la White Star Line, J. Bruce Ismay, et le financier américain J. Pierpont Morgan, qui contrôlait la société mère de la White Star Line, l'International Mercantile Marine Co. La White Star Line faisait face à un défi croissant de la part de ses principaux rivaux Cunard, qui venait de lancer Lusitanie et Mauritanie – les paquebots les plus rapides alors en service – et les lignes allemandes Hamburg America et Norddeutscher Lloyd. Ismay a préféré rivaliser sur la taille plutôt que sur la vitesse et a proposé de commander une nouvelle classe de paquebots qui serait plus grande que tout ce qui était auparavant tout en étant le dernier mot en matière de confort et de luxe. La société cherchait à moderniser sa flotte principalement en réponse aux géants de la Cunard, mais aussi pour remplacer ses navires les plus grands et désormais surclassés de 1890, le SS teutonique et SS Majestueux. Le premier a été remplacé par olympique tandis que Majestueux a été remplacé par Titanesque. Majestueux serait ramenée à son ancien poste sur le service New York de White Star après Titanesque'perte de s.

Les navires ont été construits par les constructeurs navals de Belfast Harland and Wolff, qui entretenaient une relation de longue date avec la White Star Line remontant à 1867. « Harland et Wolff ont eu une grande latitude dans la conception de navires pour la White Star Line l'approche habituelle était pour ce dernier d'esquisser un concept général que le premier emporterait et transformerait en un design de navire. Les considérations de coût étaient relativement faibles à l'ordre du jour et Harland and Wolff a été autorisé à dépenser ce dont il avait besoin pour les navires, plus une marge bénéficiaire de cinq pour cent. Δ] Dans le cas du olympique-classe de navires, un coût de 3 millions de livres sterling pour les deux premiers navires a été convenu plus des « extras à contracter » et les frais habituels de cinq pour cent. Ε]

Le lancement de olympique le 20 octobre 1910

Harland et Wolff ont mis leurs principaux concepteurs au travail pour concevoir le olympiquenavires de classe. Il était supervisé par Lord Pirrie, directeur de Harland and Wolff et de l'architecte naval de la White Star Line Thomas Andrews, directeur général du département de conception de Harland and Wolff Edward Wilding, adjoint d'Andrews et responsable du calcul de la conception, de la stabilité et de l'assiette du navire. et Alexander Carlisle, dessinateur en chef et directeur général du chantier naval. Les responsabilités de Carlisle comprenaient les décorations, l'équipement et tous les arrangements généraux, y compris la mise en œuvre d'une conception efficace de bossoir de canot de sauvetage. Η]

Le 29 juillet 1908, Harland et Wolff présentèrent les dessins à J. Bruce Ismay et à d'autres dirigeants de la White Star Line. Ismay a approuvé la conception et signé trois « lettres d'accord » deux jours plus tard autorisant le début de la construction. ⎖] À ce stade, le premier navire - qui deviendra plus tard olympique - n'avait pas de nom, mais était simplement appelé "Numéro 400", car il s'agissait de la quatre centième coque de Harland and Wolff. Titanesque était basé sur une version révisée du même design et a reçu le numéro 401. Le père de Bruce Ismay, Thomas Henry Ismay, avait déjà prévu de construire un navire nommé olympique comme navire jumeau du Océanique. L'aîné Ismay est décédé en 1899 et la commande du navire a été annulée. ⎘]

J. Bruce Ismay, président de White Star Line, et William Pirrie, président du chantier naval Harland and Wolff, avaient l'intention de olympique-des navires de classe pour surpasser les plus grands navires de la Cunard, Lusitanie et Mauritanie, en taille et en luxe. Construction de la olympique commencé trois mois avant Titanesque pour alléger les pressions sur le chantier naval. Plusieurs années passeraient avant britannique serait lancé.

Afin de s'adapter à la construction de la classe, Harland et Wolff ont modernisé leurs installations à Belfast, le changement le plus spectaculaire a été la combinaison de trois cales en deux plus grandes. olympique's quille a été posée en décembre 1908 et elle a été lancée le 20 octobre 1910. &# 913&# 93 Pour son lancement, la coque a été peinte dans une couleur gris clair à des fins photographiques une pratique courante de la journée pour le premier navire dans un nouvelle classe, car elle rendait les lignes du navire plus claires sur les photographies en noir et blanc. Sa coque a été repeinte en noir après le lancement. ΐ]


USS Ammen (DD-35) et RMS Mauretania, New York, 1919 - Histoire

Rendu par HaraldsKatze Rendu par HaraldsKatze Pont Entrée 1ère classe Salle de lecture et d'écriture de 1ère classe Salon de 1ère classe et salle de musique Chambre Fumeur 1ère Classe Café Véranda de 1ère classe Dôme de la salle à manger 1ère classe Salle à manger 1ère classe -inférieure- Salon 2e classe Salle d'écriture pour dames de 2e classe Chambre fumeurs 2e classe Salle à manger de 2e classe Cuisine 1ère et 2ème classe Suite Regal côté tribord Salle à manger de 3e classe La salle des machines

RMS Reine Elizabeth WW2

Le RMS Queen Elizabeth était un paquebot exploité par la Cunard Line. Avec son colistier Queen Mary, elle a fourni un service de paquebot de luxe entre Southampton, Royaume-Uni et New York City, États-Unis via Cherbourg, France. Elle a également été engagée pendant plus de vingt ans pour transporter le Royal Mail comme deuxième moitié de l'hebdomadaire des deux navires. service express.. En cours de construction, au milieu des années 1930 par John Brown et. Le HMS Queen Elizabeth était le navire de tête de sa classe de cuirassés dreadnought construits pour la Royal Navy au début des années 1910 et était souvent utilisé comme navire amiral. Action du 19 août 1916. Son service pendant la guerre consistait généralement en patrouilles de routine et en entraînement en mer du Nord. Le grand RMS Queen Elizabeth de 1939 était une vraie et authentique beauté, un navire avec une silhouette magnifique et une stature grandiose. Le simple fait de regarder la reine vous a donné cette envie intense de l'embarquer et de parcourir ses intérieurs, en particulier ses merveilleux salons. Elle était une vraie beauté britannique de la proue à la poupe HMS QUEEN ELIZABETH RENCONTRE RMS QUEEN ELIZABETH, WW2 : Snap ! (MP203). Oscar Parkes OBE MB Ch B (1885-1958). Aquarelle signée mais non datée. L'étiquette au dos se lit comme suit : SNAP les deux reines se rencontrent pour la première fois. Alors que le HMS QUEEN ELIZABETH dépassait son homonyme géant, ce message court et approprié a été hissé pour marquer l'occasion.

C'est le transport de troupes Queen Elisabeth. La reine Elizabeth et la reine Mary ont été utilisées comme transports de troupes pendant la Seconde Guerre mondiale. Leurs vitesses élevées leur permettaient de distancer les dangers, principalement les sous-marins allemands, leur permettant généralement de voyager sans convoi. Sa capacité de charge était de plus de 15 000 soldats et de plus de 900 membres d'équipage RMS Queen Elizabeth dans la cale sèche du roi George V, Southampton, Angleterre, Royaume-Uni, juin 1966 : RMS Queen Elizabeth à Cherbourg, France, juillet 1966, photo 1 sur 2 : RMS Queen Elizabeth à Cherbourg, France, juillet 1966, photo 2 sur 2 : RMS Queen Elizabeth à New York, New York, États-Unis, 30 octobre 196 Contributeur : Alan Chanter L'une des grandes histoires de la guerre qui a dû rester non racontée jusqu'à la fin de la guerre en Europe est celle des voyages en mer de deux des plus grands paquebots du monde, le Queen Mary et le Queen Elizabeth..Lorsque les nuages ​​de la guerre se sont levés sur l'Europe, le paquebot de luxe RMS Queen Mary était en partance de Southampton transportant un nombre record de 2 332 passagers C'est une sorte d'hommage à mon beau-père, Noel, qui était premier officier du Queen Mary dans le années de guerre, quand elle a passé tant de temps à transporter des troupes des États-Unis au Royaume-Uni en préparation des campagnes d'Afrique du Nord et du jour J. Avec son navire jumeau Queen Elizabeth, les deux Queens ont permis le jour J en 1944 et non en 1945

RMS Queen Elizabeth Military Wiki Fando

  1. Lancé le 27 septembre 1938, le RMS Queen Elizabeth (1 031 pieds de long et 118,5 pieds de large) était le plus grand paquebot jamais construit. Au début de la Seconde Guerre mondiale, elle a été envoyée à New York et amarrée aux côtés de sa sœur aînée, le RMS Queen Mary, car les Britanniques craignaient qu'elle ne soit détruite par les bombes allemandes.
  2. Le HMS Queen Elizabeth était un cuirassé Super-Dreadnought, lancé le 16 octobre 1913 à Portsmouth, Hampshire. Elle a vu l'action pendant la Grande Guerre. Elle avait un déplacement de 27 500 tonnes, mesurait 645 pi 9 po (197 m) de long avec un faisceau de 90 pi 6 po (27,6 m) Sa vitesse maximale était de 24 nœuds (44 km/h) et elle avait un équipage de 950 pendant la deuxième.
  3. La princesse Elizabeth (à gauche, en uniforme) sur le balcon du palais de Buckingham avec (de gauche à droite) sa mère la reine Elizabeth, Winston Churchill, le roi George VI et la princesse Margaret, le 8 mai 1945. C'est à l'approche de son dix-huitième anniversaire qu'elle inscrites au Service territorial auxiliaire féminin. L'ATS, comme on l'appelait, était le.
  4. RMS Queen Elizabeth, paquebot de la ligne Cunard-White Star. Il a été lancé en 1938 en tant que navire jumeau du Queen Mary et a servi de transport de troupes en temps de guerre, de paquebot transatlantique et de navire de croisière jusqu'en 1968. Il a brûlé lors du réaménagement à Hong Kong en 1972.
  5. Il y a plus de quarante ans, en 1972, le plus grand paquebot du monde, le RMS QUEEN ELIZABETH, gisait sur le côté dans le port de Hong Kong, une carcasse incendiée. C'est l'histoire du navire depuis les étapes de planification de la fin des années 1920, ses opérations de guerre, son service passagers incroyablement réussi de la fin des années 1940 et des années 1950, et sa disparition au milieu des années 1960
  6. Il s'agit du RMS Queen Elizabeth arrivant à New York avec des militaires américains de retour en 1945. Il a quitté Gourock en Écosse le 6 août 1945 pour arriver à New York le 11 août 1945. Certains des militaires pourraient donc être des échelons terrestres du 492 Bomber Group

HMS Queen Elizabeth (1913) - Wikipedi

Le RMS Queen Mary embarque alors sur l'une des plus grandes navettes de livraison de troupes de sa carrière. Surnommé le long voyage, le navire est allé d'Écosse à Suez et à Sydney, en Australie, puis est revenu à Gourock. Le kilométrage aller-retour total était de 37 943 milles. Le Queen Mary et son navire jumeau, le Queen Elizabeth, ont joué un rôle essentiel dans la guerre. Cuirassé de classe QUEEN ELIZABETH commandé au HM Dockyard Portsmouth en juin 1912 et mis en service le 21 octobre de la même année. Le navire a été lancé le 16 octobre 1913 en tant que premier navire de guerre de la RN à porter ce nom Détails de DCrew Référence : DCrew Titre : LISTES D'ÉQUIPAGE ET ACCORDS DE NAVIRES Description : Ces dossiers se composent des listes d'équipage et des accords de navires, avec certains officiels (équipage ) Les journaux de bord, qui devaient être envoyés par la loi au Registrar of Shipping and Seamen pour les navires immatriculés au Royaume-Uni

Az RMS Queen Elizabeth a Cunard Line hajózási cég óceánjárója volt, amely évtizedekig a világ legnagyobb utasszállító hajója volt. Nevét Erzsébet brit királynéról, VI. György brit király feleségéről kapta.. A John Brown & Company clydebanki hajóépítőműhelyéből futott ki 1938. szeptember 27-én, a második világháborúban csapatszállítónak használták, Listes des passagers du RMS Queen Elizabeth 1947-1954. Toutes les listes de passagers numérisées pour le RMS Queen Elizabeth disponibles aux archives GG. La liste comprend la date de début du voyage, la ligne de navire à vapeur, le navire, la classe de passagers et l'itinéraire クイーン・エリザベス( RMS Queen Elizabeth )は、キュナード・ラインの航路客船。 1940年の就航当時は世界最大の客船で、その後56年間その座を1930年代にジョン・ブラウン・アンド・カンパニー造船所で建造され、当時のイギリス王妃エリザベス(ジョージ6世の妃) . Début du service de deux navires pour Cunard avec le Queen Mary et le Queen Elizabeth 31 décembre 1949 En 1947, les actionnaires de Cunard acquièrent les 38 % de Cunard-White Star qu'ils ne possédaient pas déjà et en 1949 rachetèrent l'ensemble de la société, opérant individuellement comme la Cunard Line Le RMS Queen Elizabeth, était l'un des deux superliners construits par John Brown & Company à Clydebank, en Écosse, dans les années 1930 et certainement l'un des. Article de The Vintage News. 84. Rms Queen Elizabeth Navires abandonnés Lieux abandonnés Véhicules abandonnés Hong Kong Victoria Harbour Histoire navale Rms Titanic Shipwreck

Photos colorisées de la Seconde Guerre mondiale Les troupes américaines sur un paquebot, retournant au port de New York à la fin de la Seconde Guerre mondiale C'est le RMS Queen Elizabeth arrivant à New York avec des militaires américains de retour dans le 194 RMS Queen Elizabeth. 1 827 likes · 16 en parlent. Une page célébrant le puissant RMS Queen Elizabeth de Cunard, qui fut le plus grand navire du monde pendant plus de 3 décennies. La quille du RMS Queen Elizabeth a été posée par la John Brown and Company à Clydebank, en Écosse, au Royaume-Uni. 27 septembre 1938 : le RMS Queen Elizabeth est lancé à Clydebank, en Écosse, au Royaume-Uni. 26 février 1940 : le grand paquebot britannique nouvellement construit Queen Elizabeth a quitté Clydeside, Glasgow, Ecosse sur la marée de printemps Le SS Normandie et RMS reine Elisabeth à New York - Début de WW 2. Les propositions précédentes comprenaient la transformation du navire en porte-avions, mais cela a été abandonné en faveur du transport immédiat de troupes. Le paquebot a été amarré au Pier 88 de Manhattan pour la conversion. Le 9 février 1942, des étincelles provenant d'un chalumeau enflammèrent une pile de.

La classe Queen Elizabeth a été conçue pour prendre la tête du développement des cuirassés dans le monde, comme pour le Dreadnought à peine dix ans plus tôt. Au cours de ces dix années, la Royal Navy et la Kaiserliches Marine rivalisèrent en nombre et en qualité de cuirassés, et furent également les seules à lancer des croiseurs de bataille en 1914 (en dehors du Japon) la reine Elizabeth (plus tard la reine mère) le 27 septembre 1938, qui nomma le navire RMS. Reine Elizabeth. On avait espéré que HM. Le roi George V assisterait au lancement du navire, mais l'aggravation de la situation politique en Europe a empêché le roi de se rendre en Écosse pour le lancement.

Le RMS Queen Elizabeth de retour à New York après la fin de la Seconde Guerre mondiale /r/ALL. Proche. 43,1k. Posté par il y a 6 mois. Archivé. Le RMS Queen Elizabeth de retour à New York après la fin de la Seconde Guerre mondiale /r/ALL. 1. 736 commentaires. partager. enregistrer masquer le rapport. 96% ont voté pour. Ce fil est archivé. Les nouveaux commentaires ne peuvent pas être publiés et les votes ne peuvent pas être exprimés RMS Reine Elizabeth II. Partager. Partager avec : Lien : Copier le lien. 2 messages RMS Reine Elizabeth II RMS Reine Elizabeth II. chanoine. 6. chanoine. 6. Post 03 sept. 2012 #1 2012-09-03T16:34. Salut les gars Ww2 German Mountain Troop, Rms Queen Elizabeth In Cunard Ship Collectibles, Ww2 Battle Stars, Cunard Ship Collectibles, Cunard China, WW2 Relics, WW2 Ring German, Ww2 Canteen, WW2 German Badge, WW2 Dog Ta

RMS Quen Elizabeth - 1939 - ssMaritim

  1. Le RMS Queen Elizabeth était un paquebot exploité par Cunard Line. Avec le Queen Mary, elle a assuré un service hebdomadaire de paquebot de luxe entre Southampton au Royaume-Uni et New York aux États-Unis, via Cherbourg en France
  2. Ne pouvoir contenir que 7 000 personnes. C'est une somme princière d'hommes par n'importe quel effort d'imagination, je dirais. Bien sûr, l'accumulation américaine en Grande-Bretagne s'est produite sur une période de temps. Toutes sortes de navires ont été utilisés pour accomplir ce regroupement.
  3. Juillet à décembre : Les registres des navires utilisés pour transporter des troupes sur leurs théâtres d'opérations ont été intentionnellement détruits en 1951. Selon notre [U. S. National Archives], en 1951, le Département de l'armée a détruit toutes les listes de passagers, les manifestes, les journaux de bord des navires et les fichiers de mouvement des troupes des transports de l'armée américaine pour la Seconde Guerre mondiale.
  4. Queen Mary : Les troupes de l'Aviation royale canadienne, dont James La Force (soit lors de ce voyage, soit lors du voyage Queen Mary du 43-10-09) ont navigué seuls : Gourock, Écosse : 43-09-25 : J. La Force et S. Harding RMS Reine Marie, p. 78 : 43-10-24 : États-Unis ? USAT Hugh L. Scott (AP-43) [dernier voyage avant le torpillage 43-11-12) Troupes pour l'assaut nord-africain

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La reine Elizabeth II a été la première femme de la famille royale à servir à temps plein dans l'armée britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. Le 25 mai 1944, le U-853 a repéré le RMS Queen Mary chargé de troupes et de fournitures américaines. Le sous-marin a été submergé pour attaquer, mais a été dépassé par le navire beaucoup plus gros et plus rapide. Alors qu'il faisait surface dans le sillage de Queen Mary, le U-853 a été attaqué par Fairey Swordfish ai.

Un navire bondé ramenant les troupes américaines à New York

  1. Janvier à juin : Les registres des navires utilisés pour transporter des troupes sur leurs théâtres d'opérations ont été intentionnellement détruits en 1951. Selon notre [U. S. National Archives], en 1951, le Département de l'armée a détruit toutes les listes de passagers, les manifestes, les journaux de bord des navires et les fichiers de mouvement des troupes des transports de l'armée américaine pour la Seconde Guerre mondiale.
  2. Reine Elizabeth : 106e Division d'infanterie (parties avancées, y compris le colonel Thomas J. Riggs, commandant du 81e Bataillon de combat du génie) 200 officiers d'équipage de l'Aviation royale canadienne. Greenock, Ecosse : 44-10-12 : Dupuy, St. Vith : Lion in the Way (1947), p. 8 et Thomas J. Riggs à J. Kline et Donald Child de l'ARC : 44-10-12 : New York, NY.
  3. Portsmouth, Royaume-Uni. Le 05 juin, 2019. Son Altesse Royale la Reine Elizabeth II rencontre les anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale et les membres de leur famille lors d'un événement commémoratif national du jour J au Southsea Common le 5 juin 2019 à Portsmouth, en Angleterre. Les dirigeants mondiaux se sont réunis sur la côte sud de l'Angleterre où les troupes sont parties pour l'assaut du jour J il y a 75 ans
  4. Transport de troupes de la Royal Navy RMS Queen Elizabeth dans le port de San Francisco pendant la Seconde Guerre mondiale. Je suppose qu'elle est attachée au quai 35. xpost de r/oceanlinerporn [1023x860] ( i.imgur.com ) soumis il y a 5 ans par JimDandy_ToTheRescue USS Constitution (1797
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La reine Elizabeth photographie les bases de données de la Seconde Guerre mondiale

  • Elle et son navire jumeau, le Queen Elizabeth, étaient les plus grands navires de transport de troupes au monde. À la fin de la guerre, on estime que le Queen Mary avait transporté plus de 800 000 militaires. Par un après-midi presque parfait le 2 octobre 1942, le transport de troupes transportant 15 000 soldats américains était au large des côtes irlandaises
  • La proue du Queen Mary est pliée après l'impact. Après la fin de la guerre, le Queen Mary a non seulement servi à ramener chez eux les G.I. américains et canadiens, mais aussi les épouses qu'ils avaient rencontrées et épousées en Grande-Bretagne. Le Queen Mary a transporté environ 10 000 de ces épouses (environ un tiers du total), ainsi que 3 700 enfants
  • Queen Mary en tant que podcast de transport de troupes WW2 WWII. Personnes dans l'histoire : Sgt Gerald Edward Hanson. Lieu de l'histoire : Greenock en Egypte 1942/43. Partie 1. Il s'agit d'un excellent dossier conservé par le Sgt Gerald Edward Hanson, RAF, Journey on the Queen Mary from Greenock to Egypt, 21.12.1942 au 25.1.1943. Sur le bateau en même temps que mon père ! Dim 20/12/42 23h15 Blackpool
  • Une vague scélérate défonce la reine Elizabeth II. 11 septembre 1995. Atlantique Nord. A bord du Queen Elizabeth II en route de Cherbourg vers New York. Lors de cette traversée de l'Atlantique, le Queen Elizabeth II a dû changer de cap pour éviter l'ouragan Luis. Malgré cette précaution, le navire a rencontré des mers de 18 mètres avec des crêtes parfois plus élevées
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  1. RN Queen Elizabeth Class (WW2) RN Royal Sovereign Class RN Renown & Repulse (WW2) HMS Hood HMS Vanguard (WW2) HMS Victorious (WW2 Aircraft Carrier) Royal Navy County Class (WW2) Royal Navy Town Class (WW2) HMS Gambia / Colony Class Cruiser Royal Navy Dido Class (WW2) HMS Hardy / destroyer de classe H HMS Lion (WW1) USS Missouri (IOWA CLASS) KM.
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  3. 09.12.2015 - La Seawise University (ex RMS Queen Elizabeth) incendiée et coulée dans le port de Hong Kong
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Le RMS Queen Elizabeth amarré à New York dans les années 1950 en présence (de bas en haut) du SS Independence, du SS America, du SS United States, du SS Olympia, du porte-avions USS Intrepid, du RMS Mauretania et du RMS Sylvania. [xpost /r/OceanlinerPorn][2673 . Explorer. De l'art. La photographie. Sujets de photographie. Photographie de surf vintage. Enregistrée depuis ssmaritime.com. RMS Quen Elizabeth - 1939 . Enregistrée depuis ssmaritime.com. RMS Quen Elizabeth - 1939. Sauvé par Barry Rudd. 16. Les gens aiment aussi ces idées.

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Les « Queens » en tant que navire de troupe de la Seconde Guerre mondiale

Le RMS Queen Mary a été utilisé comme transport de troupes tout au long de la Seconde Guerre mondiale et a généralement traversé l'Atlantique sans escorte, comptant sur sa vitesse pour échapper aux sous-marins. Alors qu'il arrivait au nord de l'Irlande le 2 octobre 1942, il fut rejoint par le HMS Curacoa, fournissant une escorte antiaérienne pour la dernière étape vers l'Écosse 19 novembre 2020 - RMS Queen Mary (1936 -1967) avec son navire jumeau RMS Queen Elizabeth (1939 - 1968) étaient des paquebots exploités par Cunard Line. Ils ont fourni un service de paquebot de luxe entre Southampton et New York via Cherbourg. Construit dans les années 1930 par John Brown and Company à Clydebank en Écosse

En 1972, la reine Elizabeth avait été vendue à de nouveaux propriétaires et rebaptisée Seawise University, et elle a pris feu. INFORMATIONS SUR L'ARDOISE : The Queen Elizabeth DIVERS : EXT QUEEN ELIZABETH, Liner Sails down Clyde for U.S. : grey. Navire QUEEN MARY Lib. plans de l'arrivée à New York SS Queen Elizabeth Ships and Boats paquebot écossais, foules, lancement, navire, navires Contexte: le paquebot RMS Queen Elizabeth est lancé et arrive à New York en secret 2 La Barbade dit qu'elle retirera la reine Elizabeth à la tête de l'État 3 Le prince Harry rembourse la facture de réparation de la maison de l'accord Netflix 4 Le nombre de morts de Covid-19 au Royaume-Uni augmente de 44 391 après 155 nouveaux décès RMS Reine Marie. Un hommage à la plus grande reine de toutes ! Album photo de la page trois - Le fantôme gris en guerre. Aussi l'histoire de Bill Duggan. Le paquebot autrefois gracieux ressemble maintenant à un véritable navire de transport de troupes ! Collection privée de l'auteur. Le RMS Queen Mary a quitté Southampton avec un équipage de 2 332 passagers le mercredi 30 août 1939

Vidéo : L'épave du RMS Queen Elizabeth - Hong Kong Harbo

Rendez hommage au riche héritage des voyages transatlantiques en visitant le Queen Mary, un luxueux navire à passagers qui faisait du Titanic un jouet de baignoire. Avec 1 019 pieds de long et 81 000 tonnes (310 mètres et 73 500 tonnes métriques), le Le Queen Mary était l'un des navires les plus grands et les plus élégants du début du 20ème siècle RMS Queen Mary 1936 (WIP) Après 2 mois de construction du RMS Queen Mary est sorti, ce navire est un travail en cours, il sera constamment mis à jour. Pour faire apparaître le vaisseau : 1-abonnez-vous à la mission 2-cliquez sur le. Le paquebot britannique RMS Queen Mary ramenant les troupes américaines des champs de bataille européens, le port de New York, États-Unis, 20 juin 1945. Entre le printemps 1940 et mai 1945, le Queen Mary et le Queen Elizabeth fantôme -comme dans leur peinture de guerre grise avait parcouru plus de 930 000 milles - l'équivalent de 38 voyages autour du monde - à emporter en toute sécurité. Filed Under ligne cunard, paquebots, paquebots, qe2, queen mary, rms queen elizabeth, The Queen Elizabeth, ww2 J'ai décidé de m'éloigner un peu des petits navires cette semaine. Étant donné que mon premier amour est les paquebots, j'ai décidé de me tourner vers mes plus gros navires et de raconter cette semaine l'histoire du RMS Queen Elizabeth. Le Queen Elizabeth, du nom de l'épouse du roi George VI, a été lancé le 27 septembre 1938 au temps, c'était le plus grand paquebot à vapeur jamais construit

Le HMS Queen Elizabeth pendant la Seconde Guerre mondiale 1939-1945

  • Queen Elizabeth Cunard Line Object Registration 1006 Mots-clés peinture marine, paquebots, rms queen mary, royal mail ship, p & o steamships, ww2 Informations historiques RMS Queen Elizabeth qui a navigué principalement sur l'océan Atlantique Nord de 1939 à 1968 pour la Cunard Line , plus tard détenu par la Queen Corpration, puis le Seawise.
  • Comme mon premier amour est les paquebots, j'ai décidé de me tourner vers mes plus gros navires et de raconter cette semaine l'histoire du RMS Queen Elizabeth. Statistiques du navire Nationalité : britannique Longueur : 314,2 m Largeur : 36 m Poids : 83 673 tonnes Tirant d'eau : 11,6 m Capacité : 2 283
  • 9 mai 2019 - Cette épingle a été découverte par Ryan Kucera. Découvrez (et enregistrez !) vos propres épingles sur Pinterest
  • 24 novembre 2015 - Le RMS Queen Elizabeth, était l'un des deux superliners construits par John Brown & Company à Clydebank, en Écosse, dans les années 1930 et certainement l'un des th
  • Bonjour, mon père était classé D.E.M,S sur le Queen Elizabeth pendant la Seconde Guerre mondiale. Les accords d'équipage et les journaux de bord de guerre du RMS QUEEN ELIZABETH seront conservés aux Archives nationales sous le numéro officiel du navire 166290 et conservés dans les fichiers de classification BT380. Faites-nous savoir si vous en avez besoin et nous pourrons vous orienter davantage
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  • Queen Elizabeth : 1940 : 1940-1946 transport de troupes, 1968 vendu à Elizabeth Corp, Port Everglades rebaptisé The Elizabeth, 1970 vendu à C.Y.Tung, Hong Kong rebaptisé Sea Wise University, 1972 détruit par un incendie à Hong Kong. 83 673 : Reine Elizabeth 2 : 196

La reine Elizabeth II, l'année de guerre

  • Prinsesse Elizabeth blev født den 21. avril 1926 i sin farfar, Kong Georg 5.s regeringstid. Hendes far var Prins Albert, Hertug af York (den senere kong Georg 6.), der var kongens næstældste søn. Hendes mor var Elizabeth, Hertuginde af York (den senere dronning Elizabeth), der var yngste datter af den skotske adelsmand Claude Bowes-Lyon, 14. jarl af Strathmore og Kingshorne, og hans hustru.
  • pendant la seconde guerre mondiale, elle était principalement engagée dans des missions de convoi. ELLE A ÉTÉ COULÉ EN 1942 APRÈS UNE COLLISION AVEC LE QUEEN MARY, 338 MORTS ET 108 ONT ÉTÉ SAUVE DE L'EAU EN ESCORTANT DES DESTROYERS
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  • En 1968, la reine Elizabeth a été vendue à un groupe d'hommes d'affaires américains d'une société appelée The Queen Corporation (qui était détenue à 85 % par Cunard et à 15 % par eux). La nouvelle société avait l'intention d'exploiter le navire en tant qu'hôtel et attraction touristique à Port Everglades, en Floride, de la même manière que l'utilisation prévue du Queen Mary à Long Beach, en Californie.
  • RMS Queen Elizabeth [Navire de croisière] (2010) 1336 x 266 : RMS Queen Elizabeth 2 : 681 x 278 : RMS Queen Elizabeth 2 [Paquebot] (1969) 1267 x 245 : RMS Queen Elizabeth I (1940) 770 x 141 : RMS Reine Elizabeth II : 912 x 595 : SS Reine Elizabeth II : 917 x 60

Navires de la reine Elizabeth, histoire, incendie et faits Britannic

reine elizabeth 1 reine marie 1 rangitata samaria stockholm scythie . retour au sommet. navires utilisés dans le cadre du bureau canadien des épouses rapatriement des personnes à charge, 1946-47 : aquitania ascania athos ii cavina drottningholm empire brent (voir letitia) georgic ile de france lady nelson lady rodney letitia (renommé empire brent fin 1946) mauretania queen. WW2 Photos colorisées Les troupes américaines sur un paquebot, retournant au port de New York à la fin de la Seconde Guerre mondiale, c'est le RMS reine Elisabeth tirant à New York avec des militaires américains de retour en 194 Queen Victoria lors d'essais en mer, juillet 1915. Trafalgar, mars 1916. Peu de temps après la pose des premiers cuirassés de la classe Queen Elizabeth, de nouvelles rumeurs ont commencé à émerger au sujet d'une nouvelle classe de cuirassés allemands, un armé de 16 canons. Craignant que ces nouveaux monstres allemands ne surclassent leurs nouveaux cuirassés, la Grande-Bretagne a commencé à planifier une réponse Bonjour à tous. Pour cette semaine, Over the Waves, j'ai décidé de me concentrer sur une histoire de la Marine canadienne de la Seconde Guerre mondiale. Personnellement, je savais qu'il y avait eu des sous-marins au large des côtes du Canada pendant la guerre, et j'étais au courant d'un couple qui avait été coulé (comme celui au large de Bell Island, près de St. John's)

La Cunard - White Star Liner QUEEN ELIZABETH 1938 - 197

  1. Introduction Le Grey Ghost - Le Queen Mary Pendant la Seconde Guerre mondiale Plus rapide, plus élégant et beaucoup plus luxueux que son successeur de 2004, le Queen Mary a été achevé en 1936 par le célèbre chantier naval John Brown à Clydebank, en Écosse, il a été conçu pour fournir une traversée rapide de l'Atlantique avec sa soeur, la reine Elizabeth
  2. RMS Queen Elizabeth sur le chemin du retour à New York alors qu'il revenait des militaires après la fin de la Seconde Guerre mondiale (1945). Sa capacité de charge était de plus de 15 000 soldats et de plus de 900 membres d'équipage. Au cours de son service de guerre en tant que navire de transport de troupes, la reine Elizabeth a transporté plus de 750 000 soldats et a également parcouru quelque 500 000 milles (800 000 km)
  3. WEM 1/700 HMS Queen Elizabeth/ HMS Valiant WW2 (PE 7120) 21,00 $. 21,00 $ TTC. Cuirassé WEM 1/700 de la classe Queen Elizabeth de la Première Guerre mondiale (PE 7106) WEM 1/700 Cuirassé de la classe Queen Elizabeth de la Première Guerre mondiale (PE 7106) WEM 1/600 RMS Queen Elizabeth/Queen Mary (PE 621) 32,50 $. 32,50 $ TTC. WEM 1/700 HMS Queen Elizabeth 1918 (K 721) WEM 1/700 HMS Queen Elizabeth.
  4. À 1018 pieds de long et plus de 81 000 tonnes, le Queen Mary était l'un des plus grands navires jamais construits à l'époque, juste derrière le paquebot français Normandie. (Titanic, en comparaison, n'avait que 883.
  5. g dans un Zigzag évasif n°8, à 28,5 nœuds (52,8 km/h), pour avancer à 26,5 nœuds (49,1 km/h), pour esquiver.
  6. La reine Elizabeth II a assisté à une cérémonie au cours de laquelle le RMS Queen Mary 2, le vaisseau amiral de Cunard, est entré en service en 2004. Le Queen Mary 2 effectue des voyages transatlantiques, qui peuvent être appréciés dans l'exquis.

Impressionnant : voici le RMS Queen Elizabeth arrivant à New York avec des militaires américains de retour en 1945. Enfin, la Seconde Guerre mondiale est terminée. Lorsque la reine Elizabeth était mécanicien de camions, 1945. Au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, de nombreux proches de la famille royale britannique voulait que la reine mère et ses filles, les princesses Elizabeth et Margaret, alors âgées respectivement de 13 et 9 ans, évacuent vers le Canada. Mais la reine mère a refusé 09-dic-2015 - Seawise University (ex RMS Queen Elizabeth) a brûlé et a coulé dans le port de Hong Kong

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Voir la vidéo: EVOLUTION OF CUNARD LINE SHIPS - EVOLUÇÃO dos NAVIOS da CUNARD LINE (Janvier 2022).