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Plan du transporteur classe Chitose


Plan du transporteur classe Chitose

Ce plan de guerre montre un porte-avions de classe Chitose après sa remise en état fin 1943 qui donnait alors des ponts d'envol complets.


Porte-avions japonais Chitose

Chitose ( 千歳 ? ) était un porte-avions léger de la marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale. D'abord posé comme annexe d'hydravions en 1934 au chantier naval de Kure, le navire transportait à l'origine des hydravions Kawanishi E7K Type 94 "Alf" et Nakajima E8N Type 95 "Dave". Bien qu'il ait été supposé que Chitose transportait également des sous-marins miniatures de type A, seulement son navire jumeau, Chiyoda avait cette capacité. Chitose a vu plusieurs actions navales, prenant part à la bataille de Midway sans y voir de combat. Elle a été bombardée par des forteresses volantes B-17 au large de Davao, aux Philippines, le 4 janvier 1942, subissant des dommages négligeables. Il couvrit les débarquements japonais aux Indes orientales et en Nouvelle-Guinée de janvier à avril 1942, et fut endommagé dans les îles Salomon orientales en août 1942.


Plan du transporteur de classe Chitose - Historique

Test du modèle IJN CHITOSE d'Aoshima :

Chitose avec toutes ses grues et son pont de manutention de gros avions a toujours été une classe de navire IJN fascinante pour moi. Et après que l'autre "must have/build" ait été fait, le choix du modèle est venu à son tour. Le Box-art d'Aoshima est aussi bon qu'il vient ici, nous voyons le navire glisser à travers l'océan, avec les derniers rayons de soleil frappant la coque et la superstructure - une œuvre d'art digne d'un musée !

Il y a plusieurs périodes dans la vie de Chitose qui feront du bien à ce modèle. Mais j'étais accro au schéma de 1942, où elle avait peint la grosse "boule de viande" rouge sur le toit de la partie centrale du pont avion/bateau. Avant la bataille de Midway. Un autre de ce souhait, était la période de la classe des navires qui, lorsqu'ils transportaient les 12 sous-marins Target Mini - mais Chitose n'était à aucun moment un sous-transporteur! - Seule sa sœur Chiyoda était cette "chanceuse".

Cette série de modèles, des grands porte-hydravions, d'Aoshima, porte près de 40 ans sur le dos, donc les juger à côté des nouveaux ensembles d'aujourd'hui est injuste pour le moins, mais si l'on compare avec d'autres marques de la même période 70-80 Aoshima avait fait un travail décent ici. Pour ne citer que quelques très bonnes choses ici : la coque nette et détaillée, les grues de superstructure et le toit ont également une bonne richesse de détails. Les parties négatives peuvent être les: avions, bateaux, bossoirs, mâts, etc. - Mais beaucoup de pièces ici seront de toute façon gaspillées, pour être remplacées par des pièces en PE telles que GMM ou Tom's Model Work's, etc. - donc dans l'ensemble pas si mauvais!

Lorsque vous ouvrez la boîte du kit, il est évident de voir que Chitose et Chiyoda sont les mêmes éperons - vous pouvez choisir entre la poupe de Chitose - comme I - ou la poupe avec les portes de Chiyoda pour les subs Target Mini. La poupe du Chitose n'est pas dans la bonne forme, mais peut facilement être ajustée à la bonne forme en la mettant et en la ponçant.

Donc, si vous êtes prêt à apporter quelques modifications (comme nous le sommes en général les constructeurs de navires) - vous pouvez faire un bon modèle de la période que vous désirez.

3 étoiles sur 6 pour : Coupe, quelques détails, classe de navire passionnante.

Essayons de voir ce que j'ai fait à ce modèle pour l'appeler le mien :

La coque est à mon avis l'une des meilleures parties du modèle, en particulier les hublots sont bien représentés. Mais je voulais augmenter le niveau de détails avec l'utilisation de fils de cuivre pour montrer le placage - des pièces en plastique styrène pour montrer le câble De-Gauss et de nouveaux scuttles, PE-set pour les ancres avant et arrière. Les bômes pour les bateaux ont été refaites en fil métallique avec corde de "bande de roulement invisible". La poupe du modèle a été modifiée comme mentionné précédemment

Le pont a dû subir de nombreux processus de construction, car il devait remplir pleinement la scène où se trouve la majeure partie de l'activité. J'ai commencé à ouvrir l'ascenseur de l'avion et à laisser voir l'intérieur du navire par de nouveaux murs et un nouveau pont, etc. Le modèle avait besoin de nouvelles chaînes d'ancre et a également treuillé quelques modifications apportées au brise-lames. L'étape la plus laborieuse de la construction était les lignes en laiton pour le pont en linoléums faites de petits fils de cuivre attachés par de la colle CA (je me demande parfois si tout cela en valait la peine). Le navire dispose de nombreux ventilateurs allant des formes de champignons standard aux trous carrés sur les podiums derrière les catapultes. Sous le toit massif, le modèle a son deuxième ascenseur que je choisis d'être en position hissée. La forme de l'ascenseur me dit qu'il n'est peut-être pas à bord de Chitose comme dit précédemment, elle n'a jamais transporté de sous-marins Mini. De toute façon, vous ne pouvez pas le voir, lorsque tous les bateaux et avions sont placés. J'ai eu la chance d'avoir le magnifique kit PE de GMM " IJN Aux. navire - Achetez-le avant votre voisin ! - Vaut chaque centime. Ainsi toutes les grues, catapultes, mâts ont été remplacés en un clin d'œil. Les tourets de câbles étaient fabriqués comme d'habitude par des tiges de styrène et des fils de cuivre.

Les canons principaux, les bateaux (à l'exception des péniches de débarquement), les projecteurs, le directeur des canons et les avions proviennent tous des éperons du Levirerthan. Tous les décalcomanies proviennent de Hasegawa (le meilleur sur le marqué) - ou du moins dans ma réserve de décalcomanies excédentaires. J'ai essayé de rendre les pièces aussi détaillées que mes compétences durent. Avec le modèle vu en 1942, j'ai peint tous les avions de JAKE et de PETE dans le schéma vert de la fin de la guerre avec une bande jaune le long de l'avant des ailes. Tous les bateaux ont de nouveaux cadres de fenêtres faits d'échelles coupées, de garde-corps et de défenses en fil de fer.

Nouveau PE-surplus comme : descentes, bossoirs et échelles, jumelles, antennes. De nouveaux tuyaux longent la pile, la grille supérieure sur la pile, ouvrez les fenêtres aux niveaux du pont. Petites pièces comme rames dans les bateaux, pavillons de signalisation J, W, V, A - pédant numéro 4 et 2 (Mon 42e modèle IJN à ce jour). Beaucoup de cordes anti-éclats faites de putting et de fils de cuivre. Grues pour Para-aubes où les rayures sont construites par des fils métalliques. Les para-aubes et le pistolet de chargement de répétition provenaient de la boîte de surplus de Pit Road. J'ai essayé de laisser le modèle raconter une histoire, en laissant le pont être occupé avec de nombreux petits détails tels que des avions catapultés, de nombreuses caisses en bois et des barils d'essence, etc. toit.

Conclusion après la construction :

Le temps de construction était exactement de 3 mois! Mais à certains moments, la construction du modèle s'était arrêtée - non pas parce que la main-d'œuvre y travaillait - plutôt parce que mon travail de génie civil avait pesé sur mon temps libre. Maintenant, la colle et la peinture sont sèches - mon petit Chitose est un nouveau membre de la famille des modèles et aura bientôt une place dans la vitrine avec mes autres navires de guerre IJN. Et je suis enfin heureux d'avoir choisi de fabriquer cette belle maquette de bateau à partir d'Aoshima.

Déposé pour la première fois comme annexe d'hydravions en 1934 au chantier naval de Kure, le navire supportait à l'origine les hydravions de reconnaissance Kawanishi E7K Type 94 "Alf" et le Nakajima E8N Type 95 "Dave". Plus tard 24 appareils de type JAKE (12) et PETE (12). De nouvelles preuves ont montré que les 6 derniers JAKE ont été remplacés par PETE en juin 1942. Chitose a vu plusieurs actions navales, prenant part à la bataille de Midway sans y voir de combat. Il a été lourdement endommagé au large de Davao, aux Philippines, le 4 janvier 1942. Il a couvert les débarquements japonais aux Indes orientales et à l'île Gilbert en janvier 1942, et a été endommagé dans les Salomon orientales en août 1942.

Alors que les Japonais prenaient conscience de l'importance de l'aviation de transport, le Chitose a été converti en porte-avions léger à Sasebo Navy Yard à partir du 26 janvier 1943, et a été remis en service le 1er novembre 1943 en tant que CVL (24) et achevé en tant que porte-avions le 1er janvier 1944 et affecté à CarDiv 3

Le Chiyoda et le Chitose ont tous deux été coulés par une combinaison de bombardiers navals, de tirs d'obus de croiseurs et de torpilles lancées par des destroyers pendant la bataille du golfe de Leyte. Selon le plan de l'opération Sho-ichi go, les deux porte-avions ont été privés d'avions et utilisés avec succès pour leurrer le gros de la flotte américaine loin des plages du débarquement aux Philippines. Chitose a été coulé par des tirs de torpilles lors de la première frappe aérienne effectuée par des avions navals de la Force opérationnelle 38 à partir du porte-avions Essex au large du cap Engano.

À 8 h 35, il a subi trois tirs de torpilles, ou peut-être des quasi-accidents causés par des bombes du côté bâbord en avant de l'ascenseur numéro 1. Cela a entraîné l'inondation des chaufferies 2 et 4 avec une gîte immédiate à 27 degrés et une défaillance du gouvernail. La gîte a été réduite à 15 degrés mais à 8 h 55, de nouvelles inondations l'avaient portée à 20 degrés. À 8 h 55, la salle des machines tribord est inondée, réduisant la vitesse à 14 nœuds. La salle des machines bâbord a suivi à 9 h 25. Chitose était mort dans l'eau avec une gîte de 30 degrés. À 9 h 37, il a basculé sur bâbord et a piqué du nez, avec la perte de 903 hommes. L'Isuzu a sauvé 480 hommes et le destroyer Shimotsuki 121 autres.


Les deux Chitose et Chiyoda ont été coulés par une combinaison de bombardiers navals, de tirs d'obus de croiseurs et de torpilles lancées par des destroyers au cours de la Bataille du golfe de Leyte. Selon le plan de la Sho-ichi va opération, les deux porte-avions ont été privés d'avions et utilisés avec succès pour leurrer le gros de la flotte américaine loin des plages du débarquement aux Philippines. Chitose a été coulé par des tirs de torpilles lors de la première frappe aérienne effectuée par des avions de la Force opérationnelle 38 (TF 38) du porte-avions USS Essex au large du cap Engaño.

À 08:35, elle a pris trois coups de torpille, ou peut-être presque ratés de bombes sur le côté bâbord en avant de l'ascenseur numéro 1. Cela a entraîné l'inondation des chaufferies 2 et 4 avec une gîte immédiate à 27° et une défaillance du gouvernail. La gîte a été réduite à 15°, mais à 08h55 de nouvelles inondations l'avaient ramenée à 20°. A 08h55, la salle des machines tribord est inondée, réduisant la vitesse à 14 kn (26 km/h 16 mph). La salle des machines bâbord a suivi à 09h25. Les Chitoseétait morte dans l'eau, et sa liste est passée à 30°. À 09h37, à la position WikiMiniAtlas 19°20′N 126°20′E / 19.333°N 126.333°E  / 19.333 126.333 Coordonnées: 19°20′N 126°20′E / 19.333°N 126.333°E  / 19.333 126.333 , elle a basculé à bâbord et a piqué du nez, avec la perte de 903 hommes. Le croiseur Isuzu sauvé 480 hommes et destroyer Shimotsuki 121 autres. [1]


Contenu

Chitose après sa conversion en porte-avions léger en 1944

Les Chitose a subi une conversion en porte-avions léger à Sasebo Navy Yard à partir du 26 janvier 1943, a été remis en service le 1er novembre 1943 en tant que CVL (24) et achevé en tant que porte-avions le 1er janvier 1944. Il a été affecté à CarDiv 3 dans le cadre du troisième japonais Flotte. Ώ]


Pourquoi les rêves du Japon de construction de porte-avions pendant la Seconde Guerre mondiale sont morts

Le plan ambitieux du Japon de construire des porte-avions en temps de guerre ne pouvait être soutenu par les ressources disponibles.

Ainsi, de la mi-1942 au début 1944, le Japon ne put mettre en service que trois porte-avions, Junyo, Hiyo, et Taiho, tous établis avant le début de la guerre, dont les deux premiers étaient des conversions de paquebots plutôt que construits à cet effet. Les chantiers navals ont mis en place ou converti plus de porte-avions, les ont lancés et les ont mis en service pendant la guerre. Par exemple, les porteurs légers Chitose et Chiyoda ont été convertis à partir de porte-hydravions, mais trop tard. Le Japon n'a construit aucun porte-avions léger ou d'escorte à partir de la quille pendant la guerre.

Problèmes avec la formation

La construction d'un porte-avions ne se résume pas à la construction navale. Au début de 1943, l'armée s'est rendu compte qu'elle devait étendre considérablement la formation des pilotes à un niveau trois fois supérieur à celui de la structure actuelle. Les Japonais voulaient faire trois choses : augmenter le nombre de remplaçants destinés aux unités engagées au combat, constituer la base d'entraînement et accumuler une réserve de pilotes pour les opérations futures.

La Marine a augmenté ses groupes aériens d'entraînement de 15 à 48. La première partie de l'exigence pilote est venue de la nécessité optimiste de l'homme jusqu'à six Taiho-porteurs de classe, jusqu'à 16 et plus tard 14 Unryu-porteurs de classe, conversion de transporteur Shinano, jusqu'à quatre conversions de cuirassés hermaphrodites, une conversion de croiseur en porte-avions léger (Ibuki), la conversion de croiseur lourd Mogami en croiseur d'avions, et les conversions de porte-avions légers Chitose et Chiyoda. Trois conversions de porte-avions d'escorte en 1943 étaient également prévues, Kaiyo et Shinyo, tous deux terminés, et Brésil Maru, coulé avant la conversion. Les Japonais utilisaient en fait leurs porte-avions d'escorte le plus souvent pour le transport d'avions, de sorte que ces navires n'avaient pas souvent besoin de pilotes.

Une deuxième partie de l'exigence pilote provenait de plans pour activer la First Air Fleet de plus de 1 600 avions autorisés avec deux flottilles aériennes, la 61e et la 62e. Une troisième partie de l'exigence provenait simplement du maintien de la force actuelle des groupes aériens terrestres et aériens ainsi que des pilotes pour les porte-hydravions et les croiseurs légers et lourds. À la mi-1942, le programme de formation des pilotes pouvait sembler réalisable. Aucun nouveau porte-avions de flotte ne devait entrer en ligne avant 1944 avec Taiho. Mais personne n'avait prévu la gravité des pertes de pilotes à venir.

La plupart de ces groupes aériens d'entraînement opéraient à partir de 52 bases au Japon, tandis que deux bases se trouvaient aux Philippines, cinq bases à Formose et cinq bases dans la région de Singapour. Le goulot d'étranglement critique dans la formation des pilotes et des membres d'équipage était un équipement de formation inadéquat. Les bases d'entraînement avaient une faible priorité pour la délivrance du nombre limité d'avions du Japon.

Les avions d'entraînement étaient rares et souvent de mauvaise qualité. Tout retard ou insuffisance de production d'avions a gravement affecté les unités de formation. Les Japonais ont augmenté leur production de chasseurs de 171 % de 1941 à 1942 et de 143 % de 1942 à 1943. Ils ont augmenté la production de bombardiers de 66 % et 72 % au cours de ces deux mêmes années. La production d'entraîneurs, cependant, n'a augmenté que de 46 % en 1942 et de 32 % en 1943. Les Japonais avaient établi leurs priorités de production, et les entraîneurs étaient bien en bas de la liste.

Les instructeurs avaient trop d'étudiants pour les gérer efficacement. L'urgence de former des pilotes a submergé le programme. L'as de la marine vétéran Saburo Sakai se souvient au début de 1943 : « Nous ne pouvions pas surveiller les erreurs individuelles et prendre les longues heures nécessaires pour éliminer les défauts d'un stagiaire. La décision d'insister sur la quantité plutôt que sur la qualité signifiait que les aviateurs mal entraînés passaient aux unités de combat. "On nous a dit de précipiter les hommes, d'oublier les subtilités, de leur apprendre simplement à voler et à tirer."

Ainsi, mis à part les problèmes de construction de porte-avions en nombre prévu, les Japonais n'auraient jamais pu construire d'escortes ou former suffisamment d'aviateurs, de mécaniciens et d'armuriers pour opérer avec eux. Le dernier souffle de la puissance aéronavale à flot s'est produit en juin 1944, lors de la bataille de la mer des Philippines, avant le premier des Unryu-classe des transporteurs a été mise en service.

La production s'arrête

L'effort de guerre japonais était si déséquilibré et si paralysé par des faiblesses industrielles et managériales que le plan du porte-avions du 30 juin 1942 n'était guère plus qu'une réaction fébrile à Coral Sea et Midway. La fièvre finirait par tomber. Les cinq-Taiho programme a été annulé. Le 14-Unryu le programme s'est arrêté après que six coques aient été posées et lancées, trois navires mis en service et un de ces trois déployé comme moyen de transport.


L'influence de l'histoire

Un blog d'histoire militaire avec un accent sur la guerre navale du 20e siècle et un accent particulier sur l'interaction entre la stratégie et la technologie. Le nom vient de ma conviction que la seule façon de vraiment comprendre le présent est d'étudier le passé. Par conséquent, la plupart des contenus sont orientés vers la comparaison et l'analyse à la recherche de leçons de l'histoire pouvant être appliquées à l'actualité.

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La force aéronavale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale (1941-1945)

Kaga et Hosho à l'ancre avant la Seconde Guerre mondiale

Le Japon est entré dans la Seconde Guerre mondiale avec une force de dix porte-avions, tandis que les États-Unis et la Grande-Bretagne en avaient chacun sept. Cependant, quatre des navires japonais étaient des porte-avions légers tandis que les sept navires américains étaient des porte-avions, ce qui signifie que malgré la différence de nombre, les deux forces porteuses pouvaient accueillir environ 600 avions. Dans le cas de la Grande-Bretagne, ses sept navires étaient des porte-avions légers et ne pouvaient accueillir qu'un total de moins de 300 avions.

Japanese Carrier Force 12/1941 (capacité de 600 appareils) :
Hosho - 168 mètres, 25 nœuds, 20 avions
Akagi - 261 mètres, 31 nœuds, 90 avions (coque de croiseur de bataille)
Kaga - 248 mètres, 28 nœuds, 90 avions (coque de cuirassé)
Ryujo - 180 mètres, 29 nœuds, 40 avions
Soryu - 228 mètres, 34 nœuds, 70 avions
Hiryu - 227 mètres, 34 nœuds, 70 avions
Zuiho - 217 mètres, 28 nœuds, 30 avions (annexe sous-marine convertie)
Shokaku - 258 mètres, 34 nœuds, 80 avions
Zuikaku - 258 mètres, 34 nœuds, 80 avions
Shoho - 217 mètres, 28 nœuds, 30 avions (annexe sous-marine convertie)

Les trois derniers de ces navires (Shokaku, Zuikaku, et Shoho) étaient tout neufs, ayant été mis en service en août, septembre et novembre 1941. Zuiho était également assez nouveau, ayant été mis en service exactement un an auparavant, en décembre 1940. C'est cette soudaine vague de construction (combinée à la perte de quatre porte-avions par la Grande-Bretagne contre l'Allemagne) qui a donné au Japon la plus grande flotte de porte-avions au monde lorsqu'il est entré en guerre.

Cependant, alors que le Japon s'était préparé à la guerre, il ne s'était pas préparé à une longue guerre et en décembre 1941, il n'y avait aucun signe d'un programme de construction soutenu pour remplacer les pertes au combat. Bien que deux doublures (Junyo et Salut) et une annexe sous-marine (Ryûho) étaient en train d'être convertis en transporteurs légers, un seul nouveau transporteur de flotte (Taiho) était en construction. Plus étrange encore, Taiho n'était pas la continuation du succès Shokaku-classe, mais un nouveau design blindé radical. En revanche, les États-Unis n'avaient pas moins de cinq porte-avions déjà en construction au début de la guerre et en ont rapidement commandé bien d'autres après la déclaration des hostilités.

Shoho, le premier porte-avions japonais à être perdu.

En mai 1942, le porte-avions japonais subit sa première perte lorsque le porte-avions léger Shoho a été coulé pendant la bataille de la mer de Corail. Cependant, la perte de cette offre de sous-marins convertie était de peu d'importance, d'autant plus que le plus capable Junyo avait commandé quelques jours avant la bataille. Le transporteur de flotte Shokaku a également subi des dommages qui l'ont mis hors de combat jusqu'en juin 1942, mais ces dommages ont eu un effet minime sur la planification japonaise.

Cependant, juin 1942 s'est soldé par un désastre car la bataille de Midway a vu quatre des six porte-avions japonais (Akagi, Kaga, Soryu, et Hiryu) envoyé vers le bas. Néanmoins, il convient de noter que les pertes américaines à Coral Sea et Midway signifiaient que le Japon disposait toujours de la plus grande force de porte-avions - six navires sur cinq. Les préparatifs japonais ont également porté leurs fruits car Salut rejoint la flotte en juillet 1942, alors que les États-Unis n'avaient pas encore terminé de nouveaux porte-avions. Mais même si les États-Unis avaient moins de porte-avions, ils étaient tous des porte-avions tandis que la force japonaise était maintenant presque entièrement composée de porte-avions légers. Cela signifiait que la capacité globale de la force américaine était maintenant sensiblement plus élevée à environ 420 avions à 350.

Carrier Force 08/1942 (capacité de 350 appareils) :
Hosho - 168 mètres, 25 nœuds, 20 avions
Ryujo - 180 mètres, 29 nœuds, 40 avions
Zuiho - 217 mètres, 28 nœuds, 30 avions (annexe sous-marine convertie)
Shokaku - 258 mètres, 34 nœuds, 80 avions
Zuikaku - 258 mètres, 34 nœuds, 80 avions
Junyo - 219 mètres, 25 nœuds, 50 avions (paquebot converti)
Hiyo - 219 mètres, 25 nœuds, 50 avions (paquebot converti)

Le Japon n'a pas eu le temps de récupérer ses forces car le mois suivant (août 1942), les États-Unis ont lancé une offensive contre Guadalcanal, menant à la bataille des Salomon orientales au cours de laquelle Ryûjo (sans doute le meilleur des transporteurs légers) a été perdu. Cette action fut rapidement suivie en octobre 1942 par la bataille de Santa Cruz. Bien qu'aucun autre porte-avions japonais n'ait été coulé dans cette deuxième bataille, Shokaku et Zuiho tous deux ont subi des dommages qui les ont mis hors d'usage pendant des mois.

Bien que le tender sous-marin converti Ryûho mise en service en novembre 1942, à l'occasion du premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor, la force porte-avions japonaise n'était plus que l'ombre d'elle-même. Sur ses sept navires, seuls cinq étaient opérationnels et un seul de ces cinq était un porte-avions. Alors que sa capacité nominale de 340 appareils représentait déjà un peu plus de la moitié de ce qu'elle affichait un an auparavant, sa capacité réelle n'était plus que de 230 appareils. Enfin, dans un coup de malchance, Ryûho a été endommagé par une torpille sous-marine début décembre 1942. Ainsi, au début de 1943, la force porte-avions japonaise ne disposait que de quatre navires opérationnels d'une capacité totale de seulement 200 appareils.

Carrier Force 12/1942 (capacité de 340 appareils) :
Hosho - 168 mètres, 25 nœuds, 20 avions
Zuiho - 217 mètres, 28 nœuds, 30 avions (annexe sous-marine convertie)
Shokaku - 258 mètres, 34 nœuds, 80 avions

Hosho, le seul porte-avions japonais à avoir survécu intact à toute la guerre

Au début de la guerre, la force de transport japonaise était sans doute la plus puissante du monde. La conversion des annexes et des paquebots de la marine japonaise en porte-avions légers lui a permis de dépasser la marine américaine à l'approche de la guerre malgré une industrie de construction navale inférieure et a permis au Japon de remplacer une partie de ses pertes au combat au cours de la première année cruciale de combat.

Tout d'abord, la catastrophe de Midway. Si le Japon n'y avait pas subi des pertes aussi massives, il devient difficile d'imaginer comment la campagne des Îles Salomon aurait pu être un succès pour les États-Unis. Historiquement, c'était déjà une affaire très étroite et si le Japon avait quatre autres porte-avions, il est tout à fait possible que les États-Unis aient simplement été submergés et forcés de battre en retraite.

Éviter les pertes à Midway n'est pas non plus un changement particulièrement déraisonnable - couler quatre porte-avions au prix d'un n'était pas une performance américaine typique au début de la guerre et quelques événements mineurs se produisant différemment auraient facilement pu aboutir à un résultat beaucoup moins décisif (peut-être un pour un commerce comme c'était courant dans les premières batailles). De plus, l'ensemble du plan Midway était douteux dès le départ et l'opération n'aurait probablement jamais dû avoir lieu en premier lieu.

Deuxièmement, la pause dans les opérations des grands porte-avions après la bataille de Santa Cruz d'octobre 1942. À ce stade, la force porte-avions japonaise avait été gravement endommagée et ne comptait plus que six navires. Cependant, la force de transport américaine était en fait dans un état bien pire car, contrairement aux Japonais, elle n'avait reçu aucun renfort depuis le début de la guerre et ne comptait plus que trois navires. De plus, le Japon avait encore une autre conversion de transporteur qui était sur le point d'être achevée.

Avec le Essex-classe et Indépendance-porteurs de classe sur le point de commencer la mise en service au début de 1943, c'était la dernière fenêtre dans laquelle le Japon pouvait s'attendre à avoir une supériorité numérique et il n'aurait pas dû être gaspillé. De plus, les États-Unis étaient surchargés et tentaient de mener une offensive avec des ressources limitées contre les positions japonaises préparées. Si la marine japonaise avait fait tapis pendant la campagne des Salomon et remporté une victoire, il est fort possible qu'elle aurait pu mettre fin aux opérations offensives américaines pendant un an ou plus.

Troisièmement, la pause dans la construction des porte-avions de la fin 1942 à la fin 1943. Même si la marine japonaise avait réussi dans les Salomon, son manque de nouveaux porte-avions au cours de cette fenêtre d'un an l'aurait quand même vouée à une défaite prévisible aux mains du beaucoup plus nombreux de la marine des États-Unis. Cependant, cette pause n'était probablement pas inévitable - lorsque le Japon a finalement recommencé à construire des porte-avions, il s'est en fait remarquablement bien comporté compte tenu de ses ressources limitées. Si Chitose, Chiyoda, et le Uryu-class avait commencé sa mise en service un an plus tôt cela aurait complètement modifié le rapport de force.

Combiné à moins de pertes à Midway et à une défense plus agressive des Salomon, cela aurait très bien pu permettre à la marine japonaise de rester avec la marine américaine en termes de nombre de porte-avions jusqu'en 1944 plutôt que d'être désespérément surpassée en 1943. Bien sûr, le Les porte-avions japonais seraient toujours individuellement inférieurs et équipés d'avions moins avancés, mais des batailles unilatérales telles que la mer de Corail et le golfe de Leyte n'auraient pas eu lieu.

Maintenant, même avec une telle stratégie formulée avec le recul, le Japon n'avait toujours pas de chemin clair vers la victoire. Elle n'avait toujours aucun moyen d'égaler la production économique américaine et aurait finalement été dépassée. Cependant, à moins d'un incroyable succès tactique, les chiffres américains ne seraient probablement devenus irrésistibles qu'en 1945 et il est possible que la guerre se soit prolongée jusqu'en 1947. Dans un tel cas, une paix négociée serait même devenue possible (bien sûr, l'autre la possibilité est qu'après 1945, les États-Unis commencent à utiliser des armes nucléaires tactiques contre les forces terrestres et navales japonaises, menant à une victoire rapide).


Plan du transporteur de classe Chitose - Historique

Par John W. Whitman

Le Japon n'avait pas la force industrielle nécessaire pour mener une guerre contre les États-Unis. Pourtant, les planificateurs militaires japonais ont rarement pris en compte les limites des capacités de construction de leur pays. Un exemple est le plan du 30 juin 1942 de la marine impériale japonaise pour la construction de porte-avions japonais. La perte d'un porte-avions léger et de quatre porte-avions coulés et d'un autre gravement endommagé lors des batailles de la mer de Corail et de Midway avait choqué les planificateurs navals. La construction de navires de guerre en juin 1942 était déjà minuscule, mais la Marine fixait des objectifs impossibles à une base industrielle manifestement incapable de répondre aux attentes. (En savoir plus sur le théâtre du Pacifique et son impact sur la Seconde Guerre mondiale à l'intérieur Histoire de la Seconde Guerre mondiale magazine.)

Produire en série le Unryu-classe porte-avions

À l'époque, le Japon construisait un seul porte-avions à quille haute spécialement conçu. Kawasaki avait posé Taiho le 10 juillet 1941, il était le seul porte-avions mis en chantier en 1941 et le seul navire de sa classe. La même année, les États-Unis ont prévu cinq Essextransporteurs de classe –. Taiho était le seul porte-avions sans conversion mis en place à partir de 1941 par les Japonais contre 24 États-Unis. Essex– et les transporteurs de classe Midway établis au cours de la même période. Taiho déplacé 29 300 tonnes et était le seul porte-avions de guerre non converti du Japon qui était similaire (en fait plus grand que) un Essex. La marine japonaise a commandé Taiho le 7 mars 1944.

Taiho illustre les capacités industrielles du Japon. Il était le seul porte-avions sans conversion mis en service pendant la guerre contre 17 porte-avions spécialement construits aux États-Unis. Taiho a pris 32 mois pour terminer. Essex, déposé moins de trois mois avant Taiho, a été mis en service en seulement 20 mois. La marine japonaise a commandé deux améliorés Taiho dessins en 1942, mais a ensuite annulé les deux. Une autre tentative, l'effort du 30 juin 1942, a abouti à des plans pour cinq Taihos. L'apparition de ces navires à l'ordre de bataille était prévue pour 1947 (deux navires) et 1948 (trois navires), ce qui n'était pas un programme de production encourageant. Eux non plus n'ont jamais été déposés.

Son pont peint dans un schéma de camouflage bizarre et déjà voilé par l'impact d'une torpille, un porte-avions japonais manœuvre violemment pour échapper à d'autres dommages causés par un avion américain basé sur un porte-avions. Ce porte-avions a été coulé le 24 octobre 1944, lors de la bataille du golfe de Leyte.

Indépendamment des performances réelles, les priorités de la construction navale japonaise en 1942 sont allées à la force aérienne, et cette force comprenait les porte-avions. La budgétisation, la planification des matériaux et le transport des matériaux vers un chantier naval sont assez longs avant que les travailleurs ne puissent poser une quille. Ce n'est qu'à la fin de 1942 que le programme de porte-avions du Japon est passé à la vitesse supérieure, stimulé par Midway et le plan de construction de juin. Les chantiers ont commencé les trois premiers transporteurs semi-flotte de la nouvelle Unryu classer. Les quilles de Unryu, Amagi, et Katsuragi ont été posées respectivement le 1er août, le 1er octobre et le 8 décembre.

Avec un déplacement standard d'environ 17 150 tonnes, le Unryu-les porte-avions de classe étaient basés sur les deux navires d'avant-guerre Hiryu classe, avec des améliorations. Les Unryu classe était en deçà des capacités d'un Essex qui a déplacé 27 500 tonnes standard et en dessous des transporteurs japonais Shokaku et Zuikaku à 25 675 tonnes standard. UnryuLes porte-avions de la classe - avaient un déplacement similaire, mais plus léger que, la classe originale Yorktown de 19 872 tonnes. Les Japonais ne s'attendaient pas vraiment à ce que Unryu classe pour fonctionner en tant que transporteurs de flotte à part entière Taiho la classe ferait ça. Conformément à la posture défensive stratégique du Japon post-conquête, UnryuLes porte-avions de classe - seraient au cœur des groupes d'attaque anticonvoi soutenus par des croiseurs et des destroyers.

Ces trois Unryu-Les transporteurs de classe ont été les premiers d'une série de production de masse. Les Japonais prévoyaient à l'origine de construire Unryu et 15 autres, mais s'est ensuite installé sur Unryu et 13 autres, pour un total de 14. La Marine prévoyait d'en achever deux au cours de l'année civile 1944, cinq en 1945, quatre en 1946, deux en 1947 et un en 1948. Neuf ou plus seraient en construction pendant le pic de production. Le projet de construire 14 Unryu-Les transporteurs de classe comptaient sur un certain nombre d'hypothèses. Les chantiers navals avaient besoin d'acier provenant de matières premières importées. L'énergie industrielle devait provenir du pétrole, de l'hydroélectricité et du charbon de Home Island. La base d'entraînement devait former des pilotes, des marins et des mécaniciens entraînés. Les avionneurs devaient produire des avions porteurs. Les chantiers navals avaient besoin de main-d'œuvre qualifiée, d'espace de chantier (il valait mieux ne pas trop de travaux de réparation pour interférer) et de centrales électriques pour navires. Une fois terminés, les navires avaient besoin de pétrole et d'escortes. Comme pour tant d'hypothèses japonaises, toutes ces hypothèses ne se sont pas concrétisées.

Trop de transporteurs, trop peu d'escortes

Le plan du 30 juin pour le 14 Unryules transporteurs de classe - souffraient d'un sérieux manque de réalité. Si les planificateurs s'attendaient vraiment à en construire autant, excluant complètement les exigences de construction de navires de la Taiho classe (un Taiho en production et cinq autres prévus), ils avaient besoin de 2,5 destroyers et 1,2 croiseurs par porte-avions comme escortes. Ces ratios sont basés sur les escortes de destroyers et de croiseurs utilisées par porte-avions à Pearl Harbor, Rabaul/Kavieng, Darwin, océan Indien, mer de Corail, Midway, les Aléoutiennes, les Salomon orientales, Santa Cruz, la réponse Attu de mai 1943 et le et octobre 1943 sorties d'Eniwetok.

Un 14-navire équilibré UnryuLe plan de classe signifiait que la marine impériale japonaise avait besoin de 35 nouveaux destroyers et 17 nouveaux croiseurs pour arriver avec les porte-avions de 1944 à 1947, le tout en plus de la construction normale, pour faire de bonnes pertes en temps de guerre. Si l'on devait supprimer les forces de croiseurs et de destroyers exceptionnellement grandes de mai, septembre et octobre 1943, et ne compter que les moyennes 1941-1942, la Marine aurait quand même eu besoin de 30 destroyers et 12 croiseurs. Pendant toute la guerre, le Japon a commandé 31 destroyers, tandis que les États-Unis en ont commandé 365. Les Japonais ont commandé cinq croiseurs légers et aucun croiseur lourd, tandis que les États-Unis ont commandé 46 grands croiseurs lourds et légers.

Le porte-avions japonais Amagi listes brusquement et s'est installé dans le bourbier de Kure Bay à la suite d'une attaque par des avions de la marine américaine.

Pour la défense du 14-navire Unryu plan, les Japonais auraient pu supposer que les escortes existantes pourraient protéger les nouveaux porte-avions. Au 30 juin 1942, la Marine avait subi peu de pertes d'escorte : seulement neuf destroyers coulés et un converti en navire cible. Ils en avaient accepté cinq de la nouvelle construction, une perte nette de cinq. Neuf autres étaient dans le port en cours de réparation des dommages de bataille. La future production de destroyers ne semblait pas bonne, seulement 11 au cours des 12 prochains mois. Le statut de croiseur du 30 juin semblait meilleur que celui de destroyer, un seul des 18 croiseurs lourds a perdu et aucun des 17 croiseurs légers n'a coulé. L'un de chacun était hors de combat pour la réparation des dommages de combat. Comme les destroyers, les prévisions de production des croiseurs pour les 12 prochains mois étaient très faibles, pas de lourds et seulement trois légers.

La première Unryules porte-avions de classe - auraient pu utiliser les escortes qui avaient soutenu le Coral Sea Shoho et Midway Akagi, Kaga, Soryu, et Hiryu. Les escortes qui avaient protégé en 1941 et 1942 les unités de transport, les forces d'invasion et les forces d'occupation pourraient être disponibles en 1944 et plus tard. Les planificateurs ont dû supposer que ces destroyers et croiseurs étaient encore à flot en 1944 lorsque le premier Unryu-les transporteurs de classe sont apparus. On pourrait également supposer qu'il y aurait plus de porte-avions coulés et en réparation que d'escortes, comme les Shokaku, endommagé deux fois en 1942 et mis en cale sèche 20 semaines cette année-là et 11 semaines en 1943. Par conséquent, les escortes pouvaient se déplacer entre les porte-avions actifs. Tout cela supposait peu de pertes d'escorte, une hypothèse très risquée en effet.

Planners briefly considered converting 13 heavy cruisers to light aircraft carriers. That would have removed them from the escort force and increased the need for new cruiser construction. Regardless of these possibilities, escort assumptions and strength both collapsed in late 1942 during the New Guinea and Solomons campaigns. By the time the Navy commissioned Unryu on August 6, 1944, the destroyer fleet had lost 56 ships, leaving them at 46 percent of their December 8, 1941, destroyer strength, including destroyers over 1,200 tons and not counting new Matsu-class destroyer escorts.

Losing the Production Race

To overcome carrier engine production shortfalls and a lack of suitable power plants, the Japanese had to use turbines that had been built for canceled ships. The Navy turned to cruiser machinery for the Unryu class: engines developed for Mogami-class heavy cruisers. There were problems with this substitution. A shortage of parts even for cruiser engines meant that the third and fifth Unryu-class carriers ended up with destroyer turbines. Both ships thereby lost one-third of their planned power, and their maximum speed dropped by two knots. Where the Navy could have acquired power plants for five more Taiho-class carriers and the remaining Unryu-class carriers is a good question.

The Navy commissioned the Unryu, Amagi, and Katsuragi in the fall of 1944, too late to be of any use. Unryu did sortie on a logistics transport mission in December only to be torpedoed and sunk. The seventh, eighth, and ninth Essex-class carriers, Hornet, Franklin, et Bennington, were laid down on August 3, December 7, and December 15, respectively, dates similar to the first three Unryu-classe transporteurs. The Japanese required 24, 22, and 22 months to lay down, launch, and commission Unryu, Amagi, and Katsuragi. The United States took 16, 16, and 20 months for Hornet, Franklin, et Bennington, each of which displaced 63 percent more than an Unryu.

Japanese shipwrights work to construct a vessel in the bustling port city of Kobe. The Japanese effort to replace combat losses and keep pace with U.S. production of warships proved futile as the war dragged on.

Considering these six specific carriers and not counting other Essex-class carriers under construction, the Japanese built 25.2 tons of Unryu-class carriers per day, and the United States built 52.1 tons of Essex-class carriers per day. U.S. shipyards built twice as much tonnage each day and delivered each ship 24 percent faster. The United States sustained similar construction efforts over the course of the war, whereas Japan did not.

So, from mid-1942 to early 1944, Japan could bring into service only three fleet carriers, Junyo, Hiyo, et Taiho, all laid down before war began, the first two of which were conversions from ocean liners rather than purpose-built. Shipyards laid down or converted more carriers, launched them, and commissioned them during the war. For example, the light carriers Chitose et Chiyoda were converted from seaplane carriers, but all too late. Japan built no light or escort carriers from the keel up during the war.

Troubles with Training

There is more to building an aircraft carrier than shipbuilding. Early in 1943, the military realized it had to drastically expand pilot training to a level three times the current structure. The Japanese wanted to do three things: increase the numbers of replacements going to units engaged in combat, build up the training base, and accumulate a reserve of pilots for future operations.

The Navy increased its training air groups from 15 to 48. The first part of the pilot requirement came from the optimistic need to man up to six Taiho-class carriers, up to 16 and later 14 Unryu-class carriers, carrier conversion Shinano, up to four hermaphrodite battleship conversions, one cruiser conversion to a light carrier (Ibuki), the conversion of heavy cruiser Mogami into an aircraft cruiser, and the light carrier conversions Chitose et Chiyoda. There were also three 1943 escort carrier conversions planned, Kaiyo et Shinyo, both completed, and Brazil Maru, sunk before conversion. The Japanese actually used their escort carriers most frequently as aircraft transports, so those ships did not often need pilots.

A second part of the pilot requirement came from plans to activate the First Air Fleet of over 1,600 authorized aircraft with two air flotillas, the 61st and the 62nd. A third part of the requirement came from simply maintaining the current strength of land- and carrier-based air groups as well as pilots for seaplane carriers and light and heavy cruisers. In mid-1942, the pilot training program might have looked achievable. No new fleet carriers were expected to come on line until 1944 with Taiho. But no one had foreseen the severity of pilot losses soon to come.

Most of these training air groups operated from 52 bases in Japan, while two bases were in the Philippines, five bases on Formosa, and five bases in the Singapore area. The critical bottleneck in training pilots and crewmen was inadequate training equipment. Training bases had low priority for the issuing of Japan’s limited number of aircraft.

An aircraft carrier of the Imperial Japanese Navy is seen underway as aircraft fly in the distance. Losses in carriers, planes, and pilots were irreplaceable for the Japanese, while U.S. strength continued to increase steadily.

Training aircraft were in short supply and often of poor quality. Any delays or shortfalls in aircraft production seriously affected training units. The Japanese increased fighter production 171 percent from 1941 to 1942 and 143 percent from 1942 to 1943. They increased bomber production by 66 percent and 72 percent during those same two years. The production of trainers, however, increased only 46 percent in 1942 and 32 percent in 1943. The Japanese had established their production priorities, and trainers were well down the list.

Instructors had too many students to manage them effectively. The urgency to train pilots overwhelmed the curriculum. Veteran naval ace Saburo Sakai recalled in early 1943, “We couldn’t watch for individual errors and take the long hours necessary to weed the faults out of a trainee.” The decision to press for quantity over quality meant that poorly trained fliers graduated to combat units. “We were told to rush men through, to forget the fine points, just teach them how to fly and shoot.”

Thus, aside from the problems of actually building aircraft carriers in the numbers projected, the Japanese could never have built escorts or trained enough fliers, mechanics, and armorers to operate with them. The last gasp of naval air power afloat occurred in June 1944, at the Battle of the Philippine Sea, before the first of the Unryu-class carriers was commissioned.

Production Grinds to a Halt

The Japanese war effort was so unbalanced and so crippled by industrial and managerial weaknesses that the June 30, 1942, aircraft carrier plan was little more than a feverish reaction to Coral Sea and Midway. The fever would ultimately break. The five-Taiho program was cancelled. The 14-Unryu program ground to a halt after six hulls had been laid and launched, three ships commissioned, and one of those three deployed as a transport.

John W. Whitman is the author of Bataan: Our Last Ditch—The Bataan Campaign, 1942. He is a retired U.S. Army lieutenant colonel and a holder of the Combat Infantryman’s Badge. He resides in Alexandria, Virginia.

Commentaires

Surely the scenario you describe here between US vs Japan’s WWII ship (aircraft carrier) construction imbalance, is exactly the situation that the US now faces in 2020 and beyond where China is outstripping the US in their naval ship ( aircraft carrier) construction?


Contenu

Chitose underwent conversion to a light aircraft carrier at Sasebo Navy Yard commencing on 26 January 1943, was recommissioned on 1 November 1943 as CVL (24) and completed as a carrier on 1 January 1944. She was assigned to Carrier Division 3 as part of the Japanese Third Fleet. Ώ]


CV 16 / CVA 16 / CVS 16 - USS Lexington

USS Lexington (CV 16 / CVA 16 / CVS 16 / CVT 16 / AVT 16):

USS Lexington (CV/CVA/CVS/CVT/AVT-16), nicknamed "The Blue Ghost", is an Essex-class aircraft carrier built during World War II for the United States Navy. Originally intended to be named Cabot, word arrived during construction that the USS Lexington (CV-2) had been lost in the Battle of the Coral Sea. She was renamed while under construction to commemorate the earlier ship. She was the fifth US Navy ship to bear the name in honor of the Revolutionary War Battle of Lexington.

Lexington was commissioned in February 1943 and saw extensive service through the Pacific War. For much of her service, she acted as the flagship for Admiral Marc Mitscher, and led the Fast Carrier Task Force through their battles across the Pacific. She was the recipient of 11 battle stars and the Presidential Unit Citation. Following the war, Lexington was decommissioned, but was modernized and reactivated in the early 1950s, being reclassified as an attack carrier (CVA). Later, she was reclassified as an anti-submarine carrier (CVS). In her second career, she operated both in the Atlantic/Mediterranean and the Pacific, but spent most of her time, nearly 30 years, on the east coast as a training carrier (CVT).

Lexington was decommissioned in 1991, with an active service life longer than any other Essex-class ship. Following her decommissioning, she was donated for use as a museum ship in Corpus Christi, Texas. In 2003, Lexington was designated a National Historic Landmark. Though her surviving sister ships Yorktown, Intrepid, and Hornet carry lower hull numbers, Lexington was laid down and commissioned earlier, making Lexington the oldest remaining aircraft carrier in the world.

The ship was laid down as Cabot on 15 July 1941 by Bethlehem Steel Co., Quincy, Massachusetts. In May 1942, USS Lexington (CV-2), which had been built in the same shipyard two decades earlier, was sunk at the Battle of the Coral Sea. In June, workers at the shipyard submitted a request to Navy Secretary Frank Knox to change the name of a carrier currently under construction there to Lexington. Knox agreed to the proposal and Cabot was renamed as the fifth USS Lexington on 16 June 1942. She was launched on 23 September 1942, sponsored by Mrs. Theodore Douglas Robinson. Lexington was commissioned on 17 February 1943, with Captain Felix Stump USN in command.

The Japanese referred to Lexington as a "ghost" ship for her tendency to reappear after reportedly being sunk. This, coupled with the ship's dark blue camouflage scheme, led the crew to refer to her as "The Blue Ghost". There were rumors during the war that the ship was so badly damaged it had to be scuttled at one point, but a newly built aircraft carrier was immediately deployed with the same name, in an effort to demoralize the Japanese.

After a shakedown cruise in the Caribbean, Lexington sailed via the Panama Canal to join the Pacific fleet.

One of the carrier's first casualties was 1939 Heisman Trophy winner Nile Kinnick. During the ship's initial voyage (to the Caribbean)in 1943, Kinnick and other naval fliers were conducting training flights off her deck. The F4F Wildcat flown by Kinnick developed a serious oil leak while airborne. The mechanical problem was so severe that Kinnick was unable to make it back to the Lexington and crashed into the sea four miles from the ship. Neither Kinnick nor his plane was ever recovered.

She arrived at Pearl Harbor on 9 August 1943. She participated in a raid on the air bases on Tarawa in late September, followed by a Wake Island raid in October, then returned to Pearl Harbor to prepare for the Gilbert Islands operation. From 19 24 November, she made searches and flew sorties in the Marshalls, covering the landings in the Gilberts. Her aviators downed 29 enemy aircraft on 23 and 24 November.

Lexington sailed to raid Kwajalein on 4 December. Her morning strike destroyed the SS Kembu Maru, damaged two cruisers, and accounted for 30 enemy aircraft. Her gunners splashed two of the enemy torpedo planes that attacked at midday, but were ordered not to open fire at night as Admiral Charles Pownall then in command believed it would give their position away (he was later replaced).

At 19:20 that night, a major air attack began while the task force was under way off Kwajalein. At 23:22, parachute flares from Japanese planes silhouetted the carrier, and 10 minutes later she was hit by a torpedo on the starboard side, knocking out her steering gear. Nine people were killed, two on the fantail and seven in the Chief Petty Officers mess room, which was a repair party station during general quarters. Four members of the affected repair party survived because they were sitting on a couch that apparently absorbed the shock of the explosion. Settling 5 feet (2 m) by the stern, the carrier began circling to port amidst dense clouds of smoke pouring from ruptured tanks aft. To maintain water tight integrity, damage control crews were ordered to seal the damaged compartments and welded them shut applying heavy steel plates where needed. An emergency hand-operated steering unit was quickly devised, and Lexington made Pearl Harbor for emergency repairs, arriving on 9 December. She reached Bremerton, Washington on December 22 for full repairs, completed on February 20, 1944. The error in judgment concerning opening fire at night was never repeated, as thereafter gun crews were ordered to open fire anytime the ship came under attack. Following this attack, the ship was reported sunk by Japan's Tokyo Rose, the first of several such assertions.


Battle of the Philippine Sea

Lexington returned to Majuro in time to be present when Rear Admiral Marc Mitscher took command of the newly formed Task Force 58 (TF 58) on 8 March. Mitscher took Lexington as his flagship, and after a warm-up strike against Mille, the Fast Carrier Task Force began a series of operations against the Japanese positions in the Central Pacific. She supported Army landings at Hollandia (currently known as Jayapura) on 13 April, and then raided the strongpoint of Truk on 28 April. Heavy counterattacks left Lexington untouched, her planes splashing 17 enemy fighters but, for the second time, Japanese propaganda announced her sunk.

A surprise fighter strike on Saipan on 11 June virtually eliminated all air opposition over the island, then battered it from the air for the next five days. On 16 June, Lexington fought off a fierce attack by Japanese torpedo planes based on Guam, once again emerging unhurt but 'sunk' a third time by propaganda pronouncements. As Japanese opposition to the Marianas operation provoked the Battle of the Philippine Sea on 19 20 June, Lexington played a major role in TF 58's great victory in what was later called the "Great Marianas Turkey Shoot". With over 300 enemy aircraft destroyed the first day, and a carrier, a tanker, and a destroyer sunk the second day, American aviators virtually knocked Japanese naval aviation out of the war for with the planes went the trained and experienced pilots without whom Japan could not continue air warfare at sea.

Using Eniwetok as her base, Lexington sent aircraft on sorties over Guam and against the Palaus and Bonins into August. She arrived in the Carolinas on 7 September for three days of strikes against Yap and Ulithi, then began attacks on Mindanao, the Visayas, the Manila area, and shipping along the west coast of Luzon, preparing for the coming assault on Leyte. Her task force then blasted Okinawa on 10 October and Formosa two days later to destroy bases from which opposition to the Philippines campaign might be launched. She was again unscathed through the air battle fought after the Formosa assault.

Now covering the Leyte landings, Lexington‍ '​s planes scored importantly in the Battle of Leyte Gulf, the climactic American naval victory over Japan. While the carrier came under constant enemy attack in the engagement, her planes joined in sinking Musashi and scored hits on three cruisers on 24 October. Next day, with Essex aircraft, they sank Chitose, and alone sank Zuikaku. Later in the day, they aided in sinking Zuihō. As the retiring Japanese were pursued, her planes sank Nachi with four torpedo hits on 5 November off Luzon.

Later that day, Lexington was introduced to the kamikaze as a flaming Japanese plane crashed near her island, destroying most of the island structure and spraying fire in all directions. Within 20 minutes, major blazes were under control, and she was able to continue normal flight actions,as well as shooting down a kamikaze heading for Ticonderoga. On 9 November, Lexington arrived in Ulithi to repair battle damage while hearing that Tokyo once again claimed her sunk. Casualties were considered light despite the island structure's destruction.

Chosen as the flagship for Task Group 58.2 (TG 58.2) on 11 December, she struck at the airfields of Luzon and Formosa during the first nine days of January 1945, encountering little enemy opposition. The task force then entered the South China Sea to strike enemy shipping and air installations. Strikes were flown against Saipan, Camranh Bay in then Indochina, Hong Kong, the Pescadores, and Formosa. Task force planes sank four merchant ships and four escorts in one convoy and destroyed at least 12 in another, at Camranh Bay on 12 January. Leaving the China Sea on 20 January, Lexington sailed north to strike Formosa again on 21 January and Okinawa again on 22 January.

After replenishing at Ulithi, TG 58.2 sailed on 10 February to hit airfields near Tokyo on 16 February 1945, and on 17 February to minimize opposition to the Iwo Jima landings on 19 February. Lexington flew close support for the assaulting troops from 19 22 February, then sailed for further strikes against the Japanese home islands and the Nansei Shoto before heading for overhaul at Puget Sound.


Rear Admiral Sprague's Task Force

Lexington was combat bound again on 22 May, sailing via Alameda and Pearl Harbor for San Pedro Bay, Leyte where she joined Rear Admiral Thomas L. Sprague's task force for the final round of air strikes which battered the Japanese home islands from July-15 August, when the last strike was ordered to jettison its bombs and return to Lexington on receiving word of Japanese surrender. During this period she had launched attacks on Honshū and Hokkaidō airfields, and Yokosuka and Kure naval bases to destroy the remnants of the Japanese fleet. She had also flown bombing attacks on industrial targets in the Tokyo area.

After hostilities ended, her aircraft continued to fly air patrols over Japan, and dropped supplies to prisoner of war camps on Honshū. In December, she was used to ferry home servicemen in what was known as Operation Magic Carpet, arriving in San Francisco on 16 December.

Lexington was decommissioned at Bremerton, Washington on 23 April 1947 and entered the National Defense Reserve Fleet. While in reserve, she was designated attack carrier CVA-16 on 1 October 1952. In September 1953, Lexington entered the Puget Sound Naval Shipyard. She received the Essex-class SCB-27C and SCB-125 conversions in one refit, being then able to operate the most modern jet aircraft. The most visible distinguishing features were an angled flight deck, steam catapults, a new island, and the hurricane bow.

Lexington was recommissioned on 15 August 1955, Captain A. S. Heyward, Jr., in command. Assigned San Diego as her home port, she operated off California until May 1956, sailing then for a six-month deployment with the 7th Fleet. She based on Yokosuka for exercises, maneuvers, and search and rescue missions off the coast of China, and called at major Far Eastern ports until returning San Diego on 20 December. She next trained Air Group 12, which deployed with her on the next 7th Fleet deployment. Arriving Yokosuka on 1 June 1957, Lexington embarked Rear Admiral H. D. Riley, Commander Carrier Division 1, and sailed as his flagship until returning San Diego on 17 October.


1958 Taiwan Strait crisis

Following overhaul at Bremerton, her refresher training was interrupted by the Second Taiwan Strait Crisis on 14 July 1958, she was ordered to embark Air Group 21 at San Francisco and sail to reinforce the 7th Fleet off Taiwan, arriving on station on 7 August and returning San Diego on 19 December. Now the first carrier whose planes were armed with AGM-12 Bullpup guided missile, Lexington left San Francisco on 26 April 1959 for another tour of duty with the 7th Fleet. She was on standby alert during the Laotian crisis of late August and September. Following this, she exercised with British naval forces before returning to San Diego, arriving on 2 December. In early 1960, she underwent an overhaul at the Puget Sound Naval Shipyard.

Lexington‍ '​s next Far Eastern tour began late in 1960, and was extended well into 1961 by renewed tension in Laos. Returning to west coast operations, she was ordered in January 1962 to prepare to relieve Antietam as aviation training carrier in the Gulf of Mexico, and she was redesignated CVS-16 on 1 October 1962. However, during the Cuban missile crisis, she resumed duty as an attack carrier, and it was not until 29 December 1962 that she relieved Antietam at Pensacola, Florida.

Into 1969, Lexington operated out of her home port, Pensacola, as well as Corpus Christi and New Orleans, qualifying student aviators and maintaining the high state of training of both active duty and reserve naval aviators. Her work became of increasing significance as she prepared the men vital to the Navy and Marine Corps operations over Vietnam, where naval aviation played a major role. Lexington marked her 200,000th arrested landing on 17 October 1967, and was redesignated CVT-16 on 1 January 1969. She continued as a training carrier for the next 22 years until decommissioned and struck on 8 November 1991.

In 1980, the USS Lexington became the first aircraft carrier in US Naval history to have women stationed aboard as crew members (18 Aug. 1980).

On 29 October 1989, a student Naval Aviator lost control of his T-2 training aircraft after an aborted attempt to land on Lexington‍ '​s flight deck. The aircraft impacted the island with its right wing, killing five crew members (including the pilot of the plane), and another 15 were injured. The island suffered no major damage, and fires from the burning fuel were extinguished within 15 minutes.

Lexington was the final Essex-class carrier in commission, after Oriskany had been decommissioned in 1976.

The fifth Lexington (CV-16) was laid down as Cabot 15 July 1941 by Bethlehem Steel Co., Quincy, Mass. renamed Lexington 16June 1942 launched 26 September 1942 sponsored by Mrs. Theodore D. Robinson and commissioned 17 February 1943, Capt. Felix B. Stump in command.

After Caribbean shakedown and yard work at Boston, Lexington sailed for Pacific action via the Panama Canal, arriving Pearl Harbor 9 August 1943. She raided Tarawa in late September and Wake in October, then returned Pearl Harbor to prepare for the Gilbert Islands operation. From 19 to 24 November she made searches and flew sorties in the Marshalls, covering the landings in the Gilberts. Her aviators downed 29 enemy aircraft on 23 and 24 November.

Lexington sailed to raid Kwajalein 4 December. Her morning strike destroyed a cargo ship, damaged two cruisers, and accounted for 30 enemy aircraft. Her gunners splashed two of the enemy torpedo planes that attacked at midday, and opened fire again at 1925 that night when a major air attack began. At 2322 parachute flares silhouetted the carrier, and 10 minutes later she was hit by a torpedo to starboard, knocking out her steering gear. Settling 5 feet by the stern, the carrier began circling to port amidst dense clouds of smoke pouring from ruptured tanks aft. An emergency hand-operated steering unit was quickly devised, and Lexington made Pearl Harbor for emergency repairs, arriving 9 December. She reached Bremerton, Wash., 22 December for full repairs completed 20 February 1944.

Lexington sailed via Alameda, Calif., and Pearl Harbor for Majuro, where Rear Adm. Marc Mitscher commanding TF 58 broke his flag in her 8 March. After a warmup strike against Mille, TF 58 operated against the major centers of resistance in Japan-s outer empire, supporting the Army landing at Hollandia 13 April, and hitting supposedly invulnerable Truk 28 April. Heavy counterattack left Lexington untouched, her planes splashing 17 enemy fighters but, for the second time, Japanese propaganda announced her sunk.

A surprise fighter strike on Saipan 11 June virtually eliminated all air opposition over the island, then battered from the air for the next 5 days. On 15 June Lexington fought off a fierce attack by Japanese torpedo planes based on Guam, once again to emerge unhurt, but sunk a third time by propaganda pronouncements. As Japanese opposition to the Mariannas operation provoked the Battle of the Philippine Sea 19 and 20 June, Lexington played a major role in TF 58-s great victory. With over 300 enemy aircraft destroyed the first day, and a carrier, a tanker, and a destroyer sunk the second day, American aviators virtually knocked Japanese naval aviation out of the war for with the planes went the trained and experienced pilots without whom Japan could not continue air warfare at sea.

Using Eniwetok as her base, Lexington flew sorties over Guam and against the Palaus and Bonins into August. She arrived in the Carolinas 6 September for 3 days of strikes against Yap and Ulithi, then began attacks on Mindanao, the Visayas, the Manila area, and shipping along the west coast of Luzon, preparing for the coming assault on Leyte. Her task force then blasted Okinawa 10 October and Formosa 2 days later to destroy bases from which opposition to the Philippines campaign might be launched. She was again unscathed through the air battle fought after the Formosa assault.

Now covering the Leyte landings, Lexington-s planes scored importantly in the Battle for Leyte Gulf, the climactic American naval victory over Japan. While the carrier came under constant enemy attack in the engagement in which Princeton was sunk, her planes joined in sinking Japan-s superbattleship Musashi and scored hits on three cruisers 24 October. Next day, with Essex aircraft, they sank carrier Chitose, and alone sank Zuikako. Later in the day, they aided in sinking a third carrier, Zuiho. As the retiring Japanese were pursued, her planes sank heavy cruiser Nachi with four torpedo hits 5 November off Luzon.

But in the same action, she was introduced to the kamikaze as a flaming Japanese plane crashed near her island, destroying most of the island structure and spraying flre in all directions. Within 20 minutes major blazes were under control, and she was able to continue normal flight actions, her guns knocking down a would-be kamikaze heading for carrier Ticonderoga as well. On 9 November Lexington arrived Ulithi to repair battle damage and learn that Tokyo once again claimed her destroyed.

Chosen flagship for TG 58.2 on 11 December, she struck at the airfields of Luzon and Formosa during the first 9 days of January 1945, encountering little enemy opposition. The task force then entered the China Sea to strike enemy shipping and air installations. Strikes were flown against Saipan, Camranh Bay in then Indochina, Hong Kong, the Pescadores, and Formosa. Task force planes sank four merchant ships and four escorts in one convoy, and destroyed at least 12 in another, at Camranh Bay 12 January. Leaving the China Sea 20 January, Lexington sailed north to strike Formosa again 21 January and Okinawa again 22 January.

After replenishing at Ulithi, TG 58.2 sailed 10 February to hit airfields near Tokyo 16 and 17 February to minimize opposition to the Iwo Jima landings 19 February. Lexington flew close support for the assaulting troops 19 to 22 February, then sailed for further strikes against the Japanese home islands and the Nansei Shoto before heading for overhaul at Puget Sound.

Lexington was combat bound again 22 May, sailing via Alameda and Pearl Harbor for San Pedro Bay, Leyte, where she joined Rear Adm. T. L. Sprague-s task force for the final round of airstrikes which battered the Japanese home islands through July until 15 August, when the last strike was ordered to jettison its bombs and return to Lexington on receiving word of Japanese surrender. During this period she had launched attacks on Honshu and Hokkaido airfields, and Yokosuka and Kure naval bases to destroy the remnants of the Japanese fleet. She had also flown bombing attacks on industrial targets in the Tokyo area.

After hostilities ended, she continued to fly precautionary patrols over Japan, and dropped supplies to prisoner of war camps on Honshu. She supported the occupation of Japan until leaving Tokyo Bay 3 December with homeward bound veterans for transportation to San Francisco, where she arrived 15 December.

After west coast operations, Lexington decommissioned at Bremerton, Wash., 23 April 1947 and entered the Reserve Fleet there. Designated attack carrier CVA-16 on 1 October 1952, she began conversion and modernization in Puget Sound Naval Shipyard 1 September 1953, receiving the new angled flight deck.

Lexington recommissioned 15 August 1955, Capt. A. S. Heyward, Jr., in command. Assigned San Diego as her home port, she operated off California until May 1956, sailing then for a 6-month deployment with the 7th Fleet. She based on Yokosuka for exercises, maneuvers, and search and rescue missions off the coast of China, and called at major Far Eastern ports until returning San Diego 20 December. She next trained Air Group 12, which deployed with her on the next 7th Fleet deployment. Arriving Yokosuka 1 June 1957, Lexington embarked Rear Adm. H. D. Riley, Commander Carrier Division 1, and sailed as his flagship until returning San Diego 17 October.

Following overhaul at Bremerton, her refresher training was interrupted by the Lebanon crisis on 14 July 1958 she was ordered to embark Air Group 21 at San Francisco and sail to reinforce the 7th Fleet off Taiwan, arriving on station 7 August. With another peacekeeping mission of the U.S. Navy successfully accomplished, she returned San Diego 19 December. Now the first carrier whose planes were armed with air-to-surface Bullpup guided missile, Lexington left San Francisco 26 April 1959 for another tour of duty with the 7th Fleet. She was on standby alert during the Laotian crisis of late August and September, then exercised with British forces before sailing from Yokosuka 16 November for San Diego, arriving 2 December. Through early 1960 she overhauled at Puget Sound Naval Shipyard.

Lexington s next Far Eastern tour began late in 1960 and was extended well into 1961 by renewed tension in Laos. Returning to west coast operations, she was ordered in January 1962 to prepare to relieve Antietam (CVS-36) as aviation training carrier in the Gulf of Mexico, and she was redesignated CVS-16 on 1 October 1962. However, during the Cuban missile crisis, she resumed duty as an attack carrier, and it was not until 29 December 1963 that she relieved Antietam at Pensacola.

Into 1969, Lexington has operated out of her home port, Pensacola, as well as Corpus Christi and New Orleans, qualifying student aviators and maintaining the high state of training of both active duty and reserve naval aviators. Her work has been of increasing significance as she has prepared the men vital to the continuing Navy and Marine Corps operations over Vietnam, where naval aviation has played a major role in defending the cause of freedom. Lexington marked her 200,000th arrested landing 17 October 1967, and was redesignated CVT-16 on 1 January 1969.

Lexington received the Presidential Unit Citation and 11 battle stars for World War II service.


source: US Naval History & Heritage Command

Battle of Lexington 1775:

The Battles of Lexington and Concord were the first military engagements of the American Revolutionary War. They were fought on April 19, 1775, in Middlesex County, Province of Massachusetts Bay, within the towns of Lexington, Concord, Lincoln, Menotomy (present-day Arlington), and Cambridge, near Boston. The battles marked the outbreak of open armed conflict between the Kingdom of Great Britain and thirteen of its colonies on the mainland of British America.

In late 1774 the Suffolk Resolves were adopted to resist the enforcement of the alterations made to the Massachusetts colonial government by the British parliament following the Boston Tea Party. An illegal Patriot shadow government known as the Massachusetts Provincial Congress was subsequently formed and called for local militias to begin training for possible hostilities. The rebel government exercised effective control of the colony outside of British-controlled Boston. In response, the British government in February 1775 declared Massachusetts to be in a state of rebellion. About 700 British Army regulars in Boston, under Lieutenant Colonel Francis Smith, were given secret orders to capture and destroy rebel military supplies that were reportedly stored by the Massachusetts militia at Concord. Through effective intelligence gathering, Patriot colonials had received word weeks before the expedition that their supplies might be at risk and had moved most of them to other locations. They also received details about British plans on the night before the battle and were able to rapidly notify the area militias of the British expedition.

The first shots were fired just as the sun was rising at Lexington. The militia were outnumbered and fell back, and the regulars proceeded on to Concord, where they searched for the supplies. At the North Bridge in Concord, approximately 500 militiamen engaged three companies of the King's troops at about an hour before Noon, resulting in casualties on both sides. The outnumbered regulars fell back from the bridge and rejoined the main body of British forces in Concord.

Having completed their search for military supplies, the British forces began their return march to Boston. More militiamen continued to arrive from neighboring towns, and not long after, gunfire erupted again between the two sides and continued throughout the day as the regulars marched back towards Boston. Upon returning to Lexington, Lt. Col. Smith's expedition was rescued by reinforcements under Brigadier General Hugh Percy a future duke (of Northumberland, known as Earl Percy). The combined force, now of about 1,700 men, marched back to Boston under heavy fire in a tactical withdrawal and eventually reached the safety of Charlestown. The accumulated militias blockaded the narrow land accesses to Charlestown and Boston, starting the Siege of Boston.


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