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Faucon Curtiss O-1


Faucon Curtiss O-1

Le Curtiss O-1 Falcon était un avion d'observation biplan biplace qui est resté en service pendant plus d'une décennie, du début des années 1920 jusqu'au milieu des années 1930, et c'était le premier d'une grande famille d'avions similaires.

Le Falcon a été développé à l'origine en réponse à un concours de conception de l'Air Service pour un avion d'observation propulsé par le moteur Liberty de la Première Guerre mondiale. Le concours a été lancé en 1923 et le décollage a eu lieu en 1924. Le Falcon propulsé par Liberty (appelé Curtiss L-113) a perdu contre le Douglas XO-2, mais l'armée a alors décidé que le moteur Liberty n'était pas plus approprié pour le service de première ligne.

Un nouveau concours a été commandé pour 1925, cette fois pour les avions propulsés par le moteur Packard 1A-1500 V-12 de 510 ch. Cette fois, Curtiss a remporté le concours, avec un L-113 remotorisé. L'armée passa une commande pour dix Curtiss O-1 Falcon, changeant à nouveau le moteur, cette fois pour le Curtiss D-12 (V-115), un moteur similaire au Packard.

Le O-1 utilisait une nouvelle méthode de construction pour 1924 et était construit autour de tubes en aluminium boulonnés et rivetés ensemble, et renforcés par des tirants en acier. Les ailes avaient un cadre en bois, avec un bord de fuite en fil de fer. L'aile inférieure était droite. L'aile supérieure a été décalée vers l'avant pour améliorer la visibilité. Sa section centrale était droite, mais les panneaux extérieurs étaient rabattus à neuf degrés. Les roues principales étaient chacune portées sur trois jambes de force et il y avait un patin de queue.

Le XO-1 était armé d'une mitrailleuse Browning .30 à tir fixe vers l'avant et de deux canons Lewis .30 montés de manière flexible dans la position de l'observateur. De petites bombes pouvaient être transportées sous les ailes.

Variantes O-1

O-1

Le O-1 était similaire au prototype, mais avec une surface de queue verticale agrandie. Il était propulsé par le moteur Curtiss D-12. Dix ont été commandés, mais seulement neuf ont été achevés en tant que O-1, l'un devenant l'O-1A. Un autre avion a ensuite été converti en un transport VIP non armé, et au cours de 1927, deux ont été transformés en coureurs XO-13.

O-1A

Le neuvième des dix O-1 a été complété par un moteur Liberty, un fuselage arrière modifié et un meilleur cockpit arrière. Le poids a augmenté de 223 lb mais la vitesse a augmenté de 4 mph.

O-1B

Quarante-cinq O-1B ont été commandés en 1927. Ils étaient similaires au O-1, mais avec des freins de roue, une disposition pour un réservoir de carburant sous le fuselage pouvant être transporté de 56 gallons et la possibilité de vider le carburant du réservoir de carburant interne. Un O-11 est finalement devenu un O-1B après une période en tant que YO-13D.

O-1C

Quatre des O-1B ont été convertis pour servir de transports VIP en 1927. Ils ont reçu un compartiment à bagages et un cockpit arrière plus grand avec une porte sur le côté tribord. Les armes ont été retirées. Ils ont été utilisés par les généraux de l'Air Corps et les membres du cabinet du président.

O-1D

La désignation O-1D a été attribuée à une version qui utilisait le moteur V-1150F, mais qui n'a jamais été produite.

O-1E

Quarante et un O-1E ont été commandés en 1929. Ils avaient un moteur V-1150E, des ailerons Frize, des élévateurs à klaxon équilibrés, des amortisseurs sur le train d'atterrissage principal, un réservoir ventral de 36 gallons et un synchroniseur de canon E-4. L'un a été construit avec un cockpit fermé au-dessus de la position du pilote. Le O-1E était plus lourd et légèrement plus lent que le O-1B.

Plusieurs O-1E ont été utilisés comme prototypes pour d'autres versions de l'avion. L'un est devenu le XBT-4, puis le XO-1G et enfin le Y1O-1G. L'un est devenu le YO-13C/O-13 et un autre le XO-26/Y1O-26.

O-1F

L'O-1F était la désignation donnée à un seul O-1E qui a été modifié pour servir de transport VIP, et qui était similaire à l'O-1D.

XO-1G

Le XO-1G était le prototype de la dernière version de production du O-1. Il avait été construit comme un O-1E, puis converti pour devenir le prototype d'entraîneur de base XBT-4. La plupart des changements ont eu lieu à l'arrière de l'avion. L'armement de l'observateur est passé de deux canons Lewis sur un anneau Scarff à une seule mitrailleuse sur un support de poteau. Les surfaces arrière horizontales ont été redessinées et une roue arrière orientable installée. Les roues principales avaient des guêtres pleines. Le XO-1G a ensuite été redésigné comme Y1O-1G et enfin comme O-1G standard.

O-1G

Le XO-1G a été suivi par trente avions de série, commandés en 1931. Ils avaient un tableau de bord modifié et un nouveau siège d'observateur, mais n'avaient pas les guêtres de roue du prototype.

O-11

Le O-11 était une version du O-1 qui était propulsé par des moteurs Liberty en surplus. Il a été produit pour la Garde nationale.

XO-12

Le XO-12 était un seul avion propulsé par le moteur radial refroidi par air Pratt & Whitney R-1340 Wasp

O-13

Le O-13 était la désignation donnée aux versions du O-1 propulsées par le Curtiss Conqueror.

XO-16

Le XO-16 avait un fuselage modifié et un moteur Conqueror

XO-18

Le XO-18 a été utilisé pour tester le moteur Curtiss Chieftain

O-26

L'O-26 utilisait un moteur Conqueror à engrenages refroidi par Prestone.

O-39

L'O-39 était la dernière version de production et était propulsé par le moteur Conqueror.

Variantes Marine

OC/ F8C-1/ F8C-3

Le Curtiss OC était la version de la Navy du O-1 Falcon. Il a été commandé à l'origine sous le nom de F8C, mais cette désignation a ensuite été utilisée pour le bombardier en piqué F8C Helldiver, un avion assez différent.

Service de l'armée américaine

L'O-1 n'a servi qu'en temps de paix avec l'USAAC. Il a été utilisé par le 103e Escadron d'observation en 1926-1932 et le 97e Escadron d'observation de 1935 à 1937, ainsi que par le 48e Escadron scolaire.

Exportation

Faucon D-12 d'Amérique du Sud

Le Falcon D-12 sud-américain (modèle 37F) était similaire au O-1B et était propulsé par le Curtiss D-12, la désignation d'exportation et civile du V-1150. Columbia a acheté un hydravion Falcon en mars 1928, suivi de quinze Falcons D-12 de production. Le Pérou a également acheté dix Falcons D-12,

Le Pérou était également un client pour le Falcon D-12, en achetant dix. L'avion a ainsi combattu des deux côtés lors de l'incident de Leticia (ou guerre Colombie-Pérou de 1932-1933).

Faucon chilien

Dans une tentative d'établir un marché en Amérique du Sud, Curtiss a installé une usine près de Santiago au Chili, où ils espéraient produire des P-1A Hawks, P-1B Hawks et Curtiss D-12 Falcons, principalement pour l'armée de l'air chilienne. L'effondrement de ce programme a laissé à Curtiss un certain nombre d'avions à vendre, dont dix ou onze Falcon D-12. En 1932, neuf de ces avions ont été vendus à la faction constitutionnaliste au Brésil et ont été transportés à travers le Paraguay jusqu'au Brésil, où ils ont été utilisés contre les sécessionnistes.

L'un des neuf avions a été laissé au Paraguay, dans le cadre de l'arrangement pour permettre le survol. Cet avion a été utilisé pendant la guerre du Chaco, où il a effectué de précieuses missions de reconnaissance. L'avion a survécu à la guerre et est resté en service jusqu'en 1943, date à laquelle il a finalement été retiré.

Colombie Faucon Cyclone

La Colombie était le plus gros client à l'exportation du Falcon, achetant 100 Falcon Cyclone de Colombie, propulsés par des moteurs radiaux refroidis par air Wright Cyclone de 712 ch. Certains d'entre eux étaient des avions terrestres, mais la plupart étaient utilisés comme hydravions à deux flotteurs. Ils étaient armés de la mitrailleuse à tir avant fixe standard et d'un canon arrière monté de manière flexible, mais portaient également deux canons montés sur les ailes. Les Falcons de Colombie avaient une vitesse de pointe de 178 mph, ce qui les rend plus rapides que n'importe lequel des Falcons de l'armée américaine. Le Falcon de Colombie a également été utilisé pendant la guerre Colombie-Pérou de 1932-33.

Bolivie Faucon Cyclone

La Bolivie a commandé neuf Cyclone Falcon à la fin de la guerre du Chaco, le premier avion étant arrivé en septembre 1934. Ils étaient similaires au Colombia Cyclone, mais n'avaient pas les canons montés sur les ailes. Un avion a été perdu en septembre 1934, un autre a été perdu en décembre et deux dans les combats au début de 1935. Les avions restants ont survécu pendant un certain temps, et l'un d'eux était toujours officiellement inscrit à l'ordre de bataille de l'armée de l'air bolivienne en janvier 1949.

O-1B
Moteur : Curtiss V-1150 moteur refroidi par liquide
Puissance : 430cv
Équipage : 2
Envergure : 38 pieds
Longueur: 28ft 4in
Hauteur : 10 pieds 1.5 pouces
Poids à vide : 2 227 lb
Poids maximum : 4 384 lb
Vitesse maximale : 135,5 mph
Taux de montée :
Plafond de service : 15 425 pi
Portée : 595 milles
Armement : Une ou deux mitrailleuses fixes de .30 pouces à tir vers l'avant, deux mitrailleuses de .30 pouces montées de manière flexible en position d'observateur
Charge de bombe :

O-1E
Moteur : Curtiss V-1150E moteur refroidi par liquide
Puissance : 435cv
Équipage : 2
Envergure : 38 pieds
Longueur: 27ft 2in
Hauteur : 10 pieds 6 pouces
Poids à vide : 2 922 lb
Poids maximum : 4 374 lb
Vitesse maximale : 141 mph
Plafond de service : 15 300 pi
Portée : 630 milles
Armement : une mitrailleuse Browning fixe de 0,3 pouce montée à l'avant, deux mitrailleuses Lewis de 0,3 pouce montées de manière flexible sur un support Scarff en position d'observateur


Général Fechet’s Curtiss O-1C Falcon – 22,5 pouces d'envergure

Le Curtiss Falcon était l'un des meilleurs avions militaires de ce type au milieu des années 1920. Ce modèle de plan de construction présente le superbe avion de transport personnel noir et jaune du major-général James E. Fechet, chef de l'US Army Air Corps de 1927 à 1931.

Avec une envergure de 22,5 pouces, ce modèle Curtiss Falcon a des moments formidables pour un modèle réduit en vol libre. Doté d'une boîte légère mais robuste et d'une construction ancienne, le modèle offre d'excellentes performances de vol avec une durabilité.

Se qualifie pour voler dans les événements FAC Scale, Golden Age Military et Golden Age Multi-wing.


Faucon Curtiss O-1 - Histoire

[75] = du livre du 75e anniversaire

[100] = du livre du centenaire

O Connell, DuWayne [100] [page 125] Fait partie du Pack 25 en 1974.

Odden, Rev. [75] [page 18] Pasteur de l'Église évangélique luthérienne.

[100] [page 40] Ministre de 1924 à 1928. Le premier presbytère a été acheté à Fred Machlett du côté est de Curtiss (Église luthérienne norvégienne).

Odland, Rev. [75] [page 18] Pasteur de l'Église évangélique luthérienne.

[100] [page 40] Devenu pasteur de l'Église luthérienne norvégienne en 1949. Le presbytère a été déplacé à son emplacement actuel du côté ouest de Curtiss sur un terrain donné par Art Laabs.

[100] [page 41] Était pasteur au moment de la fusion avec Peace Ev. & Église luthérienne réformée et évangélique.

Oium, Ever [75] [page 41] Colon pionnier au nord et à l'ouest de Curtiss.

[100] [page 24] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

Olczyk, Mike [100] [page 77] Ajouter, 1928-29 Répertoire d'informations de Curtiss pour le forgeron et le fer à cheval.

Olsen, Helen [100] [page 43] Membre original de l'église congrégationaliste de Zion, vers 1895.

Olson [100] [page 113] La famille Olson a acheté un terrain du gouvernement américain. La propriété est passée de Mathea Olson à Nathanial Clark.

Olson, A. [100] [page 5] Inscrit comme propriétaire de la section 41, section nord-ouest de Curtiss. Également répertorié comme ajout d'Olson avec les entreprises d'une fabrique de tonneaux, livrée, Église réformée allemande,

Saloon et Hôtel (sections 42 & 43), bois de charpente et restaurant (sections 44 & 45), magasin général (section 48), forgeron (section 49) et boucher (section 50).

Olson, Allen et Elaine [100] [page 65] Les propriétaires fonciers de l'article 30, Twp. Mayville.

Olson, Andrew [75] [page 4] Photographie de famille, tous non identifiés à part Andrew. Il possédait une grande partie du terrain sur lequel Curtiss a été construit. Photographie de mauvaise qualité.

[75] [page 29] Saloon construit et en copropriété sur la rue principale avec Ole Christiansen . Saloon a été vendu à Joe Kraut Sr . en 1891.

[75] [page 31] Construit un saloon au début des années 1900. Il a ensuite été vendu à Adolph Schroeder.

[100] [page 99] En 1889, Andrew Olsen (notez l'orthographe du nom de famille et le changement de date du livret du 75e anniversaire) a construit une berline. Plus tard, il a été acheté et exploité par Adolph Schroeder.

[75] [page 32] Photographié devant l'hôtel Machlett. D'autres sur la photo non identifiés. Photographie de mauvaise qualité.

[75] [page 41] Colon pionnier au nord et à l'ouest de Curtiss.

[100] [page 24] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

[100] [page 5] Inscrit en tant que propriétaire de la section 40, section sud-ouest de Curtiss.

[100] [page 18] Identifié sur une photographie du Bass and Clark Saw Mill, vers 1881.

Olson, Arne [75] [page 41] Colon pionnier à l'ouest et au nord de Curtiss.

[100] [page 24] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

[100] [page 12] Premier pionnier du canton de Hoard.

[100] [page 40] Présent à la première réunion d'organisation de l'Église luthérienne norvégienne.

[100] [page 40] Membre de l'Église luthérienne norvégienne, 1897.

Olson, Boots [100] [page 126] Photographie de groupe du Curtiss-Owen Calf Club, 1930.

Olson, Bruce [100] [page 13] Add, Olson et Goodman, Inc.

Olson, C. [100] [page 6] Répertorié comme concessionnaire automobile dans le répertoire des entreprises, 1918 - 1919.

Olson, Caspar [75] [page 36] Co-achat de l'entreprise de forgeron de Louis Schorre avec Henry Aldinger . Ed Bartram avait un atelier de peinture dans le même bâtiment. Le bâtiment a ensuite été vendu à Morris Klemenston.

Olson, Diane [100] [page 56] Photographie de groupe, salle nord de l'école Curtiss, 1961.

Olson, Donna [100] [page 56] Photographie de groupe, salle nord de l'école Curtiss, 1961.

Olson, Edna [100] [page 47] Bulletin de notes de première année, 2 juin 1942.

Olson, Edward [100] [page 72] Twp. Vétérinaire de la Seconde Guerre mondiale.

Olson, Elda [100] [page 49] Photographie de groupe de la Curtiss State Graded School, sans date.

[100] [page 126] Photographie de groupe d'une classe de couture 4-H, fin des années 1920.

Olson, Kari [100] [page 60] Descendant de Tanlokken.

Olson, Rev. Donald [100] [page 42] Devenu pasteur de l'église luthérienne américaine St. Paul en tant qu'étudiant au séminaire (1959).

[100] [page 42] Devenu curé de Saint-Paul de 1959 à 1962.

Olson, Gilbert [75] [page 11] A utilisé le nom de « Quar » comme premier bureau de poste nommé à Curtiss. Le nom a été tiré de son père Andrew et était le nom de la ferme Olson en Norvège.

Olson, Grandma [75] [page 41] Colonne pionnière au nord et à l'ouest de Curtiss.

[100] [page 24] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

Olson, Knute [75] [page 42] Colon pionnier à l'est et au sud de Curtiss.

[100] [page 24] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

[100] [page 40] Membre de l'Église luthérienne norvégienne, 1897.

Olson, Mana [75] [page 41] Colon pionnier au nord et à l'ouest de Curtiss.

[100] [page 24] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

Olson, Mathea [100] [page 113] Terre vendue à Nathaniel Clark .

Olson, Mme Andrew [100] [page 112] Mentionnée dans « Memories of Curtiss ». Elle était sage-femme dans la région et était également connue sous le nom de Mme Porcupine Olson.

Olson, Nels [100] [page 71] Twp. Vétérinaire de la Première Guerre mondiale.

Olson, Otto [75] [page 5] Photo de groupe des premières photos de baseball. Photographie de mauvaise qualité, pas de date.

[100] [page 123] Mêmes informations que le livret du 75e anniversaire, mais date incluse de 1910.

[75] [page 6] Photo de groupe des premières photos de basket-ball. Photographie de mauvaise qualité, 1908.

[100] [page 123] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

[75] [page 7] Photo de groupe d'une première photo de baseball. Photographie de mauvaise qualité, 1912.

[100] [page 123] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

[75] [page 38] Facteur subrural.

[100] [page 34] L'un des facteurs ruraux.

[100] [page 71] Photographie avec Ervin Koerner et Wm. Jakel avec de nouveaux vélos.

Olson, Rev. Donald [100] [page 36] Maître de cérémonie de dédicace du bureau de poste, 1962.

[100] [page 36] Pasteur de l'Église évangélique luthérienne Curtiss, 1962.

Olson, Wayne [100] [page 48] Photographie de groupe de la Curtiss State Graded School, 1924.

[100] [page 126] Photographie de groupe du Curtiss-Owen Calf Club, 1930.

O Neill, Judge James [75] [page 13] Déclaré le premier recensement ou incorporation nul et non avenu le 23 décembre 1914.

Orsburn, Bernard et Pearl [100] [page 65] Les propriétaires fonciers de la section 4, Twp. Bosquet vert.

Osolkowski, Joe [100] [page 2] Inscrit comme agent de police de village en 1982.

Ostenson, Carla [100] [page 46] A chanté en quatuor avec Willie Bishop, Lizzie Hanna et Myrtle Cole pendant le programme de fin d'études.

[100] [page 107] Lire la déclaration à la remise des diplômes de 1905 à la Curtiss Graded School.

Ostenson, Eda [100] [page 109] Sœur de Roy Ostenson , mentionné conjointement avec Roy gagnant une nouvelle voiture de tourisme Ford.

[100] [page 130] Mère de Mildred (Ostenson) Geary . Joueur invité avec le Boomtown Card Club.

Ostenson, Fred [75] [page 42] Colon pionnier à l'est et au sud de Curtiss.

[100] [page 24] Mêmes informations que le livret 75e anniversaire.

[100] [page 40] Membre de l'Église luthérienne norvégienne, 1897.

Ostenson, M. [100] [page 6] Répertorié comme propriétaire d'une fromagerie dans le répertoire des entreprises, 1918 - 1919.

Ostenson, Melvin [100] [page 123] Photographie de l'équipe de baseball de 1912.

Ostenson, Roy [75] [page 38] Facteur subrural.

[100] [page 34] L'un des premiers facteurs sous-ruraux.

[100] [page 11] Mentionné dans le clip d'actualité du Curtiss Advance.

[100] [page 48] Photographie de groupe de la Curtiss State Graded School, 1924.

[100] [page 109] A remporté une nouvelle voiture de tourisme Ford lors d'un concours d'abonnement organisé par le journal Curtiss Advance.

Otto, Rev. [100] [page 110] Pasteur de l'Église Congrégationaliste, mentionné dans « Memories of Curtiss. »


Statut social, réseaux, famille et vie publique

Otto Schnering a été marié deux fois, les deux fois avec des femmes nommées Dorothy. La première épouse d'Otto était Dorothy Amelia Bent, la fille de George P. Bent, propriétaire de l'une des plus grandes compagnies de piano des États-Unis. Otto et Dorothy se sont rencontrés alors qu'Otto travaillait comme vendeur pour son entreprise. La première épouse d'Otto était Dorothy Amelia Bent, la fille de George P. Bent, propriétaire de l'une des plus grandes compagnies de piano des États-Unis. Otto et Dorothy se sont rencontrés alors qu'Otto travaillait comme vendeur pour son entreprise. Ils se sont mariés le 23 août 1913.[83] La date exacte de leur divorce est inconnue. Une biographie de 1922 de George Bent décrit Otto et Dorothy comme mariés à l'époque. [84] La demande de passeport de Dorothy Bent en 1924 indique que son état matrimonial est célibataire et n'utilise pas le nom Schnering. Le 2 juillet 1925, Dorothy Bent épousa son deuxième mari, Clayton Lane.

Otto a épousé Dorothy Russell Blessed (1893-1973) le 15 mars 1927. Dorothy avait été mariée à William Blessed, Jr., un épicier de Detroit, en mai 1914, le mariage avait produit deux fils, Robert (1915-1973) et Philip ( née en 1917) et une fille, Barbara (1919-1987), les recherches jusqu'à présent ne permettent pas d'établir si Dorothy était veuve ou divorcée lorsqu'elle épousa Otto en 1927. Le couple s'est peut-être rencontré lorsque la famille Schnering a visité leur maison d'été près de Detroit, mais les circonstances exactes de leur rencontre et de leur mariage sont inconnues. Le mariage béni a produit trois enfants, qu'Otto a adoptés : deux fils, Robert (1915-1973) et Philip (né en 1917), et une fille, Barbara (1919-1987).[85] Les membres de la famille Schnering très unie vivaient les uns à côté des autres à Evanston : Julius et Helen au 930 Michigan Avenue et Otto et Dorothy au 934 Michigan Avenue.[86]

Au sein de la communauté de Chicago, la famille Schnering était bien connue mais n'était pas considérée comme une élite. Le nom de Julius a été inclus pour la première fois dans le Livre bleu de Chicago, un répertoire des citoyens éminents de la ville, en 1890. Il n'appartenait qu'à la Chicago Athletic Association et n'était pas membre d'éminents clubs germano-américains de Chicago comme le Germania Männerchor.[87] Bien que né en Allemagne, Julius est venu en Amérique à un jeune âge et se considérait peut-être plus américain qu'allemand. Aucune information n'a été trouvée sur une correspondance entre Julius et des parents restés en Allemagne. Ni Otto ni Dorothy ne parlaient allemand à Curtiss Farm ni n'observaient de coutumes ou de jours fériés allemands particuliers.[88]

Le succès commercial d'Otto a élevé le statut de la famille. Lui et Dorothy ont assisté à l'inauguration de Franklin Roosevelt en 1933. [89] Le maire de Chicago, Ed Kelly, a nommé Otto à un comité spécial chargé de déterminer lesquels des bâtiments et des expositions de l'exposition universelle de Chicago de 1933 devraient rester intacts pendant une période prolongée.[90] Otto appartenait à la Chicago Athletic Association, au Shawnee Country, au Evanston Country Club et aux Sunset Ridge Country clubs.[91] Se consacrant à tous les aspects du commerce des bonbons, Otto a rejoint plusieurs organisations professionnelles telles que les Chicago Farmers, l'American Guernsey Cattle Association et la National Confectioners' Association.

Le choix de la famille de vivre à Evanston a peut-être empêché leur capacité de rejoindre les clubs d'élite de Chicago, mais les Schnering semblaient désintéressés par ces activités. Otto et Dorothy s'intéressaient au bien-être des enfants et des familles et ont rejoint des clubs où ils pouvaient aider les enfants. Otto s'est porté volontaire avec le Conseil d'Evanston des Boy Scouts of America et la Family Welfare Association d'Evanston.[92] Dorothy a soutenu le groupe d'établissement de la Northwestern University et la Evanston Infant Welfare Society.[93] Après que les Schnering aient créé Curtiss Farm, ils ont contribué aux concours Sally des années 1950 parrainés par la chroniqueuse de Chicago Tribune Charities et Tribune Sally Joy Brown. Les enfants ont écrit des essais pour gagner des billets pour des films, des pièces de théâtre et des fêtes. Cent enfants ont visité la ferme Curtiss et Otto a fourni des bonbons pour leurs activités à Chicago.[94] Curtiss Breeding Services a travaillé avec les programmes 4-H et Future Farmers of America.[95] À Noël, Otto a offert des cadeaux, des boîtes de bonbons et une dinde aux familles vivant à la ferme Curtiss, et a parrainé une fête de Noël annuelle pour les enfants de la communauté Cary. Tous les enfants des employés de Curtiss Candy pouvaient recevoir des leçons d'équitation gratuites à la ferme Curtiss.[96] Les employés ont reçu des poulets, du lait, des œufs et des légumes chaque semaine, réduisant leurs frais de subsistance et soulignant la générosité d'Otto envers ses employés.[97]


LES BROS WRIGHT. CONTRE GLENN CURTISS

LE 17 DÉCEMBRE 1903, sur les dunes de sable venteuses de Kitty Hawk, en Caroline du Nord, Orville et Wilbur Wright ont réalisé le premier vol au monde commandé par un pilote, propulsé et plus lourd que l'air.

Les Wrights : Orville, gauche, 1871-1948 Wilbur, droite, 1867-1912.

D'autres auparavant avaient piloté des conceptions plus légères que l'air, et même des engins plus lourds que l'air, dans une certaine mesure, mais pas très loin et avec seulement un minimum de contrôle.

Par exemple, Samuel Pierpoint Langley, secrétaire de la Smithsonian Institution, avait piloté des modèles de ses « aérodromes ». Cependant, les essais d'une version grandeur nature se sont catapultés dans le Potomac. Ceci, assez curieusement, était le 8 décembre 1903.

L'avion Langley s'écrase sur le Potomac le 8 décembre 1903.

Les Wright ont poursuivi leur développement. En quelques années, on dit que les agriculteurs locaux se sont habitués aux vols des Wright au-dessus de Huffman Prairie, près de leur domicile de Dayton, Ohio.

Le Wright Prospectus à Huffman Prairie, près de Dayton, Ohio, vers 1905.

Apparemment, personne d'autre n'a été excité non plus. En 1905, les Wright ont offert le Prospectus au département de la guerre des États-Unis, puis à l'armée britannique. A chaque fois, les négociations s'enlisent.

Le brevet des Wright sur le contrôle aéronautique a été délivré en 1906.

Un an plus tard, un autre ancien fabricant de vélos s'est impliqué dans les avions : Glenn Curtiss (voir www.wp.me/p2ETap-rz). Le sien Bug de juin a été reconnu par Scientifique américain magazine deux années de suite, 1908 et 1909.

Les Bug de juin de Glenn Curtiss comportait des ailerons, par opposition au gauchissement des ailes de Wright.

Orville Wright a offert à Curtiss un accord de licence, mais Curtiss a affirmé que le contrôle de son vaisseau par les ailerons était intrinsèquement différent de la déformation des ailes brevetée des Wright. Les Wright ont intenté un procès.

Puis Curtiss Coureur de Reims a battu l'opposition, y compris plusieurs partisans de Wright, lors du premier meeting aérien au monde, La Grande Semaine de l'Aviation de la Champagne, tenue près de Reims, France, août 1909.

Curtiss et son Coureur de Reims a remporté 7600 $ (peut-être l'équivalent de 200 000 $ aujourd'hui) lors du premier meeting aérien mondial de 1909.

Au début de 1910, une injonction préliminaire a statué contre Curtiss, le juge notant que les réclamations des Wright « ont droit à une interprétation large et libérale ».

Et qui était ce juriste ? Nul autre que le juge John R. Hazel, de la renommée de l'affaire Selden (et le mini-essai d'hier, www.wp.me/p2ETap-zb).

Puis vint le premier meeting aérien aux États-Unis, tenu en janvier 1910, sur la propriété Dominguez au sud de Los Angeles (non loin de l'actuel LAX).

Les injonctions de Wright ont compliqué la première rencontre aérienne tenue aux États-Unis, en janvier 1910.

L'aviateur français Louis Paulan et d'autres aviateurs ont reçu une injonction Wright à leur arrivée à New York et une autre lors de leur voyage vers l'ouest. Lorsqu'un tribunal a reporté ces ordonnances jusqu'après la rencontre, les Wright ont déposé une autre plainte exigeant les bénéfices de Paulan Dominguez ainsi que des dommages-intérêts triples.

Les affaires judiciaires ont traîné en longueur, chaque nouveau développement de l'aviation provoquant d'autres poursuites, encore plus de témoignages et plus d'acrimonie.

En mai 1912, Wilbur Wright succombe à la fièvre typhoïde. La famille a blâmé les tracas juridiques - et en particulier Glenn Curtiss - pour sa mort.

Au cours de l'hiver 1913, le juge Hazel a donné une autre vue d'ensemble du brevet, une qui a jugé que même les ailerons Curtiss étaient une contrefaçon.

Orville a ensuite exigé une redevance de 20 pour cent par avion de n'importe quel constructeur, rétroactivement à leurs premiers efforts. Il a déclaré qu'il adopterait une «politique de clémence» – pour tous sauf Curtiss.

On ne sait pas pourquoi Henry Ford s'est impliqué, mais à ce moment-là, son avocat W. Benton Crisp a aidé à obtenir une nouvelle suspension du verdict du juge Hazel.

Puis les choses sont devenues byzantines : en 1914, la Smithsonian Institution offrit à Glenn Curtiss la machine Langely originale (celle qui plongeait dans le Potomac), lui donnant ainsi l'occasion d'évaluer sa viabilité en tant qu'art antérieur des Wright. Prospectus.

Glenn Curtiss a piloté le vaisseau Langley, mais avec des améliorations techniques.

Curtiss a fait voler le Langley. Cependant, et étrangement parallèle au Selden amélioré par le brevet, il a apporté des améliorations à la conception originale.

Le Smithsonian n'a pas aidé les choses. Le Langley a été restitué, relooké et affiché avec une pancarte indiquant, en partie, «Le premier avion de transport d'hommes de l'histoire du monde capable de vol libre soutenu.»

Orville Wright n'était pas amusé. Encore des années plus tard, il a envoyé l'avion Wright d'origine hors du pays. De 1928 à 1948, il a résidé au Science Museum de Londres.

Le Wright original Kitty Faucon, comme on l'appelait alors, a quitté le British Museum en 1948 après une résidence de 20 ans là-bas.

Le combat Wright/Curtiss n'a jamais été complètement résolu, bien que W. Benton Crisp ait joué un rôle déterminant dans la mise en place des licences croisées. Et, en 1929, les deux sociétés ont fusionné pour former Curtiss-Wright Corp.

Glenn Curtiss est décédé en 1930 à Orville Wright, en 1948.

Cette illustration soignée est de Jon Dahlstrom. Il accompagnait un article sur ce sujet dans Route et piste, décembre 2003.

Parmi les passionnés d'automobile, l'affaire Selden est tombée dans l'oubli. Mais, à ce jour, les passionnés d'aviation sont connus pour s'aligner d'un côté ou de l'autre de cette seconde affaire. ds


Faucon Curtiss O-1 - Histoire

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L'un d'une longue lignée d'avions légers civils convertis à un usage militaire (comme les Taylor, Piper et Stinson “Grasshoppers” de la Seconde Guerre mondiale), le Cessna L-19 “Bird Dog” observation et contrôle aérien avancé L'avion a fait remonter ses origines au Cessna 170, un avion léger civil à 4 places, avec sa puissance militaire améliorée de 145 à 213 ch.

Gagnant un contrat de l'armée américaine en 1950 avec sa refonte du modèle 305A du modèle 170, Cessna a remporté un contrat initial pour 418 de l'avion, qui ont ensuite été désignés L-19A, et nommés « Bird Dog ». 1 a été employé comme observateur d'artillerie et engin de reconnaissance pendant la guerre de Corée, mais n'a été utilisé qu'en nombre limité, principalement avec l'armée et les Marines. Il a été plus largement utilisé au Vietnam à partir de 1962, pour le repérage d'artillerie, la reconnaissance et le contrôle aérien avancé. Au moment où l'avion final est sorti de la chaîne de montage Cessna en 1962, plus de 3 400 Bird Dogs avaient été construits.

Bien qu'ils n'aient été utilisés qu'en petit nombre pendant la guerre de Corée, les Bird Dogs ont été largement utilisés pendant les premiers jours de la guerre du Vietnam, lorsque l'US Air Force en a acquis de nombreux pour les utiliser dans les rôles de contrôle aérien avancé et d'observation, pour lesquels ils ont été améliorés. pour transporter des magasins d'ailes, tels que des fusées de marquage de cible White Phosphorus (“Willie-Pete”).

Bien qu'ils ne soient plus produits depuis longtemps, certains Bird Dogs sont toujours utilisés activement dans le monde. Au Canada, par exemple, les O-1 ont été désactivés en 1973 par l'Armée canadienne (avec laquelle il est entré en service pour la première fois en 1954), mais 17 ont ensuite été réaffectés aux Cadets de l'Aviation royale du Canada pour le remorquage de planeurs et le vol de familiarisation. Sur le marché civil, les Bird Dogs sont devenus populaires en tant qu'oiseaux de guerre économiques aux États-Unis et en Australie.


Début de l'histoire de l'aviation américaine

Résumé de l'aviation précoce
Résumé : L'histoire des débuts de l'aviation et de l'industrie aérienne américaine a commencé lorsque les frères Wright ont effectué le premier vol en avion motorisé le 17 décembre 1903 et a annoncé la progression rapide du commerce aérien. Les progrès techniques réalisés pendant la Première Guerre mondiale ont permis de réaliser le potentiel de l'avion pour l'industrie des transports et les réalisations de pionniers et d'innovateurs de l'aviation tels que Glenn Curtiss, Donald Douglas, Allan Lockheed et William Boeing. L'histoire des débuts de l'aviation et l'émergence des premiers aviateurs et pilotes célèbres comme Amelia Earhart, Bessie Coleman et Charles Lindbergh.


Early Aviation pour les enfants: Photos de célèbres pionniers de l'aviation
Les photographies et les images des célèbres pionniers de l'aviation ancienne et de l'industrie du transport aérien aux États-Unis sont un ajout utile à la fiche d'information. Les noms des célèbres pionniers de l'aviation sont Orville Wright, Wilbur Wright, William Boeing, Amelia Earhart, Bessie Coleman et Charles Lindbergh.

Orville Wright Wilbur Wright Guillaume Boeing Amélie Earhart Bessie Coleman Charles Lindbergh

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants
La fiche d'information suivante contient des faits et des informations intéressants sur Early Aviation pour les enfants.

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants

Première histoire de l'aviation Fait 1 : Planeurs: L'aviation et les aviateurs du début des années 1900 se sont inspirés de l'ingénieur allemand. Otto Lilienthal, qui était surnommé le « Glider King », a piloté son planeur biplan en 1895. Les vols de planeur d'Otto Lilienthal ont attiré une couverture mondiale. Octave Chanute (1832-1910) était un ingénieur civil américain et pionnier de l'aviation, salué comme le « père de l'aviation ». Octave Chanute, avec Hareng Augustus Moore (1867-1926) en tant que pilote d'essai, a mené des expériences de planeur à Miller Beach en 1896 et a fourni aide et conseils aux frères Wright

Première histoire de l'aviation Fait 2: Zeppelins: En 1900, le dirigeable Zeppelin a été inventé par le comte Ferdinand von Zeppelin. Les Zeppelins ont d'abord été utilisés pour le transport aérien.

En 1910, Zeppelins a fourni le premier service aérien commercial pour les passagers. Pendant la Première Guerre mondiale, les dirigeables allemands Zeppelin ont ensuite été utilisés comme bombardiers, pour des missions de reconnaissance et à des fins de propagande.

Première histoire de l'aviation, fait 3 : Les frères Wright: Les frères Wright ont d'abord piloté des planeurs, mais lorsqu'ils ont conçu et construit un moteur, ils ont expérimenté le vol motorisé sur un biplan. Ils ont appelé leur machine volante biplan "The Flyer". Les frères Wright ont réalisé le premier vol motorisé, soutenu et contrôlé d'un avion le 17 décembre 1903. La photo du "premier vol" montre Orville pilotant et Wilbur courant au bout de l'aile. Les frères Wright ont obtenu un brevet en 1906, leur «machine volante» s'appelait un avion. En 1909, les frères Wright ont reçu la médaille du Congrès pour leur contribution au monde de leur machine volante.

Première histoire de l'aviation Fait 4: Orville Wright : Orville Wright (1871 - 1948) a piloté le premier vol d'avion motorisé qui a survolé 120 pieds d'une durée de 12 secondes au-dessus des dunes de sable près de Kitty Hawk dans le comté de Dare, en Caroline du Nord, le 17 décembre 1903. En 1920, Orville Wright a été nommé au National Comité consultatif pour l'aéronautique (NACA, ancêtre de la NASA).

Première histoire de l'aviation Fait 5: Wilbur Wright : Wilbur Wight (1867 - 1912) a effectué le deuxième vol d'avion motorisé dans la "machine volante" le même jour que son frère, couvrant 852 pieds en 59 secondes.

Fait 6 de l'histoire de l'aviation ancienne : Charlie Taylor: Charlie Taylor (1868-1956) travaillait à l'origine pour les frères Wright à la Wright Cycle Company en tant que mécanicien et machiniste de vélos. Charlie Taylor, surnommé le « héros méconnu de l'aviation », a construit le moteur qui a propulsé le premier avion des Wrights.

Fait 7 sur l'histoire de l'aviation ancienne : Aéroclub d'Amérique: L'Aero Club of America était un club social formé en 1905 par le riche industriel Charles Jasper Glidden pour promouvoir l'aviation en Amérique. L'Aero Club of America a délivré les premières licences de pilote aux États-Unis.

Début de l'histoire de l'aviation Fait 8 : Division aéronautique, Corps des transmissions: La division aéronautique, Signal Corps (1er août 1907 - 18 juillet 1914) a été créée en tant que première organisation d'aviation militaire plus lourde que l'air de l'histoire en tant que composante du US Army Signal Corps. La division aéronautique a obtenu le premier avion militaire motorisé en 1909, a créé des écoles de pilotage pour former ses aviateurs et a lancé un système de notation pour les qualifications des pilotes.

Fait 9 de l'histoire de l'aviation ancienne : Glenn Curtiss: Glenn Curtiss (1878-1930) était un aviateur pionnier, concepteur et constructeur d'avions. En 1908, Glenn Curtiss a piloté le premier vol public officiel aux États-Unis sur 1 mile. En 1909, Glenn Curtiss a créé la première entreprise américaine de fabrication d'avions.

Fait 10 sur l'histoire de l'aviation ancienne : École de formation au pilotage : En 1910, les frères Wright ouvrent la première école de pilotage civile à Montgomery, en Alabama. Les premiers pilotes qu'ils ont formés étaient Walter Brookins, James Davis, Benjamin Foulois, Archibald Hoxsey et Arthur Welsh

Fait 11 de l'histoire de l'aviation ancienne : Benjamin Foulois: Benjamin Foulois (1879-1967) surnommé le « Père de l'armée de l'air des États-Unis » est le troisième aviateur militaire à être formé par les frères Wright en 1910. Benjamin Foulois devient chef de l'AEF Air Service lorsque les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale.

Fait 12 de l'histoire de l'aviation ancienne : Allan Lockheed: Allan Lockheed (1889-1969) est devenu célèbre en 1910 avec George Gates lorsque les deux hommes ont effectué le premier vol contrôlé par deux pilotes. Allan Lockheed a ensuite conçu le premier hydravion bimoteur à 10 passagers à succès en 1916. Il a fondé la première Lockheed Aircraft Company en 1926.

Fait 13 de l'histoire des débuts de l'aviation : Calbraith Perry Rodgers: En juin 1911, Calbraith Perry Rodgers (1879 - 1912) est devenu le premier citoyen privé à acheter le modèle EX fabriqué par les frères Wright. Orville Wright lui a donné 90 minutes d'instruction avant de voler en solo. Calbraith Perry Rodgers a ensuite persuadé J. Ogden Armour, le propriétaire de la boisson gazeuse à base de raisin Vin Fiz, de parrainer sa tentative de voler d'un océan à l'autre à travers les États-Unis. Les Circulaire Vin Fiz est devenu le premier avion à voler d'un océan à l'autre à travers l'Amérique - le voyage qui a duré près de 3 mois (17 septembre 1911 - 5 novembre 1911) pendant lequel Cal Rodgers a survécu à seize accidents aériens.

Fait 14 de l'histoire de l'aviation ancienne : Glenn L. Martin : Glenn L. Martin (1886-1955) était un pionnier de l'aviation américain qui a appris à voler et a ensuite conçu et construit son propre avion dans son usine en Californie. Glenn Martin a fondé la Glenn L. Martin Company en 1912. En 1916, il a fusionné sa société avec la Wright Company originale, formant la Wright-Martin Aircraft Company et a ensuite conçu le bombardier MB-2 qui a été utilisé pendant la Première Guerre mondiale.

Fait 15 de l'histoire de l'aviation ancienne : Harriet Quimby: Harriet Quimby (1875-1912) a été la première femme américaine à obtenir une licence de pilote de l'Aero Club of America en 1911. En 1912, Harriet Quimby est devenue la première femme à traverser la Manche.

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants
La fiche d'information suivante continue avec des faits sur Early Aviation pour les enfants.

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants

Fait 16 de l'histoire de l'aviation ancienne : Guillaume Boeing: William Boeing (1881-1956) était un pionnier de l'aviation et entrepreneur américain qui a fondé la Boeing Company le 15 juillet 1916. La Boeing Company est devenue un important constructeur d'avions militaires et civils et a fait de lui un multimillionnaire.

Fait 17 de l'histoire de l'aviation ancienne : Champ Wilbur Wright : Wilbur Wright Field, Riverside, Ohio a été créé en 1917 en tant qu'installation militaire et aérodrome utilisé pour former les pilotes et les mécaniciens de la Première Guerre mondiale et pour effectuer des essais en vol des forces aériennes.

Fait 18 de l'histoire de l'aviation ancienne : Section de l'aviation, Corps des transmissions: La section de l'aviation, Signal Corps a été créée en tant que service d'aviation militaire de l'armée des États-Unis de 1914 à 1918.Sa tâche était de soutenir l'armée au combat après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale le 6 avril 1917.

Fait 19 de l'histoire de l'aviation ancienne : Première Guerre mondiale et aéronautique: La Première Guerre mondiale a changé l'aviation pour toujours. Les frères Wright n'avaient effectué le premier vol propulsé au monde qu'un peu plus d'une décennie auparavant - l'aviation en était à ses balbutiements. Les avions étaient fragiles, il n'y avait pas d'aides à la navigation, les instruments étaient extrêmement basiques, le cockpit était ouvert aux éléments et il n'y avait pas de parachutes. De plus, il n'y avait pas de contrôle aérien car il n'y avait pas de communications radio. Et en plus de tous ces problèmes, le déclenchement de la Première Guerre mondiale a créé le besoin urgent de transformer l'avion en une machine de guerre. Les Alliés se sont battus contre les pays de l'Axe pour le contrôle de l'air, les frappes aériennes, la reconnaissance et la mobilité.

Fait 20 sur l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 - Les machines de guerre : Au fur et à mesure que la technologie s'améliorait, les avions sont devenus des machines de guerre. Ils sont devenus plus maniables, les instruments plus sophistiqués et les moteurs plus puissants. Il est rapidement devenu possible de monter des mitrailleuses et des bombes.

Fait 21 de l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 - Contrôle du trafic aérien: L'armée américaine a installé les premières radios bidirectionnelles opérationnelles dans les avions pendant la Première Guerre mondiale, permettant un radiotélégraphe sur une distance de 140 miles et établissant le système de contrôle du trafic aérien. Les messages radiotélégraphiques pourraient également être échangés entre les avions en vol. Enfin, en 1917, pour la première fois, une voix humaine est transmise par radio d'un avion en vol à un opérateur au sol.

Début de l'histoire de l'aviation Fait 22 : WW1 - Drones sans pilote: Le premier drone sans pilote a été développé pour la marine américaine en 1916 et 1917 par deux inventeurs, Elmer Sperry et Peter Hewitt. Le premier vol sans pilote de l'histoire a eu lieu à Long Island le 6 mars 1918.

Fait 23 de l'histoire de l'aviation ancienne : Elmer Sperry: Elmer Sperry (1860-1930) était un brillant inventeur américain, surnommé le "père ​​de la technologie de navigation moderne". Il a créé la Sperry Electric Company en 1880 et est célèbre pour l'invention du compas gyroscopique qui a rendu possible la direction du pilote automatique. Elmer Sperry a apporté une contribution significative à la technologie de la Première Guerre mondiale en construisant la première torpille aérienne en 1917, qui est devenue le premier missile guidé réussi. Après la Première Guerre mondiale, Elmer Sperry a développé le pilote automatique, qui est désormais un équipement standard sur tous les avions commerciaux et militaires.

Fait 24 de l'histoire de l'aviation ancienne : Peter Cooper Hewitt: Peter Hewitt (1861 - 1921) était un ingénieur électricien et inventeur américain qui a inventé la première lampe à vapeur de mercure en 1901 et a développé et testé un premier hydroptère en 1907. En 1916, Peter Hewitt a rejoint Elmer Sperry pour développer le Hewitt-Sperry Automatic Avion, l'un des premiers précurseurs à succès du missile de croisière.

Fait 25 de l'histoire de l'aviation ancienne : Laurent Sperry: Lawrence Sperry (1892-1923) était le troisième fils d'Elmer Sperry et fondateur de la Sperry Aircraft Company qu'il a créée en 1917. Lawrence Sperry a développé le premier bateau volant amphibie en 1915 et y a ajouté des lumières pour permettre aux pilotes d'effectuer des vols de nuit . Sa contribution à l'effort de guerre de la Première Guerre mondiale s'est poursuivie avec l'invention du gyrostabilisateur à 3 voies pour diriger les bombardiers.

Fait 26 de l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 - William "Billy" Mitchell: Billy Mitchell (1879-1936) était l'un des aviateurs américains les plus célèbres de la Première Guerre mondiale qui est considéré comme le "Père de l'United States Air Force". Billy Mitchell a commandé la plus grande concentration d'avions en France pendant la Première Guerre mondiale.

Fait 27 de l'histoire de l'aviation ancienne : Edward « Eddie » Rickenbacker: Eddie Rickenbacker (1890-1973) a abattu 26 avions ennemis en sept mois et a reçu la Médaille d'honneur du Congrès ainsi que le surnom "Ace of Aces". Il est devenu plus tard président d'Eastern Airlines appartenant à General Motors

Fait 28 sur l'histoire de l'aviation ancienne : Service aérien de l'armée des États-Unis: Le United States Army Air Service (24 mai 1918-2 juillet 1926) a été créé vers la fin de la Première Guerre mondiale, remplaçant la Section de l'aviation, Signal Corps, et était le précurseur de l'United States Air Force.

Début de l'histoire de l'aviation, fait 29 : Service de courrier aérien des États-Unis: Le premier service régulier de courrier aérien américain a commencé le 15 mai 1918, en utilisant des biplans Curtiss JN-4HM "Jenny" de l'armée américaine. L'industrie de l'aviation au début a reçu un coup de pouce en 1925 lorsque la loi Kelly a été adoptée, autorisant les agents des postes à passer des contrats avec des exploitants d'avions privés pour transporter le courrier aérien américain.

Fait 30 sur l'histoire de l'aviation ancienne : Pierre « Archie » d'Elmer: Archie Stone (1887-1936) était un pionnier de l'aviation des garde-côtes des États-Unis et, en 1919, le pilote du premier vol transatlantique réussi avec le capitaine de corvette A. C. Read comme navigateur.

Début de l'histoire de l'aviation, fait 31 : Jimmy Doolittle: Jimmy Doolittle (1896-1993) était un pionnier de l'aviation américain qui a servi comme chef des vols expérimentaux de l'US Army Air Corps et comme instructeur de vol pendant la Première Guerre mondiale. Jimmy Doolittle était l'un des pilotes les plus célèbres de l'entre-deux-guerres. Il a réalisé le premier vol totalement aveugle au monde entièrement basé sur un gyroscope directionnel, un altimètre sensible, un horizon artificiel et une radionavigation. Jimmy Doolittle a reçu la Distinguished Flying Cross de l'armée américaine. Le 18 avril 1942, pendant la Seconde Guerre mondiale, Jimmy Doolittle a mené la première attaque aérienne américaine contre le Japon.

Fait 32 de l'histoire de l'aviation ancienne : Début de l'aviation après la Première Guerre mondiale: Les progrès technologiques dans l'industrie du transport aérien et dans l'aviation pendant la Première Guerre mondiale ont conduit à la réalisation du potentiel de l'avion pour l'industrie du transport. Mais la majorité du public américain considérait les premières «machines volantes» ou les avions fragiles comme des modes dangereuses et l'industrie aéronautique n'a pas réussi à se développer comme prévu. Les Américains préféraient la sécurité relative des automobiles et l'industrie automobile était en plein essor. Référez-vous à Henry Ford et au modèle T.

Fait 33 de l'histoire de l'aviation ancienne : Jennys: Pendant la Première Guerre mondiale, les États-Unis ont fabriqué un grand nombre de Curtiss JN-4 (surnommés Jennys) pour former les aviateurs. Presque tous les pilotes américains de la Première Guerre mondiale ont appris à voler avec l'avion Curtiss. Après la guerre, le gouvernement fédéral américain a vendu les Jenny excédentaires, pour une fraction de leur coût initial. Cela a permis aux anciens pilotes de la Première Guerre mondiale d'acheter des JN-4 (Jennys) pour aussi peu que 200 $. Beaucoup de ces premiers aviateurs ont créé des entreprises en tant que Barnstormers.

Fait 34 de l'histoire de l'aviation ancienne : Barnstorming: Dans les années 1920, le barnstorming était une forme de divertissement populaire pour de nombreux Américains. Les pilotes ont négocié avec un agriculteur local pour utiliser un champ comme piste temporaire et organiser un spectacle aérien pour les habitants. Les pilotes cascadeurs étaient des casse-cou qui pilotaient les avions s'appelaient Barnstormers et effectuaient une variété de manœuvres acrobatiques époustouflantes et de cascades défiant la mort telles que des vrilles, des boucles, des plongées et des tonneaux. Les acrobates étaient également membres du spectacle Flying Circus et ont réalisé des exploits terrifiants de marche ailée et de parachutisme acrobatique.

Fait 35 de l'histoire de l'aviation ancienne : Billets d'avion en dollars: Les Barnstormers ont donné à de nombreux Américains leur première expérience de vol en proposant des vols en avion pour un dollar seulement. Il n'y avait pas de règles de sécurité et pas de ceintures de sécurité dans l'avion ouvert, mais l'expérience passionnante des balades a donné à de nombreux Américains le « flying bug ».

Fait 36 ​​de l'histoire de l'aviation ancienne : Bessie Coleman: Bessie Coleman (vers 1892-1926) a été la première femme afro-américaine à recevoir une licence internationale de pilote d'aviateur et la première femme à devenir pilote de cascade. Elle participe à son premier spectacle aérien en septembre 1922 à Garden City, Long Island.

Fait 37 de l'histoire de l'aviation ancienne : Donald Douglas: Donald Wills Douglas, Sr. (1892-1981) était un ingénieur et constructeur aéronautique qui a fondé la Douglas Aircraft Company en 1920 après avoir travaillé pour Glenn Martin comme ingénieur en chef, il a formé sa propre entreprise en 1920.

Fait 38 de l'histoire de l'aviation ancienne : Courses aériennes nationales: Les National Air Races, également connues sous le nom de Pulitzer Trophy Races, ont commencé en 1920 lorsque l'éditeur Ralph Pulitzer a parrainé une course aérienne à Long Island dans le but de promouvoir l'aviation. Reportez-vous à Sports dans les années 1920

Fait 39 de l'histoire de l'aviation ancienne : Amélie Earhart: Amelia Earhart (1897-1937) était une célèbre aviatrice qui a eu ses premières leçons de pilotage en 1921. Elle est devenue la première femme pilote à effectuer un vol en solo à travers l'océan Atlantique en 1928. En 1937 Amelia Earhart a tenté un vol autour du monde . Elle a disparu au-dessus de l'océan Pacifique le 2 juillet 1937, en route vers l'île Howland, et on n'a plus jamais entendu parler d'elle.

Fait 40 de l'histoire de l'aviation ancienne : Premier vol transcontinental sans escale : En 1923, le premier vol transcontinental sans escale a été effectué par John A. Macready et Oakley Kelly qui ont piloté un Fokker T-2 monomoteur sans escale de New York à San Diego, une distance d'un peu plus de 2 500 milles en 26 heures et 50 minutes.

Fait 41 de l'histoire de l'aviation ancienne : Walter Hêtre: Walter Beech (1891-1950) était un aviateur et constructeur d'avions. Il a servi comme pilote d'essai pendant la Première Guerre mondiale dans l'armée américaine. En 1924, il fonde la Travel Air Manufacturing Company avec Clyde Cessna et en 1932 crée la Beech Aircraft Company.

Fait 42 de l'histoire de l'aviation ancienne : Clyde Cessna: Clyde Vernon Cessna (1879-1954) a été crédité comme l'un des héros de l'aviation. Il était concepteur d'avions américain, aviateur et fondateur de la Cessna Aircraft Corporation et co-fondateur de la Travel Air Company. En 1928, il construit le premier avion cantilever aux États-Unis et il crée Cessna Aircraft pour les fabriquer.

Fait 43 de l'histoire de l'aviation ancienne : William Powell "Bill" Lear: Bill Lear (1902-1978) était un brillant inventeur et homme d'affaires. Lear a développé des radiogoniomètres et le premier système d'atterrissage d'avion entièrement automatique et le pilote automatique. Il a fondé la Lear Jet Corporation en 1963.

Fait 44 de l'histoire de l'aviation ancienne : Charles Lindbergh: Charles Lindbergh (1902-1974) était l'un des aviateurs les plus célèbres de l'histoire de l'aviation après avoir effectué le premier vol transatlantique en solo et sans escale de l'histoire le 20 mai 1927. Son avion était un monoplan Ryan nommé le Spirit of St Louis qu'il a volé de Long Island, NY, Le vol de 3 610 milles vers Paris, France a duré 33 heures et 30 minutes. Référez-vous au vol transatlantique de Charles Lindbergh et à l'enlèvement de Lindbergh.

Fait 45 de l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 : L'industrie de l'aviation a reçu un autre coup de pouce lorsque la loi de 1926 sur le commerce aérien a été approuvée le 19 mai 1926, établissant un bureau chargé de faire appliquer les procédures d'octroi de licences pour les aéronefs, les moteurs et les pilotes.

Fait 46 de l'histoire de l'aviation ancienne : Compagnies aériennes : Fin 1928, 48 compagnies aériennes desservaient 355 villes américaines.

Faits sur l'histoire des débuts de l'aviation des années 1920 pour les enfants: Liste des célèbres débuts de l'aviation américaine
De nombreux noms de célèbres premiers aviateurs américains sont détaillés dans la liste suivante.

Liste des célèbres pionniers de l'aviation américaine

Augustus Herring ● Octave Chanute ● Orville Wright ● Wilbur Wight ● Charlie Taylor ● Glenn Curtiss ● Benjamin Foulois ● Allan Lockheed ● Calbraith Perry Rodgers ● Glenn L. Martin ● Harriet Quimby ● William Boeing ● Elmer Sperry ● Peter Hewitt ● Lawrence Sperry ● Billy Mitchell ● Archie Stone ● Jimmy Doolittle ● Bessie Coleman ● Donald Douglas ● Amelia Earhart ● Walter Beech ● Clyde Cessna ● Bill Lear ● Charles Lindbergh

Liste des célèbres pionniers de l'aviation américaine

Faits sur Early Aviation pour les enfants
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Early Aviation pour les enfants
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Faucon Curtiss O-1 - Histoire

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    • Kit de combat SPAD S.XIII
    • Chasseur Fokker D-VII
    • Chasseur Fokker D-VIII
    • Fokker Dr. I Triplan Fighter
    • Douglas O-38 Observation
    • Chasseur Berliner-Joyce P-16
    • Chasseur Curtiss F8C "Helldiver I"
    • Chasseur Curtiss F1C "Goshawk"
    • Supermarine S6B Schneider Cup Hydravion Racer
    • Lincoln Sport
    • Entraîneur de sport Great Lakes 2T1A « Sportster »
    • Benny Howards Ike Racer
    • Hughes H-1 Racer
    • Caudron C-460 "Rafale" Racer
    • Avion civil léger Rearwin 6000-C "Speedster"
    • Chasseur Boeing F-4b/P-12
    • Turner-Laird Meteor "Pesco Special" Racer
    • Racer "Gee Bee" des frères Granville
    • Travelair "Mystery Ship" (Texaco No. 13) Racer
    • Coureur Howard DGA-6 "M. Mulligan"
    • Transport Lockheed L-10 "Electra"
    • Chasseur d'exportation Vought V-65
    • Bombardier Martin B-10
    • Bombardier Lockheed "Hudson"
    • Douglas DC-2 Transport
    • Chasseur DeSeversky P-35
    • Chasseur Boeing P-26 "Peashooter"
    • Bombardier de combat Fairey
    • Chasseur Bell P-39 "Airacobra"
    • Chasseur d'ouragan Hawker
    • Chasseur Brewster F-2 "Buffalo"
    • Avion de ligne Boeing modèle 247
    • Bombardier Boeing B-17 « Forteresse volante »
    • Bombardier nord-américain B-25 "Mitchell"
    • Chasseur Mitsubishi A6M "Zéro"
    • Chasseur nord-américain P-51 "Mustang"
    • Bombardier Martin B-26 "Marauder"
    • Combattant Grumman "Wildcat"
    • Combattant Westland Whirlwind
    • Chasseur Messerschmitt Bf-109
    • Chasseur Focke-Wulf FW-190
    • Bombardier en piqué Junkers JU-87 "Stuka"
    • Chasseur Spitfire Supermarine
    • Chasseur Hawker Typhoon
    • Bombardier en piqué Douglas SBD "Dauntless"
    • Chasseur Vought F4U "Corsair"
    • Chasseur Lockheed P-38 "Lightning"
    • Bombardier-torpilleur Grumman TBF "Avenger"
    • Chasseur P-47 « Thunderbolt » de la République
    • Chasseur Grumman F6F "Hellcat"
    • Chasseur Northrop P-61 "Black Widow"
    • Chasseur Lockheed P-80 « Étoile filante »
    • Chasseur nord-américain F-86 "Sabre Jet"
    • Kits d'instruction militaire
    • Aeronca Berline Léger Civil
    • Luscombe Model 11 "Silvaire Sedan" Civil Léger
    • Ryan NA-1 "Navion" Civil léger
    • Minnow "Cosmic Wind" Racer
    • Culver Model V Light Civil
    • Beechcraft Bonanza Light Civil
    • Cessna Modèle 120 Civil Léger
    • Stinson Reliant Light Civil
    • Grumman Panther Fighter
    • Chasseur Mikoyan-Gurevich MiG-15
    • Bombardier Tornado B-45 nord-américain
    • Bombardier Boeing B-47 Stratojet
    • Bombardier Boeing B-52 Stratofortress

    Cela fait partie d'un site Web général Retro Lifestyle/Swing Dancing. Nous avons un guide des trésors des années 1940 et un calendrier de danse swing pour Washington DC. N'hésitez pas à nous contacter si vous souhaitez commenter les kits de modèles de Cleveland.

    La société de fourniture d'avions modèles de Cleveland

    Cleveland Model & Supply Company, la plus ancienne entreprise de modèles réduits d'avions au monde, a été fondée en 1926 par Edward T. Pachasa (plus tard Packard). M. Packard a démarré l'entreprise avec ses quatre frères, sa mère et son père dans leur résidence et une grange convertie près de West 57th Street et Bridge Avenue, du côté ouest de Cleveland Ohio.

    Pendant la Seconde Guerre mondiale, les ventes de l'entreprise ont atteint leur apogée, avec des ventes d'environ 7,5 millions de dollars en 1944, dans l'économie d'aujourd'hui. À cette époque, l'entreprise était le plus grand constructeur d'avions modèles au monde et ses ventes étaient de loin supérieures à ses concurrents les plus proches. Au cours des 42 années de production de kits à temps plein, la société a fabriqué près de 50 millions de kits, avec plus de 2 500 000 de Cleveland Condor, à lui seul, vendus. En outre, la société a développé plus de 500 conceptions et a employé plus de 2000 personnes à plusieurs fois plus de 100 personnes. Le 20 février 1999, M. Packard est décédé.



    La boîte d'origine
    Une grosse et solide boîte de Cleveland, si vous voulez.


    Légende des plans
    Fabriqué en 1948

    L'actualité du modélisme de Cleveland

    La Cleveland Company avait sa propre publication pendant environ un an, en 1932. Elle s'appelait le Cleveland Modelmaking News et contenait des plans pour des modèles de voitures, d'avions et de navires ainsi que des conseils de construction et de peinture. Seuls six numéros ont été publiés. Les trois premiers sont assez intéressants car la couverture montre une photographie de tous les modèles qui pourraient être construits à partir des plans contenus à l'intérieur. Cela a dû aiguiser l'appétit de l'American Boy. Les trois prochains numéros ressemblent davantage à Model Airplane News en ce sens qu'ils présentent un dessin d'un vrai avion sur la couverture. Voici les six couvertures :

    L'actualité du modélisme de Cleveland

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    Autant que je sache, ce sont les six seuls numéros publiés. Cependant, ils sont aussi rares que les dents de poule et pour quelque chose d'aussi obscur, qui sait --- il pourrait y en avoir plus. Attrapez-les si vous les voyez !

    L'élément critique du modèle de Cleveland était le plan - il contenait suffisamment d'informations pour construire complètement l'avion. Les pièces imprimées sur des feuilles de balsa étaient une commodité, pas une nécessité. Ainsi, une fois que vous avez les plans, vous pouvez construire l'avion - il suffit d'ajouter du balsa et des heures de travail patient. C'est très avantageux pour ceux d'entre vous qui voudront peut-être essayer de faire correspondre les esprits avec les 14 ans des années 1930 et 1940.

    Vous pouvez acheter des reproductions des plans directement auprès de la Cleveland Company.Ce sont des exemplaires de premier ordre, imprimés à partir des plaques originales. Ils sont en moyenne d'environ 20 $ par ensemble, plus pour les gros avions. Tous les designs célèbres de Cleveland sont disponibles, et les gens qui répondent au téléphone sont des Américains anglophones très, très sympathiques qui sont vraiment à Cleveland.

    Souvent, des kits Cleveland non construits apparaissent dans les enchères sur Internet. Si vous souhaitez enchérir sur l'un d'entre eux, assurez-vous que les plans sont inclus. . Récemment, les prix ont été astronomiquement élevés. Si vous aimez vraiment construire des modèles, vous feriez mieux d'acheter les plans que de posséder une précieuse boîte d'origine. Ceux-ci sont pour les "investisseurs", pas pour les modélisateurs. Si vous achetez un kit original, copiez les plans et enregistrez la chose en tant qu'« investissement ».

    A part : si vous voulez vraiment faire correspondre les esprits avec les 14 ans des années 1930, consultez notre page Fisher Body Guild.

    Combattant SPAD S.VIII
    à gauche : Eddie Rickenbacker avec son SPAD, 1917
    à droite : le SPAD d'Eddie Rickenbacker, restauré
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    Le SPAD S.VIII était un avion de chasse biplan français de la Première Guerre mondiale, développé par la Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD). C'était l'un des combattants les plus capables de la guerre, et 8472 ont été construits. Le S.VIII incorporait un certain nombre de raffinements aérodynamiques et autres, notamment des ailes et un gouvernail plus grands, un moteur plus puissant, une grande hélice "droite" et deux mitrailleuses Vickers de calibre 30.

    Il était plus rapide que ses principaux contemporains, le Sopwith Camel britannique et le Fokker D.VII allemand, et était réputé pour sa robustesse et sa force en piqué. L'inconvénient était que le SPAD S.VIII était difficile à manœuvrer à basse vitesse, surtout à l'atterrissage. C'était le fléau des pilotes novices.

    Voici une vidéo d'un SPAD S.VIII restauré en vol :

    C'était un kit populaire de Cleveland et la construction du modèle est presque la même que la fabrication de l'avion pleine grandeur.

    Modèle Cleveland du SPAD S.VIII
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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    le SPAD S.VIII sur le site de Cleveland
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    Pendant la Première Guerre mondiale, les avions d'observation ont fourni aux commandants au sol des informations de reconnaissance vitales, et tout au long de l'entre-deux-guerres, les commandants des forces terrestres de l'armée américaine ont exigé un soutien d'observation adéquat. Cependant, la plupart des commandants au sol prévoyaient de mener une guerre statique ou lente, et les avions d'observation achetés dans les années 1920 et au début des années 1930 différaient peu de ceux qui ont survolé la France en 1918.

    Photos du Douglas O-38
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    L'importante famille d'avions d'observation Douglas est née de deux prototypes XO-2, dont le premier était propulsé par le moteur Liberty V-1650-1 de 420 ch et testé en vol à l'automne 1924. Le deuxième XO-2 était propulsé par le moteur Packard de 510 ch, qui s'est avéré peu fiable. L'armée américaine a commandé 45 avions de production O-2 en 1925, ceux-ci conservant le fuselage en tube d'acier soudé du XO-2, les ailes en bois et le revêtement global en tissu, mais en introduisant en même temps des panneaux en aluminium sur le fuselage avant.

    Le Douglas O-38F était le dernier de la série d'avions d'observation qui ont évolué à partir des prototypes. Entre 1931-1934, Douglas a construit 156 O-38 pour l'Air Corps. C'était l'un des avions les plus connus et les plus polyvalents de l'Army Air Corps dans les années 1930. Cependant, avec une vitesse de croisière de seulement 128 mph, il était obsolète à la fin des années 1930. Malgré cela, certains O-38 sont restés en service à l'époque de Pearl Harbor en 1941.

    Cliquez ici pour plus d'informations sur le Douglas O-38.

    Voici le modèle Cleveland du Douglas O-38.

    Modèle Cleveland du Douglas O-38

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Douglas O-38 sur le site de Cleveland
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    Chasseur Curtiss F-8C "Falcon" (ou "Helldiver")

    Le Curtiss Falcon était un biplan militaire construit par le constructeur aéronautique américain Curtiss Airplane and Motor Company dans les années 1920.

    La plupart ont servi dans le cadre de l'United States Army Air Corps en tant qu'avion d'observation portant les désignations O-1 et O-11, ou en tant qu'avion d'attaque désigné A-3 Falcon.

    Curtiss F-8C "Falcon" (ou "Helldiver")
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    Les variantes de l'US Navy ont d'abord été utilisées comme chasseurs-bombardiers sous la désignation F8C Falcon, puis comme premiers bombardiers en piqué du U.S. Marine Corps sous le nom de Helldiver. Deux générations ultérieures de bombardiers en piqué Curtiss seront également nommés Helldiver. Le type a été introduit en 1925 et a vu le service de première ligne aux États-Unis jusqu'en 1934. Le F8C est l'avion qui est utilisé pour faire dans le pauvre vieux King Kong.

    Il s'agit d'un kit Cleveland à peu près contemporain pour le F8-C

    Modèle Cleveland du Curtiss F8-C
    "Faucon" ou "Helldiver"
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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Curtiss F-8C "Falcon" (ou "Helldiver") sur le site de Cleveland

    Cleveland a également fabriqué un kit d'une version très spéciale du F8C, dont une seule version civile a été conçue pour être utilisée par le secrétaire adjoint à la Marine David Ingalls (il était le seul as de l'USN pendant la Première Guerre mondiale et un gars fascinant - vous devriez lire à propos de lui.). Il était à l'origine désigné A-4, puis redésigné XF8C-7. Oui, la note sur les plans de Cleveland est fausse. Il aurait coûté 19 934 $, une somme considérable pendant la Dépression.

    Modèle Cleveland du Curtiss XF8C-7 "Command Helldiver"
    à gauche : la vraie chose
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    Ce kit illustre également clairement que la date de copyright sur les plans n'est PAS la date réelle du kit. Les plans sont bien protégés par copyright en 1934, mais la boite indique que le kit date des années 50.

    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Curtiss XF8C-7 "Command Helldiver" sur le site de Cleveland
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    Biplan civil léger Lincln Sport

    La Lincoln Aircraft Co. de Lincoln, Nebraska, était un constructeur aéronautique bien connu des années 1920 et 1930. La société appartenait à Victor Roos, l'un des rares pionniers de l'aviation dont le nom n'est pas devenu un mot familier. En 1927, Roos était l'associé de Clyde Cessna, fondant ce qui est devenu aujourd'hui la Cessna Company. Pendant un certain temps, Roos a également été associé à Mario Bellanca, l'un des principaux concepteurs d'avions des années 1930. L'avion Lincoln a fabriqué le "Sport", un petit biplan qui a également été vendu en kit pour les constructeurs de maisons. En 1931, Lincoln Aircraft a fusionné avec l'American Eagle Aircraft Corp. de Kansas City, Kansas. Le "Sport" était populaire et est aujourd'hui très demandé par les collectionneurs d'avions. Les plans sont toujours vendus et, comme indiqué ci-dessous, la construction d'une version à grande échelle est presque identique à la construction du modèle Cleveland.

    Le biplan Lincoln Sport

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    Comme vous pouvez le voir, le kit Cleveland et le vrai Sport sont construits à peu près de la même manière. À une époque, la construction d'un kit Cleveland était une bonne formation pour l'industrie aéronautique.

    Modèle Cleveland de la Lincoln Sport

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Lincoln Sport sur le site de Cleveland


    Entraîneur de course Great Lakes 2T1-A « Sport Trainer »

    En 1929, la Great Lakes Aircraft Company (GLAC) a été créée à Cleveland, Ohio. Il a été conçu et vendu comme un biplan à cockpit ouvert à deux places.

    Les modèles originaux avaient une envergure de 26 pieds 8 pouces et une longueur de 20 pieds 4 pouces et la portée était de 375 milles. Le prix de vente a commencé à 4 990 $, mais au fur et à mesure de la dépression, il a été abaissé à 3 985 $. Les quatre premiers Sport Trainers construits étaient d'une conception rare à aile droite, dont l'un a été modifié en un coureur spécial. En raison de problèmes de récupération après une vrille à plat, l'aile supérieure a été balayée vers l'arrière et c'est ce que la plupart des gens reconnaissent en premier lorsqu'ils regardent un Sport Trainer.

    Sportster des Grands Lacs 2T-1A
    Brevet pour dispositif de cintrage de tubes, n° 1 886 082
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    Pendant environ 30 ans, jusqu'à la fin des années 1960, le Great Lakes Sport Trainer était le meilleur avion d'acrobatie de fabrication américaine. Au cours des années 1960, Harvey Swack de Cleveland, Ohio, a obtenu les droits sur la conception du Sport Trainer et tous les dessins et brevets d'usine correspondants (comme le dispositif de cintrage de tubes illustré ci-dessus), puis a vendu des plans à des constructeurs de maisons. Il y a eu un grand nombre d'entraîneurs de sport Great Lakes construits à la maison au fil des ans, ce qui a maintenu l'intérêt pour ce vieux biplan. En 1973, Doug Champlin a remis les Grands Lacs en production. À l'exception de l'utilisation de matériaux modernes, la conception générale n'a pas été modifiée. Voici le Cleveland Kit pour cet avion :

    Modèle Cleveland du Sportster des Grands Lacs 2T-1A
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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Great Lakes 2T1-A "Sport Trainer" sur le site de Cleveland


    Caudron C-460 "Rafale" Racer

    Le Caudron C.450 et C.460 Rafale ("Squall") étaient des avions de course français construits pour participer à la course Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934. La course a été fondée par le pionnier de l'aviation française Ernest Archdeacon et financée par Henri Deutsch de la Meurthe, le légendaire "Roi du Pétrole d'Europe".

    Cette course est assez importante en ce qu'elle a des racines historiques dans l'avancement de la technologie aéronautique. Chaque année, les règles de course ont été modifiées pour stimuler le développement de nouvelles capacités. Pour 1934, les règles soulignaient trois points : (1) les moteurs avaient une capacité de 8 litres (488,2 pouces cubes) (2) la course couvrait 1 242 milles et (3) l'avion devait décoller et atterrir dans un petit espace après avoir dégagé un obstacle. Il s'agissait d'une description voilée d'un chasseur-intercepteur à longue portée qui pouvait opérer à portée de la plupart des capitales européennes, en particulier Berlin.

    Mlle. Deutsch de la Meurthe avec les cinq pilotes Caudron

    Ernest Archidiacre et Henri Deutsch de la Meurthe
    Cliquez ici pour télécharger un ".pdf" avec les détails de la course de 1934
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    Les entrées Caudron étaient des monoplans cantilever à aile basse de configuration conventionnelle. En l'occurrence, le C.450 a pris la première place, piloté par Maurice Arnoux, et l'un des C.460 a pris la troisième place, piloté par Albert Monville.

    Photos du Caudron C. 460 "Rafale"
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    La même année, Avoins Caudron fait venir le C.460 aux États-Unis pour les courses aériennes nationales. Décrit comme « élégant comme un barracuda et incroyablement rapide » a commencé la semaine de course en battant le meilleur avion américain pour la course au trophée de Greve pour les coureurs de moteurs en ligne (avec une vitesse de 247,3 mph). Puis, en finale, le C.460 a également remporté la course libre pour le Trophée Thompson. Michel Detroyat a battu tous les arrivants avec une vitesse moyenne de 268 mph sur la course en circuit fermé. Ce serait la seule fois où un pilote et un avion non américains remporteraient le meilleur événement de l'événement.

    Voici deux vidéos d'une reproduction moderne du Caudron C. 460 "Rafale" :

    Cliquez ici pour plus d'informations sur le Caudron C. 460 "Rafale".

    Le C.460 a été un succès instantané et Cleveland s'est précipité pour offrir un kit pour l'avion. Cette conception s'est avérée très populaire auprès des constructeurs de modèles à essence. Il vole très bien et est ultra-rapide tout comme son homologue réel.

    Cleveland Maquette du Caudron C. 460 "Rafale"

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Caudron C. 460 "Rafale" sur le site de Cleveland
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    Avion civil léger Rearwin 6000-C "Speedster"

    Le Rearwin Speedster était un avion de sport produit aux États-Unis dans les années 1930. Il s'agissait d'un monoplan à ailes hautes à contreventement de conception conventionnelle avec une cabine fermée et un train d'atterrissage fixe à patins arrière. Développé pendant la Grande Dépression, les travaux ont été suspendus entre 1934 et 1937. Au moment de la reprise, le moteur ACE Cirrus qui avait propulsé les deux prototypes était hors de production et 14 Speedster produits en série étaient équipés de moteurs Menasco C-4.

    Speedster arrière 6000-C
    en haut : version alimentée par Cirrus
    en bas : version alimentée par Menasco
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    Cliquez ici pour plus d'informations sur le Rearwin 6000-C "Speedster".

    Le Rearwin 6000-C Speedster a toujours été un sujet populaire pour la modélisation car la grande cabine a beaucoup de place pour l'équipement de radiocommande. Cleveland n'offrait qu'un kit pour l'avion propulsé par Cirrus, ce qui signifiait que le moteur à essence devait être monté à l'envers. Cette conception s'est avérée très populaire et un auteur pense qu'elle a peut-être été « sur-modélisée ». . Il vole très bien et continuera d'être un sujet populaire.

    Modèle Cleveland du Rearwin 6000-C Speedster

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Rearwin 6000-C Speedster sur le site de Cleveland
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    Turner-Laird Meteor "Pesco Special" Racer

    Roscoe Turner, colonel de la Garde nationale du Nevada, était un nom célèbre dans l'histoire de la race depuis 1924. Il était connu sous le nom de "Col. Turner" et apparaissait dans l'uniforme bleu oeuf de Robin, culotte à cordon, casquette militaire et ailes dorées avec RT en lettres en caractères gras. Il avait également voyagé avec un lion de compagnie nommé Gilmore qui tire son nom de Gilmore Red Lion Oil ("Roar with Gilmore"), l'un de ses nombreux sponsors. Il a remporté le trophée Thompson de 1932 aux National Air Races avec le Weddell-Williams Racer.

    Laird-Turner Meteor ("Spécial PESCO")
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    En 1936, Turner a passé un contrat avec Lawrence W. Brown Aircraft Company pour construire un avion de course de sa propre conception. Des travaux d'ingénierie détaillés ont été effectués par Howard Barlow de l'Université du Minnesota et le navire a été construit à l'usine Brown en Californie et achevé au milieu de l'année 1936. C'était un monoplan à aile centrale en porte-à-faux, à engrenage fixe et propulsé par un Twin Wasp Moteur de 1000 cv. L'envergure de l'aile de course était d'environ 25 pieds et sa corde était assez étroite. Le fuselage était constitué de tubes en chrome-molybdène avec un carénage en épicéa et en tissu. Les stabilisateurs étaient en bois et les gouvernes de profondeur et le gouvernail étaient en tubes d'acier. Tous étaient recouverts de tissu. Le travail de peinture était un gris argenté, numéro de licence R263Y et numéro de course 29. Il transportait 215 gallons de carburant et avait une capacité d'huile de 15 gallons.

    En 1937, le speedster était sponsorisé par Ring Free Oil et arriva aux championnats nationaux portant le nom de « Ring Free Meteor », une étoile et le numéro de course 29 sur ses flancs. Le nom Laird dans un losange est apparu sur le stabilisateur vertical. En raison d'une variété d'incidents, Turner n'a pas remporté la Thompson en 1937.

    Turner est revenu aux courses aériennes nationales de 1938 avec son Meteor d'argent et une détermination à remporter le trophée Thompson. Au début de l'année, il avait rencontré des problèmes de refroidissement et de lubrification, mais ces bugs avaient été résolus. Le nouveau sponsor du coureur était la Pump Engineering Service Corporation de Cleveland. Le nom « Ring Free » a été supprimé et « Pesco Special » l'a remplacé. Dans une course mouvementée, Turner a remporté la Thompson avec une vitesse de 283,416 mph, tournant un tour à 293 mph. Avec cette victoire, il est devenu le seul vainqueur à deux reprises de la Thompson Trophy Race.

    Turner est revenu en 1939. Aucun changement n'avait été apporté au navire, à l'exception des bougies d'allumage Champion maintenant sponsorisées et l'avion a été nommé "Miss Champion". Il a continué à gagner avec une vitesse de 282,5 mph et est devenu le premier et le seul vainqueur à trois reprises de la Thompson Trophy Race. Après la course, le colonel Turner a déclaré que lui et la « Miss Champion » se retiraient du jeu de course. Aujourd'hui, le coureur peut être vu suspendu dans le hangar Roscoe Turner à Indianapolis.

    Voici une vidéo de maquette à grande échelle du Laird-Turner Meteor ("PESCO Special") :

    Cliquez ici pour plus d'informations sur le météore Laird-Turner (« PESCO spécial »).

    C'était un avion populaire et Cleveland s'est précipité pour le sortir en 1938. Vous noterez que les plans indiquent "PESCO Special" le nom de l'avion en 1938. Cependant, le kit date apparemment de 1939 ou plus tard car il comprend également un "Champion Spark Etiquette "Plugs" - juste au cas où le modélisateur voudrait être courant. Nous notons également que le kit contient les plans d'un présentoir en forme de pylône pour le modèle. Comme la plupart des kits Cleveland, cependant, il a été conçu pour voler - à partir de la boîte, il semble que vous puissiez mettre un très gros moteur à essence (classe "D") dans le modèle.

    Modèle de Cleveland du météore Laird-Turner (« PESCO spécial »)

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Laird-Turner Meteor (« PESCO spécial ») sur le site de Cleveland
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    Transport Lockheed L-10 "Electra"

    Le Lockheed L-10 Electra était un avion de ligne monoplan bimoteur entièrement métallique développé par la Lockheed Aircraft Corporation dans les années 1930 pour concurrencer le Boeing 247 et le Douglas DC-2.

    Lockheed L-10 "Electra"
    (à gauche) Amelia Earhart et son L-10 Electra
    (à droite) "Kelly" Johnson et le modèle d'essai en soufflerie de l'Electra
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    L'Electra était la première conception entièrement métallique et bimoteur de Lockheed par Hall Hibbard. Le nom Electra vient d'une étoile des Pléiades. Des travaux en soufflerie sur l'Electra ont été entrepris à l'Université du Michigan. Une grande partie du travail a été réalisée par un étudiant assistant, Clarence "Kelly" Johnson. Il a suggéré que deux changements soient apportés à la conception : changer la queue simple en queues doubles (plus tard une marque déposée de Lockheed). Ces deux suggestions ont été incorporées dans les avions de production. Après avoir obtenu sa maîtrise, Johnson a rejoint Lockheed en tant qu'employé régulier, développant finalement des avions avancés tels que le SR-71 Blackbird.

    Conception de Hall Hibbard pour le Lockheed Electra
    Brevet de conception D-92.654
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    En mai 1937, H.T. "Dick" Merrill et J.S. Lambie a effectué une traversée aller-retour de l'océan Atlantique. L'exploit a été déclaré la première traversée commerciale aller-retour de cet océan, et cela leur a valu le trophée Harmon. photographies du couronnement du roi George VI. En juillet 1937, l'aviatrice Amelia Earhart disparut dans une Electra hautement modifiée lors d'une tentative de vol autour du monde.

    De nombreux Electras ont été contraints au service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale, désigné C-36. Plusieurs sont encore en état de navigabilité.

    Voici une vidéo du Lockheed L-10 "Electra" utilisé dans le film Amelia de 2009 :

    Cliquez ici pour plus d'informations sur le Lockheed Electra.

    Cleveland a fait un kit pour l'Electra presque en même temps que son premier vol en 1934.À cette époque, les constructeurs étaient impatients de susciter l'enthousiasme pour les nouveaux avions commerciaux dans la communauté du modélisme. À cette époque, il n'y avait pas beaucoup de différence entre le modèle et la réalité et les modélisateurs avaient tendance à être bien au-dessus de la moyenne en termes de connaissances et d'influence dans l'aviation. Dans un premier cas de "Placement de produit", nous notons que le kit Cleveland offre l'insigne de constructeur pour Eastern Airlines à placer sur le modèle terminé.

    Modèle Cleveland du Lockheed L-10 "Electra"

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Lockheed L-10 "Electra" sur le site de Cleveland
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    Le Lockheed Hudson était un bombardier léger de construction américaine et un avion de reconnaissance côtière construit initialement pour la Royal Air Force peu avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et principalement exploité par la RAF par la suite. L'Hudson a été le premier contrat de construction d'avions important pour la Lockheed Aircraft Corporation.

    Lockheed Hudson
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    En 1938, Lockheed a vendu une version modifiée de l'avion de ligne Lockheed Electra à la British Purchasing Commission en tant que bombardier. Ils ont été rapidement livrés en Angleterre. Au début de la guerre en 1939, 78 Hudson étaient en service. Au total, 370 Hudson ont été livrées. Ceux-ci avaient deux mitrailleuses Browning fixes dans le nez et deux autres dans une tourelle dorsale. Dans une version ultérieure, une mitrailleuse ventrale et deux mitrailleuses à la taille ont été ajoutées (428 produits) la puissance du moteur a été augmentée de 1 000 ch à 1 200 ch pour supporter le poids accru.

    Bien que plus tard surclassé par les plus gros bombardiers, le Hudson a réalisé quelques exploits importants au cours de la première moitié de la guerre. En octobre 1939, un Hudson est devenu le premier avion de la RAF à abattre un avion allemand. (Le premier avion britannique à abattre un avion allemand était un Navy Blackburn Skua) Les Hudson ont opéré comme chasseurs pendant la bataille de Dunkerque. Un Hudson de l'escadron VP-82 de l'US Navy est devenu le premier avion américain à détruire un sous-marin allemand lorsqu'il a coulé le U-656 au sud-ouest de Terre-Neuve en mars 1942. À la suite des attaques japonaises sur la Malaisie, le Hudsons est devenu le premier avion à attaquer dans le Pacifique. Guerre, naufrage d'un navire de transport japonais, une heure avant l'attaque de Pearl Harbor. Pendant la guerre, ils ont été utilisés comme avions de patrouille maritime dans le Pacifique par l'US Navy, la RAAF et la Royal New Zealand Air Force. Au total, 2 584 Hudson ont été construites. Ils ont commencé à être retirés du service de première ligne en 1944.

    Voici une vidéo sur le Lockheed Hudson :

    Cliquez ici pour plus d'informations sur le Lockheed Hudson.

    Voici un kit Cleveland pour le Hudson. Il s'agit probablement de la période immédiate de l'après-guerre, car il n'est pas indiqué que « le balsa est un matériau stratégique ».

    Modèle Cleveland du Lockheed Hudson

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Lockheed Hudson sur le site de Cleveland
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    (À gauche) Douglas DC-2 Transport
    (À droite) Le DC-3, son célèbre cousin
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    Au début des années 1930, les craintes concernant la sécurité des structures d'avions en bois ont conduit de nombreuses compagnies aériennes et constructeurs à expérimenter des avions entièrement métalliques. Le Boeing 247 (également évoqué sur notre site) était l'un des premiers d'entre eux. À l'époque, United Airlines faisait partie du conglomérat Boeing. Transcontinental et Western Airways (TWA) de Howard Hughes se sont tournés vers Douglas Corporation pour un concurrent efficace.

    En 1933, le prototype DC-1 a été déployé avec une aile effilée distinctive, un train d'atterrissage rétractable et deux moteurs. Il peut accueillir 12 passagers. TWA a accepté la conception de base et en a commandé 20, avec des moteurs plus puissants et des sièges pour 14 passagers. Cette version était connue sous le nom de "DC-2" et d'autres commandes ont suivi, notamment des compagnies aériennes européennes telles que KLM, LOT, Swissair, CLS et LAPE. Au total, 156 DC-2 ont été construits. Les améliorations de la capacité en passagers, de la vitesse et de l'autonomie ont été apportées à la cellule de base, ce qui a donné le célèbre DC-3 qui a produit des milliers. En 2009, plusieurs compagnies aériennes utilisaient encore des DC-3 en service régulier de passagers.

    Ce merveilleux avion a été conçu par Arthur Raymond. Voici quelques brevets représentatifs qui montrent la configuration externe, la section d'aile et le train d'atterrissage rétractable innovant.

    Les brevets d'Arthur Raymond pour le DC-2
    Extérieur, brevet de conception D-94 427
    Brevet d'aile et de train d'atterrissage n° 2 049 066
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    Voici une très belle vidéo d'un DC-2 restauré

    Cleveland a produit des modèles détaillés du DC-2 et du DC-3. Les modèles à grande échelle sont exceptionnellement détaillés. Un modèle partiel du cockpit du DC-3 - avec des détails étonnants - est exposé au National Air and Space Museum. Cela devrait être une source d'inspiration pour les modélistes de balsa du monde entier et vaut vraiment le détour juste pour le voir

    Modèle Cleveland du Douglas DC-2 Transport

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Le Douglas DC-2 sur le site de Cleveland

    Le Fairey Battle était un bombardier léger britannique monomoteur construit par la Fairey Aviation Company à la fin des années 1930 pour la Royal Air Force. La bataille était propulsée par le même moteur à pistons Rolls-Royce Merlin qui donnait aux combattants britanniques contemporains de hautes performances, mais la bataille était alourdie par un équipage de trois hommes et une charge de bombes. Bien qu'il s'agisse d'une grande amélioration par rapport à l'avion qui l'a précédé, au moment où il est entré en action, il était lent, à portée limitée et très vulnérable aux attaques.

    Photos de la "Bataille" de Fairey
    La défense et l'attaque étaient presque inexistantes !
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    Le Fairey Battle original a été conçu comme un bombardier de jour biplace. Le Battle était un monoplan en porte-à-faux entièrement métallique à aile basse, équipé d'un train d'atterrissage à roue arrière rétractable. Son design épuré, avec un fuselage long et mince et un cockpit pour trois (pilote, navigateur et mitrailleur) assis en tandem avec une verrière vitrée continue, était semblable à un grand chasseur, plutôt qu'à un bombardier. Il n'avait ni cockpit blindé ni réservoir de carburant auto-obturant. La défense de la bataille consistait en une seule mitrailleuse .303 montée dans le cockpit arrière et une seule mitrailleuse à tir vers l'avant dans l'aile tribord. La charge utile standard de la bataille de quatre bombes de 250 lb était transportée dans des cellules à l'intérieur des ailes et 500 lb supplémentaires de bombes pouvaient être transportées sur des supports sous les ailes.

    Le Battle était obsolète au début de la Seconde Guerre mondiale, mais est resté un bombardier de première ligne de la RAF en raison du manque de remplaçant approprié. Le 20 septembre 1939, un Messerschmitt Bf 109 allemand a été abattu par un mitrailleur de combat, marquant la première victoire aérienne de la RAF de la guerre. Néanmoins, le Battle a été désespérément surclassé par les chasseurs de la Luftwaffe, étant près de 100 mph plus lent que le Bf 109 contemporain. Lorsque la bataille de France a commencé, les batailles ont été appelées à effectuer des attaques tactiques de bas niveau sans escorte contre l'armée allemande qui avançait. Lors de la première des deux sorties effectuées par Battles, le 10 mai 1940, trois avions sur huit ont été perdus tandis que, lors de la deuxième sortie, 10 autres sur 24 ont été abattus, soit un total de 13 perdus lors des attaques de ce jour. , le reste subissant des dommages. Malgré les bombardements d'aussi bas que 250 pieds, leurs attaques ont eu peu d'impact sur les colonnes allemandes. Dans une tentative désespérée d'arrêter les forces allemandes traversant la Meuse, l'Advanced Air Strike Force a lancé une attaque « totale » par tous les bombardiers disponibles contre la tête de pont allemande et les ponts flottants à Sedan. Les bombardiers légers ont été attaqués par des essaims de combattants adverses et ont été dévastés. Sur une force de frappe de 63 Battles et huit Bristol Blenheims, 40 (dont 35 Battles) ont été perdus. Après ces raids avortés, la bataille est passée à des attaques principalement nocturnes, entraînant des pertes beaucoup plus faibles. Finalement, il a été complètement retiré du combat.

    Les caractéristiques de conduite bénignes du Battle en ont fait une plate-forme idéale pour tester les moteurs, et il a été utilisé dans ce rôle pour évaluer les moteurs jusqu'à 2 000 ch. En tant que Fairey Battle T à double commande, il servait d'entraîneur. En tant que Fairey Battle TT (remorqueur de cible) équipé d'un treuil, il a été utilisé comme avion de remorquage de cible pour l'entraînement au tir aérien. La bataille a servi d'entraîneur avec l'Aviation royale australienne, l'Aviation royale du Canada et l'Aviation sud-africaine. À partir d'août 1939, 739 Battles ont été stationnés au Canada en tant qu'entraîneurs dans le cadre du Commonwealth Air Training Plan. La plupart ont été utilisés pour l'entraînement au bombardement et au tir avec un petit nombre équipé de remorqueurs cibles. Certains avions ont fait remplacer le cockpit arrière par une tourelle Bristol Type I pour l'entraînement au tir à la tourelle.

    Cliquez ici pour une courte vidéo sur la restauration d'un Fairey "Battle" . Voici une vidéo d'une maquette radiocommandée à grande échelle du Fairey "Battle" :

    Cliquez ici pour plus d'informations sur le Fairey "Battle".

    Cleveland a fabriqué un kit pour le Fairey Battle, mais étant donné ses performances notoirement médiocres lors de la bataille de France, il s'agissait probablement d'un mauvais vendeur. Ce serait une rareté si vous tombiez dessus. Cependant, le Battle était un avion facile à piloter et (un peu ironiquement) est parfaitement adapté à la modélisation. Ce long auvent de serre permet d'installer une pléthore d'équipements radiocommandés.

    Modèle Cleveland du Fairey "Battle"

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    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Fairey "Battle" sur le site de Cleveland
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    Avion de ligne Boeing modèle 247

    Le Boeing modèle 247
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    Le Boeing modèle 247 était l'extension logique du bombardier modèle 215 (ci-dessus) qui, à son tour, est issu du monomoteur Monomail, le dénominateur commun étant l'aile monoplan en porte-à-faux. Le développement s'est concentré sur le fuselage pour fournir un logement pour l'hébergement d'un pilote, copilote, hôtesse de l'air et 10 passagers. En regardant en arrière, le Boeing 247 était le prototype de l'avion de ligne moderne

    Le modèle 247 avait également des caractéristiques techniques impressionnantes. Il pouvait monter et maintenir l'altitude à pleine charge avec un moteur en panne. Il était également équipé de bottes de dégivrage pneumatiques pour empêcher l'accumulation de glace à haute altitude.

    Diagrammes de brevets pour le Boeing modèle 247
    Brevet de conception D-87 440
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    Cliquez ici pour savoir comment obtenir des diagrammes de brevets gratuits

    L'avion a été utilisé par United Airlines. Voici un lien vers une vidéo qui montre le modèle 247 en action. Dans ce film, "United" se fait passer pour "General Airlines". L'avion est entré dans la Seconde Guerre mondiale en tant que transport C-73.

    Cleveland a offert un kit pour le 247, mais les avions à deux moteurs étaient généralement au-delà des capacités des enfants. Il est rapporté que le Cleveland 247 est un bon sujet pour la modélisation de vol libre et de contrôle radio.

    Modèle Cleveland du Boeing modèle 247

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    Boeing Boeing modèle 247 sur le site de Cleveland


    Cleveland et formation des pilotes

    Au cours des années 1920 à 1945, vous pouviez obtenir des crédits pour la formation des pilotes en construisant des modèles Cleveland. Ils ont en fait été utilisés dans les premiers entraînements militaires car les techniques de construction du modèle étaient pratiquement les mêmes que pour les avions de grande taille.

    Les kits de Cleveland étaient tout à fait pertinents pour l'entraînement militaire
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    Ci-dessus, une publicité d'environ 1943. Ce sont les modèles d'envergure de 36" (sauf pour le bombardier) Multipliez les prix de 1943 par environ 25 pour obtenir le prix équivalent de 2009. La plupart des avions de la publicité auraient été dans les nouvelles de la guerre, donc encore une fois, la Cleveland Company offrait des sujets "à la pointe de la technologie" aux modélistes. Cleveland a continué à fabriquer des kits même après que l'avion soit passé de "de pointe" à une pièce de musée. Le fait que Cleveland ait été impliqué dans un sujet dès le début a donné grande authenticité aux plans.Voici un kit 1959 pour le même P-40 qui était annoncé ci-dessus en 1943.

    Kit Cleveland 1959 pour le P-40 Warhawk
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    Notez que les graphismes de la boîte ont changé dans les années 1950. C'est un indice utile pour déterminer la date d'un kit Cleveland particulier.

    Il s'agissait d'un monoplan à aile haute monomoteur populaire de quatre à cinq places fabriqué par la division Stinson Aircraft de l'Aviation Manufacturing Corporation de Wayne, Michigan. Le Reliant est un monoplan terrestre à aile haute à trois places propulsé par un moteur Lycoming modèle R-680-13. Le moteur est équipé d'une hélice à vitesse constante de 8'6" et le train d'atterrissage conventionnel est équipé de freins à commande hydraulique. 1327 ont été fabriqués de 1933 à 1941, dans différents modèles, de SR-1 à SR-10. Le dernier modèle a été introduit en 1938. Le SR-10 Reliant était disponible comme avion terrestre, hydravion et skidplane.Le SR-10 a été utilisé par l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale comme avion utilitaire, désigné UC-81, et comme entraîneur désigné AT- 19. Ils ont également été utilisés par la Royal Navy et la Royal Air Force pour des tâches de transport léger et de communication. Après la guerre, ils ont été vendus sur le marché civil sous le nom de Vultee V-77. Pour plus d'informations sur cet avion fascinant, consultez le Stinson Page Web du Reliant au Musée National de l'Air et de l'Espace Voici une vidéo d'un Reliant restauré :

    Les versions Sinson Reliant, militaire et civile
    Le kit Cleveland 1/6 adapté à la radiocommande
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    Ce kit particulier est intéressant car en 1937, Cleveland Model & Supply Company est entrée dans l'aviation modèle à essence avec l'introduction d'un kit à l'échelle 1/6 du Stinson SR-7, "Reliant". La portée de 81 pouces "Reliant" était au prix de 8,50 $ (270 $ en dollars d'aujourd'hui).

    C'est aussi un bon exemple des très gros kits (2" = 1 pied) que Cleveland a fabriqués pour les passionnés de radiocommande. Cette chose avait une envergure de 81 pouces (soit 6 1/2 pieds environ !). Le modèle avait beaucoup de de la place à l'intérieur pour tous les gadgets radio de type tube encombrants de l'époque. Pour ce modèle, les gens de Cleveland vous ont donné ces roues en bois dur, mais elles ne feraient pas grand-chose pour un véritable atterrissage. enjoliveurs pour le train d'atterrissage fixe (ils sont connus sous le nom de guêtres dans le commerce).

    À l'intérieur du kit de Cleveland
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    Ce type de kit plairait principalement à ceux qui ont un espace de travail assez grand. En général, ces avions étaient fabriqués avec des ailes détachables qui permettraient de transporter le mastodonte dans une voiture. Le contrôle radio à l'ancienne était une chose à voir.

    Stnson Reliant sur le site de Cleveland

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    Le Beechcraft Bonanza est un avion d'aviation générale américain introduit en 1947 par la Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. En 2009, il est toujours produit par Hawker Beechcraft et est en production continue depuis plus longtemps que tout autre avion de l'histoire. Plus de 17 000 Bonanzas de toutes les variantes ont été construits. Conçu par une équipe dirigée par Ralph Harmon, le modèle 35 Bonanza a été le premier avion personnel hautes performances véritablement moderne. C'était un monoplan à aile basse très rapide à une époque où la plupart des avions légers étaient encore faits de bois et de tissu. Le modèle 35 était doté d'un train d'atterrissage rétractable et de sa queue en V caractéristique (équipée d'une combinaison de gouverne de profondeur appelée gouvernail de direction), ce qui en faisait à la fois efficace et l'avion privé le plus distinctif du ciel. Le prototype 35 Bonanza a effectué son premier vol le 22 décembre 1945, le premier avion de série ayant fait ses débuts en tant que modèles de 1947. Les 30-40 premiers Bonanzas produits avaient des volets et des ailerons recouverts de tissu, après quoi ces surfaces étaient recouvertes d'une feuille d'alliage de magnésium

    Voici une vidéo contemporaine montrant quatre "Bonanzas" volant en formation.

    Ce modèle Cleveland de 1947 était définitivement "au courant"

    Soyez prudent lorsque vous coupez.
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    La Cleveland Company a dessiné des plans fantastiques mais a économisé sur le balsa - cette photo montre certains des Formers imprimés sur la feuille où le grain du bois les a rendus ultra-durs à découper ANF enclins à se fendre. Mon astuce consiste à enduire le balsa de pâte transparente des deux côtés. Ensuite, coupez à environ 1/16" de la ligne et poncez le reste du chemin avec une planche d'émeri. J'obtiens le meilleur ajustement si seule la trace la plus faible de la ligne apparaît sur la partie découpée. Tous symétriques (ou identiques , comme les nervures d'aile) doivent être empilés les uns sur les autres pour un ponçage final afin de s'assurer qu'ils correspondent parfaitement. 8 bandes de balsa.

    Beechcraft Bonanza sur le site de Cleveland
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    Avion privé Cessna modèle 120

    Avion privé Cessna modèle 120
    Version bas de gamme du modèle 140.
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    Le Cessna 120 et le Cessna 140 sont des avions monomoteurs biplaces légers de l'aviation générale qui ont été produits pour la première fois en 1946, immédiatement après la fin de la Seconde Guerre mondiale. La production a pris fin en 1950 et a été remplacée par le Cessna 150, un entraîneur à deux places similaire qui a introduit un équipement de tricycle.

    Le Cessna 140 était à l'origine équipé d'un moteur à pistons à quatre cylindres à refroidissement par air de 85 chevaux (63 ou Continental). Ce modèle a un fuselage en métal et des ailes en tissu avec des gouvernes en métal.

    Le Cessna 120 était une version économique du 140 produit à la même époque. Il avait le même moteur que le 140, mais n'avait pas de volets d'aile. Les vitres latérales "D" de la cabine et le système électrique (radios, feux, batterie et démarreur) étaient en option

    Le plus grand Cessna 170 était une version à quatre places du 140 avec un moteur plus puissant.

    7 664 exemplaires du 120 et du 140 ont été vendus au cours des cinq années de production de l'avion.

    Voici une vidéo en gros plan d'un Cessna 120 qui vole encore aujourd'hui.

    Le modèle 120 plus simple est un excellent sujet pour la modélisation de la radiocommande et était un kit populaire de Cleveland

    Modèle Cleveland du Cessna modèle 120
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    Cessna modèle 120 sur le site de Cleveland
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    Air Racer expérimental "Minnow"

    Le "Minnow" était un petit avion expérimental conçu spécifiquement pour la classe des petits moteurs (190 cc) des National Air Races, organisés à Cleveland, Ohio.

    Les courses étaient un événement national majeur de "l'âge de l'air" et ont attiré les meilleurs flyers de l'époque, notamment James Doolittle, Wiley Post, Frank Hawks, Jimmie Wedell, Roscoe Turner et d'autres pionniers de l'aviation.

    Les courses comprenaient une variété d'événements, y compris des courses de cross-country qui se sont terminées à Cleveland, des concours d'atterrissage, des démonstrations de planeur, des vols de dirigeables et des concours de saut en parachute. Les courses duraient généralement jusqu'à 10 jours, généralement à la fin du mois d'août. L'événement le plus populaire était la Thompson Trophy Race, une course en circuit fermé où les aviateurs faisaient courir leurs avions autour de pylônes, l'événement pour lequel le Minnow a été conçu.

    Pendant la Seconde Guerre mondiale, les courses étaient en pause. Lorsque la concurrence a repris après la Seconde Guerre mondiale, ils ont présenté de nouveaux avions militaires excédentaires qui ont largement surclassé les avions d'avant-guerre. En 1949, Bill Odom a perdu le contrôle de son P-51 "Béguine" et s'est écrasé dans une maison, se tuant ainsi que deux personnes à l'intérieur. Les courses sont de nouveau interrompues.

    Le "Méné"
    Il tire son nom de la petite taille
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    Le Minnow (numéro de licence N22C) a été construit par un groupe d'employés de Lockheed et piloté à la victoire en 1848 par Herman "Fish" Salmon. "Fish" a commencé à travailler à Lockheed en 1940, transportant des Hudson à Montréal pour la Royal Air Force. En 1945, il a été transféré au pilotage d'essai d'ingénierie où il a testé en plongée le P-80 Shooting Star, le prototype de chasseur de pénétration XF-90 et le F-94C Starfire. La certification a testé deux des modèles de la Constellation for the Civil Aeronautics Administration. Il a effectué les premiers vols d'avions tels que le P-3 Orion, le YF-104A Starfighter et le XFV-1 Tailsitter, qui a été nommé en son honneur.

    Après avoir remporté la course de 1948, le "Minnow" a été modifié et est entré dans la course de 1949 sous le nom de "Miss Cosmic Wind". Il n'a plus remporté de trophées et a continué à se transformer sous plusieurs formes. Seuls des fragments de l'avion d'origine survivent aujourd'hui.

    Les répliques du Minnow abondent. Voici une vidéo d'une de ces répliques décollant du pont de l'USS MIdway, un porte-avions-musée dans le port de San Diego.

    Cleveland propose des kits pour les versions "Minnow" et "Cosmic Wind", témoignant de l'intérêt porté aux courses aériennes par le public modéliste. J'ai construit le modèle "Cosmic Wind" dans les années 1950 et je l'ai trouvé très difficile en raison de ses formes profilées.

    Modèle Cleveland du Minnow Air Racer

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    Le Minnow sur le site de Cleveland


    Avion Privé Aeronca Sedan

    En 1928, l'Aeronautical Corp of America (AERONCA) a été formée à partir de l'organisation Roch -Dohse à l'aéroport de Lunken près de Cincinnati Ohio. Ce fut la première usine américaine à produire des avions légers de sport.

    L'Aeronca Sedan est un avion léger à quatre places qui a été produit aux États-Unis entre 1948 et 1951. À ce titre, il est comparable au Beechcraft Bonanza et au North American Navion > La Sedan a été conçue principalement pour un usage personnel, mais elle a trouvé des applications dans des rôles utilitaires, y compris le vol de brousse, puisque Aeronca a certifié une version hydravion.

    La berline était le dernier modèle mis en production par Aeronca et était le plus gros avion produit par la société. La forme extérieure du fuselage est créée par une combinaison de profilés en bois et de longerons, recouverts de tissu. La section transversale de la poutre métallique du fuselage est triangulaire, une caractéristique de conception qui remonte à la première conception Aeronca C-2 de la fin des années 1920.

    La Berline Aeronca
    Aeronca a fait de nombreuses publicités dans les magazines de masse
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    Les ailes à jambes de force de la berline sont entièrement en métal, contrairement aux ailes recouvertes de tissu des modèles Aeronca précédents. En général, les ailes en métal et un fuselage en tissu n'étaient pas courants. Le Cessna 170 contemporain associait un fuselage entièrement métallique à des ailes recouvertes de tissu.

    La berline a un train d'atterrissage fixe (non rétractable) et une roulette de queue orientable. La berline est propulsée par un moteur Continental de 145 ch. Comme il l'avait fait avec beaucoup de ses autres modèles, .

    Voici une vidéo d'une berline Aeronca restaurée.

    Plans de Cleveland pour la berline Aeronca
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    L'Aeronca Sedan est un sujet idéal pour la modélisation radiocommandée ou en vol libre car l'aile haute n'est pas aussi sujette à la rupture lors des "accidents" d'atterrissage et de décollage.

    Aeronca Sedan sur le site de Cleveland

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    Bombardier Tornado B-45 nord-américain

    Le North American B-45 Tornado a été le premier bombardier à réaction opérationnel de l'US Air Force et le premier avion à réaction à être ravitaillé en vol. Le B-45 fut un élément important de la dissuasion nucléaire des États-Unis pendant plusieurs années au début des années 1950, mais fut rapidement remplacé par le Boeing B-47 Stratojet. Les B-45 et RB-45 ont servi dans le Strategic Air Command de l'US Air Force de 1950 à 1959.

    Le B-45 a commencé à se développer en 1944, lorsque le ministère de la Guerre, alarmé par les bombardiers à réaction allemands comme l'Arado Ar 234, a demandé une nouvelle famille de bombardiers à réaction que la proposition nord-américaine (NA-130) a gagnée, et le 8 septembre 1944 , la société a commencé la production de trois prototypes basés sur le NA-130.

    Bombardier Tornado B-45 nord-américain
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    En 1946, la montée des tensions avec l'Union soviétique a amené l'armée de l'air à trouver un bombardier à réaction palliatif qui répondrait aux besoins immédiats. Le B-45 a été sélectionné au début de 1947. Voici quelques images documentaires historiques sur le B-45.

    Il avait été prévu d'équiper cinq groupes de bombes légères et trois groupes de reconnaissance légère de B-45. Cependant, la supériorité évolutive des B-47 ne présageait rien de bon pour les B-45. Les restrictions budgétaires du président Truman ont réduit les dépenses de l'Air Force et la production de B-45 a été progressivement supprimée. Seulement environ 90 cellules ont été produites.

    Cleveland Balsa Wood Kit pour le B-45 Tornado
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    En ce qui concerne le modélisme, la notion générale d'un cadre en balsa recouvert de tissu ne convient pas très bien aux avions à réaction modernes. En général, les meilleurs sujets pour la modélisation en balsa sont ceux où la construction réelle reflète la construction en balsa. Le kit particulier illustré ci-dessous provient de la série Simplex que Cleveland a lancée au milieu des années 1950. La société de Cleveland pensait que la baisse des ventes était due à la réticence des garçons à couper les pièces en balsa. Cette série comportait des pièces prédécoupées qui ont été assemblées par le modéliste. De mon point de vue, la modélisation en balsa ne semblait pas appropriée pour les avions à réaction. Cependant, en tant que premier bombardier à réaction américain, le B-45 est certainement un sujet digne de modélisation.

    Tornade nord-américaine B-45 sur le site de Cleveland

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    Bombardier Boeing B-52 Stratofortress

    Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à longue portée, propulsé par jet, exploité par l'US Air Force depuis 1955.

    En novembre 1945, l'Air Materiel Command (AMC) a publié les caractéristiques de performance souhaitées pour un nouveau bombardier stratégique « capable de mener à bien la mission stratégique sans dépendre de bases avancées et intermédiaires contrôlées par d'autres pays ». L'avion devait avoir un équipage de plus de cinq mitrailleurs de tourelle et un équipage de relève de six hommes. Il devait naviguer à 300 mph à 34 000 pieds avec un rayon de combat de 5 000 milles terrestres. L'armement devait consister en un nombre indéterminé de canons de 20 mm et de 10 000 livres de bombes. Le 13 février 1946, l'Air Force a lancé des appels d'offres pour ces spécifications, Boeing, Consolidated Aircraft et Glenn L. Martin Company soumettant des propositions. Boieing a finalement été sélectionné. En commençant par l'offre de contrat réussie le 5 juin 1946, le B-52 est passé par plusieurs étapes de conception d'un avion à voilure droite propulsé par six turbopropulseurs au prototype final YB-52, avec huit turboréacteurs. L'avion effectua son premier vol le 15 avril 1952 avec "Tex" Johnston comme pilote.

    Le Boeing B-52 Stratofortress
    à gauche : YB52 Prototype à droite : Cold War Squadron de B-52 prêt à l'emploi
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    Construit pour transporter des armes nucléaires pour les missions de dissuasion de la guerre froide, le B-52 Stratofortress a remplacé le Convair B-36. Bien que vétéran de plusieurs guerres, la Stratofortress n'a largué que des munitions conventionnelles au combat. Le B-52 transporte jusqu'à 70 000 livres d'armes. L'USAF a des B-52 en service actif depuis 1955, initialement avec le Strategic Air Command (SAC), avec tous les avions absorbés plus tard dans l'Air Combat Command (ACC) après la dissolution du SAC en 1992. Voici une vidéo sur les débuts de l'histoire du B-52.

    Des performances supérieures à des vitesses subsoniques élevées et des coûts d'exploitation relativement faibles ont maintenu le B-52 en service malgré les propositions de le remplacer par le Mach 3 XB-70 Valkyrie, le supersonique B-1B Lancer et le furtif B-2 Spirit. En janvier 2005, le B-52 est devenu le deuxième avion, après l'English Electric Canberra, à marquer 50 ans de service continu avec son opérateur principal d'origine. Il y a six avions au total qui ont fait cette liste en 2009, les quatre autres étant le Tupolev Tu-95, le C-130 Hercules, le KC-135 Stratotanker et le Lockheed U-2.

    Vous trouverez ci-dessous un autre modèle Simplex Cleveland du B-52. Je n'ai jamais entendu parler d'un modèle volant de cet avion, bien que cela soit dans le domaine des possibilités. J'invite mes lecteurs ayant des connaissances particulières sur ce sujet à m'écrire.

    Bombardier Boeing B-52 Stratofortress sur le site de Cleveland

    Vous pouvez acheter dès maintenant les plans et patrons qui vous permettront de réaliser ce modèle. Cliquez ici pour vous rendre à l'emplacement exact sur le site Web de Cleveland pour les obtenir.

    Le célèbre artiste de l'aviation Jo Kotula a fourni une peinture dramatique de cet avion sur le "Box Art" pour le kit Aurora du Boeing B-52 Stratofortress.

    Maquette en plastique Aurora du Boeing B-52 Stratofortress
    Oeuvre de Jo Kotula
    Cliquez pour agrandir


    Les 30 avions les plus importants de tous les temps

    Bien qu'elle ne soit en aucun cas définitive, la liste suivante d'engins volants est ce que nous considérons, après de nombreuses heures de débat exténuant, comme les avions les plus importants au cours de l'histoire.

    ✈ Vous adorez les avions badass. Nous aussi. Let & rsquos nerd sur eux ensemble.

    Chacun de ces avions célèbres ici a laissé un impact durable et non seulement sur l'aviation en tant qu'industrie, mais sur le cours de l'humanité dans son ensemble.

    La machine qui a effectué le premier vol réussi dans un avion propulsé plus lourd que l'air est peut-être l'avion le plus important de tous les temps. Mais n'oubliez pas : les frères Wright ont atteint un niveau sans précédent de maîtrise de l'aviation et du marketing et du marketing qui ont dépassé de loin ces premières minutes en altitude sur les plages de Kitty Hawk.

    L'utilisation par les Wright du gauchissement des ailes pour atteindre l'inclinaison, en coordination avec le lacet du gouvernail, a permis à leur embarcation d'être correctement contrôlée. Ce concept est encore utilisé sur pratiquement tous les avions dans les airs aujourd'hui.

    Non satisfaits d'être les premiers à voler, les frères ont passé de nombreuses années à tenter sans succès de vendre leur invention, en particulier aux gouvernements américain et européen en tant que véhicules militaires. À la place, ils ont fait une tournée publique et près de cinq ans après leur premier vol, Wilbur Wright est devenu mondialement célèbre du jour au lendemain après une représentation publique au terrain d'aviation de LeMans, en France, en 1908 devant un public très sceptique.

    Cette performance a inspiré une révolution de l'aviation à travers l'Europe occidentale qui conduirait à des progrès rapides dans la compréhension et le développement des machines volantes motorisées.

    Le pionnier de l'aviation Louis Bléacuteriot a été tellement inspiré par la capacité des frères Wright à utiliser le gauchissement des ailes pour piloter un avion qu'il a modifié son monoplan unique en son genre et est devenu la première personne à traverser la Manche dans un avion plus lourd. aéronefs que l'air. Son succès a donné lieu à une révélation culturelle selon laquelle l'aviation n'était pas simplement un jouet pour les riches playboys, mais pourrait être un outil précieux pour rétrécir le monde.

    La demande pour sa conception a explosé et de nombreux pionniers de l'aviation de l'époque ont volé des variantes de son métier. Cela comprenait Clyde Cessna, le fondateur de Cessna Aircraft Corporation, la société qui a vendu plus d'avions monomoteurs que toute autre société.

    Le Spitfire était le seul chasseur britannique en production continue pendant toute la Seconde Guerre mondiale. Il est devenu l'épine dorsale du Royal Air Force Fighter Command et était surtout connu pour avoir repoussé la Luftwaffe allemande pendant la bataille d'Angleterre. Les ailes elliptiques distinctes ont été conçues pour avoir la section transversale la plus mince possible, ce qui a entraîné des vitesses plus élevées que de nombreux autres combattants de l'époque.

    La cellule était si polyvalente qu'elle pouvait servir dans de nombreuses capacités différentes, y compris intercepteur, reconnaissance photographique, chasseur-bombardier et entraîneur. Équipé à l'origine d'un moteur Rolls-Royce Merlin V-12 de 1 000 chevaux, le Spitfire a ensuite été adapté pour gérer les 2 300 chevaux entraînés par l'énorme moteur Griffon également construit par Rolls-Royce.

    Le Dreamliner est le tout premier avion de ligne de Boeing construit principalement à partir de matériaux composites. Le fuselage est assemblé en joignant de grandes sections de canon composites, par opposition à la méthode traditionnelle de fixation de plusieurs sections en aluminium avec des milliers d'attaches. Des composites ont également été utilisés pour construire des parties de l'intérieur, des portes et de la queue, et pour donner à la toute nouvelle conception de l'aile une flexion spectaculaire sous charge.

    Un système de vol à commande électrique remplace les systèmes d'alimentation pneumatiques hydrauliques/de purge traditionnels en faveur de servomoteurs électriques pour manipuler les gouvernes. Des améliorations aérodynamiques majeures combinées à tous les nouveaux moteurs ont entraîné une augmentation de 20 % de la consommation de carburant par rapport au Boeing 767 que remplace le Dreamliner.

    Malgré les problèmes de développement, y compris cinq retards pour le vol inaugural, des problèmes de batterie et une série de commandes annulées en raison de problèmes de surpoids, le 787 établit désormais la norme pour les avions de ligne silencieux et légers, le genre qui remplira de plus en plus le ciel à l'avenir.

    Bien que le Blackbird ait volé pour la dernière fois en 1999, il détient toujours le record du monde de l'avion habité à respiration aérienne le plus rapide de l'histoire, qu'il a atteint pour la première fois en 1976. Cette marque existe depuis près de 40 ans, et il ne semble pas y avoir de challenger en hausse de sitôt.

    Les caractéristiques furtives de base du Blackbird et sa capacité à fonctionner à des vitesses et des altitudes ridicules ont permis au SR-71 d'effectuer des missions de reconnaissance dangereuses. Si l'avion rencontrait un missile sol-air (et c'était le cas), le protocole standard consistait à accélérer et à devancer toute menace.

    Le vide créé par la retraite du Blackbird a amené beaucoup de gens à se demander quelle nouvelle machine peut rivaliser avec l'éclat de la conception et des capacités du SR-71. Les rumeurs entourant le développement du SR-72 circulent depuis près d'une décennie, mais plus récemment, Lockheed Martin a remporté un contrat gouvernemental pour étudier la faisabilité de la construction d'un système de propulsion capable de Mach 7 pour le successeur du Blackbird.

    Malheureusement, l'évolution vers des avions de combat aériens sans pilote furtifs et meurtriers pourrait remplacer le besoin d'un avion aussi complexe et coûteux que le SR-72 proposé.

    Le SR22 a pris d'assaut le monde de l'aviation générale en 2001 et est l'avion monomoteur à quatre places le plus vendu depuis plus d'une décennie. Avec sa construction composite et armé d'un parachute balistique de cellule, ce Cirrus élégant a donné même aux nouveaux pilotes la confiance nécessaire pour prendre les commandes d'une machine aussi performante. Ryan Campbell a piloté le SR22 en 2013 lorsqu'il est devenu le plus jeune pilote à faire le tour du monde en solo. Pendant ce temps, le système de parachute est crédité d'avoir sauvé plus de 100 vies.

    En 1960, Bill Lear a déménagé en Suisse depuis son domicile californien pour former la Swiss American Aviation Corporation, avec l'intention de redessiner le prototype de chasseur d'attaque au sol FFA P-16. Il a échoué et la Suisse a finalement annulé sa commande pour le SAAC-23 ExecutJet. Mais cela n'a pas découragé Lear, qui a misé sur son potentiel et est retourné aux États-Unis pour fabriquer sa propre version exécutive.

    L'idée de Lear qu'il existait un marché émergent pour les voyages d'affaires d'affaires a mené au développement du Learjet 23, qui a marqué l'aube d'un nouveau monde d'avions d'affaires rapides et efficaces.

    Avec un nouveau nom et un nouveau pays, Learjet a pompé 104 avions de son usine du Kansas en seulement deux ans de production, se terminant en 1966. L'avion pouvait transporter huit passagers à 560 mph et est devenu le premier jet d'affaires produit en série. Il était si populaire que le terme Learjet est devenu synonyme de l'idée d'un avion d'affaires.

    Ce transport militaire à quatre turbopropulseurs construit par Lockheed Martin est en production continue depuis plus longtemps que tout autre avion militaire. Au cours de ses 50 années de service, il a acquis la réputation d'être le cheval de bataille le plus flexible et le plus polyvalent des forces armées.

    Conçu à l'origine comme un avion de transport de troupes et de fret pouvant opérer sur des pistes non améliorées, le C-130 a trouvé sa place comme hélicoptère de combat ainsi que comme plate-forme pour la recherche, la recherche et le sauvetage, le ravitaillement en vol et de nombreux autres rôles. Plus de 40 variantes du vénérable avion ont été livrées à plus de 70 pays depuis son premier vol en 1954. En somme, le C-130 a enregistré plus de 1,2 million d'heures de vol.

    Ce n'était pas le premier avion de ligne, mais le DC-3 a révolutionné la façon dont les Américains envisagent le transport aérien. De tous les avions, celui de Douglas a peut-être eu l'impact le plus dramatique sur la façon dont nous nous déplaçons.

    Avant l'arrivée du DC-3 en 1936, un vol de correspondance de Los Angeles à New York nécessitait jusqu'à 15 escales exténuantes, des changements de compagnie aérienne et deux ou trois avions différents. Lorsque le DC-3 est arrivé, un seul avion rempli de 20 de vos amis les plus proches pouvait traverser le pays en 15 heures environ et ne nécessiter que trois arrêts de ravitaillement.

    Les innovations de Douglas comprenaient des moteurs suralimentés, des ailes métalliques en porte-à-faux et un train d'atterrissage rétractable, qui ont tous abouti à une expérience passager sans pareille. La variante militaire a été largement utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale, y compris pour la livraison de troupes par largage aérien. Plus de 1 000 ont volé à la veille du jour J, larguant des troupes derrière les plages de Normandie.

    Plus de Cessna 172 Skyhawks ont été vendus que tout autre avion, point final. Lancé pour la première fois en 1956, cet avion personnel monomoteur à quatre places et aile haute a été vendu plus de 43 000 fois et est toujours en production aujourd'hui.

    Fiable, abordable et stable, le Skyhawk est l'avion de base des écoles de pilotage partout dans le monde. Ses performances modestes et sa longévité créent le mode de transport idéal pour les pilotes privés du monde entier. Le succès de Skyhawk a conduit la Cessna Aircraft Company à dominer le marché des avions légers.

    Vous connaissez le B-29 car il a porté le coup final au Japon pendant la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il a largué les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki.Bien que cet exploit douteux suffise à faire du Superfortress une place sur la liste des avions les plus importants, n'oubliez pas que ce bombardier présentait des avancées technologiques étonnantes bien en avance sur son temps et plus précisément, un système de tir à distance intelligent pour les mitrailleuses à tourelle, double -train d'atterrissage de tricycle à roues, et une cabine pressurisée.

    Des années plus tard, après l'ajout de nouveaux moteurs et la désignation de l'avion B-50, il est devenu le premier avion à faire le tour du monde sans escale. C'était également le vaisseau-mère de nombreux avions de recherche X-plane, y compris Glamorous Glennis, le Bell X-1 que Chuck Yeager a utilisé pour devenir le premier à franchir le mur du son.

    Ce jet d'affaires privé, annoncé aux côtés de son navire jumeau le G600 à l'automne 2014, est doté d'un manche latéral actif fly-by-wire qui fournit un retour visuel et tactile pour l'équipage de conduite et la technologie mdash auparavant disponible uniquement pour les avions militaires. Ce retour via le manche des commandes de vol permet au pilote et au copilote de suivre et de ressentir les commandes de l'autre et du pilote automatique.

    Les instruments de vol sont brillamment affichés par le poste de pilotage Symmetry de Honeywell. Il y a 10 contrôleurs à écran tactile fournissant aux pilotes une énorme quantité d'informations de vol. Les écrans tactiles intégrés permettront à l'équipage d'accéder aux commandes du système, à la gestion des vols, aux communications, aux listes de contrôle et à la surveillance des informations météorologiques et de vol.

    Une nouvelle conception d'aile fabriquée en interne chez Gulfstream pour la première fois offre des performances et un confort accrus pour les passagers. Le G500 a effectué son vol inaugural plus tôt en 2015, démontrant un niveau de technologie sans précédent, non seulement offrant un avion plus rapide et plus économe en carburant, mais également des améliorations en matière de sécurité.

    Ayant détenu le record de capacité en passagers pendant 37 ans, le gros porteur original se distingue facilement par la bosse créée par le pont supérieur qui est généralement réservé aux passagers de première classe.

    Le 747 était plus du double de la taille de n'importe quel avion de ligne existant à l'époque. Avant la conception assistée par ordinateur, les ingénieurs ont dessiné à la main 75 000 dessins techniques et ont construit une maquette de contreplaqué à grande échelle pour s'assurer que les pièces s'adapteraient. Boeing a même construit le plus grand bâtiment du monde à cette époque juste pour fabriquer le mastodonte.

    L'avion était un chef-d'œuvre du design industriel. Si bon, en fait, qu'il a bloqué de nouvelles avancées dans l'aviation de passagers. Les fonctions de transport de passagers du 747 ne devaient durer que jusqu'à ce que Boeing ait terminé la conception et le développement de son transport supersonique destiné à concurrencer le Concorde et le Tu-144 russe. Au lieu de cela, le 747 a brisé sa limite attendue de 400 unités. À ce jour, 1 500 exemplaires ont été vendus et bien d'autres sont en commande.

    Le 747 a déplacé plus de 3,5 milliards de personnes, soit l'équivalent de la moitié de la population mondiale. Ses travaux comprenaient le transport du président des États-Unis et le transport de la navette spatiale à la manière d'un ferroutage. Les transporteurs commencent à éliminer progressivement la conception vieille de plus de 50 ans.

    Cet avion de recherche supersonique est célèbre pour avoir été le premier avion habité à franchir le mur du son, en 1947. C'était aussi le premier X-plane, inaugurant une série d'avions propulsés par fusée.

    Ces avions expérimentaux ont été utilisés pour tester des systèmes avancés et l'aérodynamique, et les leçons apprises propulseraient les États-Unis dans l'espace. De plus, les données de vol supersonique recueillies lors des tests X-1 se sont avérées inestimables pour ceux qui conçoivent les futurs avions de combat américains.

    Le Ryan NYP, connu sous le nom de "Spirit of St. Louis", a transporté Charles Lindbergh sur son vol historique de 33 heures et 30 minutes sans escale à travers l'océan Atlantique de New York à Paris. Lindbergh, qui était relativement inconnu dans la communauté de l'aviation à l'époque, n'a pas pu se procurer les fonds pour acquérir une conception d'avion existante appropriée. Finalement, l'avion monoplace et monomoteur recouvert de tissu a été conçu conjointement par Lindbergh et la Ryan Aircraft Company. N'ayant effectué qu'une petite série de vols d'essai et un voyage de San Diego à Saint-Louis, Lindbergh arriverait à Roosevelt Field à New York seulement 10 jours avant de décoller pour Paris.

    L'impact du vol historique a été immédiat, et pas seulement pour la nouvelle renommée de Lindbergh. Pendant le reste de l'année qui a suivi ce vol fatidique de mai 1927, les demandes de licences de pilote aux États-Unis ont triplé et le nombre d'avions sous licence a quadruplé. Le nombre de passagers des compagnies aériennes américaines a également augmenté. Entre 1926 et 1929, les sièges réservés sur les compagnies aériennes sont passés de 5 782 à 173 405. L'aviation ne serait plus jamais la même.

    Conçu par le célèbre ingénieur aérospatial Burt Rutan, cet avion composite unique est devenu très populaire parmi les constructeurs d'avions amateurs en raison de sa résistance aérodynamique aux vrilles, de son look exotique et de sa simplicité de conception. S'écartant de la configuration traditionnelle de la queue verticale et horizontale similaire aux plumes de la queue d'une flèche, le VariEze a reçu une marque Rutan : une aile antérieure ou un canard plus petit et de grandes ailettes aux extrémités de l'aile arrière principale plus grande. Des milliers de plans ont été vendus et c'est devenu l'avion en kit le plus construit de son temps.

    Le succès de cet avion a lancé la carrière de Rutan, entraînant la construction de dizaines d'avions, dont cinq résident au Smithsonian National Air And Space Museum. L'un d'entre eux comprend le SpaceShipOne, qui est devenu le premier avion privé à se rendre dans l'espace suborbital et à remporter le prix Ansari X en 2004.

    De nombreux combattants modernes actuellement dans des rôles militaires actifs ont commencé la production dans les années 1970. Comme beaucoup de ces avions atteignent la fin de leur durée de vie, le programme F-35 est la clé pour remplacer les avions de combat vieillissants du Pentagone par ce qui est censé être une alternative abordable. Le F-35 représente une toute nouvelle classe d'avions de combat de cinquième génération. Trois variantes du chasseur (les F-35A, B et C) ont été développées pour remplacer la flotte vieillissante de l'armée américaine composée de F-16, F/A-18, A-10 et AV-8B Harrier.

    Bien sûr, la controverse a marqué la conception et le développement du chasseur multirôle monoplace et monomoteur. À près de 400 milliards de dollars pour 2 457 appareils, le prix a doublé les estimations initiales et les retards du programme de développement ont dépassé les trois ans. En plus des dépassements de coûts, le F-35 a été martelé par certains experts en aviation qui disent que l'avion conçu pour tout faire pour plusieurs branches de l'armée est vraiment excellent dans tout.

    Le F-35 vole enfin, cependant. Maintenant, nous devons attendre et voir si le nouveau Joint Strike Fighter brillant du ministère de la Défense peut vraiment tenir sa promesse.

    Pour rattraper son plus grand concurrent, Boeing, Airbus a fait un bond en avant technologique à la fin des années 1980 en adoptant largement l'utilisation de commandes de vol électriques et en mettant en place des manettes latérales pour une meilleure ergonomie pour l'équipage de conduite. Le résultat est moins de fatigue du bras et des commandes plus précises qui permettent à l'équipage de s'asseoir plus près d'une instrumentation de contrôle de vol intégrée plus grande.

    Le premier A320 a été livré en 1988 et l'avion est devenu l'un des avions de ligne les plus vendus de tous les temps. La technologie fly-by-wire a ensuite été incluse dans la gamme complète de produits d'Airbus, y compris l'A380 à fuselage large à deux étages et l'A350 XWB de nouvelle génération.

    Le Connie est connu pour être le premier avion de ligne pressurisé largement utilisé. Construit entre 1943 et 1958, le Constellation a inauguré une ère de voyages aériens abordables et confortables.

    Cela s'est produit parce que Howard Hughes, le principal actionnaire de TWA, a demandé un avion de ligne de 40 passagers avec une autonomie de 3 500 milles. Lockheed est allé au-delà des exigences de Hughes et a inclus une nouvelle technologie comme les systèmes de commandes de vol à amplification hydraulique.

    Hughes considérait la Constellation comme un moyen de gagner la majorité des parts de marché de ses concurrents aériens. En conséquence, il a exigé des droits exclusifs pour acheter l'avion pour TWA et un secret total pendant la progression du développement. La relation de Hughes avec TWA lui a valu les 40 premiers avions de la chaîne de production, et le succès du Constellation a permis à TWA d'étendre ses services en Europe, en Asie et au Moyen-Orient. Finalement, il est devenu le deuxième plus grand transporteur aérien après Pan Am.

    L'un des plus grands attraits de cet avion, sa forme emblématique, a finalement conduit à son obsolescence. La forme continuellement fluide signifiait qu'il n'y avait pas deux cloisons identiques. Alors que cela faisait un bel avion, cela rendait la construction coûteuse. La forme tubulaire de la plupart des avions de ligne modernes est plus facile à réaliser.

    Le Predator a été le premier « drone » militaire (bien que le terme le plus précis soit « véhicule aérien sans pilote »). Il est devenu célèbre pour son rôle dans la lutte contre les talibans en Afghanistan. Le Predator peut être piloté à distance pour survoler un parcours de 400 milles marins, faire le tour de sa cible jusqu'à 14 heures et retourner à la base. L'utilisation intensive du Predator non seulement pour recueillir des informations, mais aussi pour tirer des missiles à guidage laser Hellfire a marqué le début de l'ère moderne de la guerre des drones par l'armée américaine.

    Cet avion unique en son genre à haute endurance a été initialement esquissé sur une serviette par Burt Rutan. Il a ensuite été piloté par le frère de Burt, Dick Rutan et Jeana Yeager, pour devenir le premier avion à faire le tour du monde sans avoir besoin de s'arrêter ou de faire le plein. Propulsé par une hélice orientée vers l'avant et une hélice orientée vers l'arrière attachées à des moteurs séparés, l'avion atteindrait en moyenne une altitude de 11 000 pieds et une vitesse de 116 mph au cours de son voyage sans escale de neuf jours depuis la base de l'Edwards Air Force en Californie.

    Le premier J-3 jaune vif a été mis en vente en 1938, développant 40 chevaux (pour l'époque) et ne coûtant que 1 000 dollars. Avec la guerre imminente en Europe, le petit louveteau est devenu un entraîneur principal pour le programme de formation des pilotes civils. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 80% de tous les pilotes militaires américains ont reçu leur formation primaire dans un J-3.

    La construction simple, le faible coût et la maniabilité docile du Piper en ont fait l'un des avions légers les plus populaires de tous les temps. En raison de la demande croissante des pilotes de brousse, le design classique a connu une sorte de renaissance moderne. Les fabricants ajoutent à la plate-forme éprouvée en ajoutant des commodités modernes comme une puissance accrue et des systèmes électriques.

    Bien que des problèmes de moteur aient retardé son statut opérationnel avec la Luftwaffe allemande, en 1942, le Schwalbe (Swallow) est devenu le premier avion de chasse à réaction au monde.

    Il était tard pour le combat pendant la Seconde Guerre mondiale, et son efficacité a été entravée par des problèmes de fiabilité des moteurs et des attaques alliées contre les approvisionnements en carburant allemands. L'avion avait également une durée de vie de production limitée. Pourtant, sa vitesse et sa maniabilité étaient inégalées à l'époque et sa conception serait encore étudiée et appliquée aux futurs avions de combat comme le F-86 Sabre.

    En quittant son travail de jour pour construire un avion de sa propre conception dans le garage derrière sa maison, Richard VanGrunsven a tranquillement lancé la société de construction de kits d'avions la plus prospère de l'histoire.

    Sa première tentative de conception d'avion était un Sitts Playboy modifié qu'il étiquette affectueusement RV-1. Atteignant un plateau en termes de performances, il a essayé une conception de feuille blanche, mais le RV-2 n'a jamais atteint son achèvement. Toujours aspirant à une plate-forme de voltige rapide et abordable pouvant fonctionner à partir de pistes très courtes, il est retourné à la planche à dessin et a créé le RV-3. Capable d'atteindre 200 mph avec seulement 150 chevaux, le taildragger monoplace a été un succès instantané.

    VanGrunsven a continué à construire une gamme d'avions en kit à succès basés sur ce RV-3 original pendant quatre décennies, et l'entreprise a finalement dépassé deux installations. Maintenant, chaque année, le nombre d'avions construits qui ont été conçus par VanGrunsven dépasse la production combinée de toutes les compagnies d'aviation générale commerciale. Plus de 8 500 bricoleurs ont terminé et piloté leur camping-car, et bien d'autres à venir.

    Conçu par l'ingénieur aéronautique américain Paul B. MacCready et piloté par le cycliste et pilote amateur Bryan Allen, cet avion à propulsion humaine a remporté le deuxième prix Kremer lorsqu'il a traversé avec succès la Manche le 12 juin 1979. Allen a parcouru les 22,2 milles traversée en 2 heures et 49 minutes, atteignant une vitesse maximale de 18 mph à une altitude moyenne de 5 pieds au-dessus de l'eau.

    L'avion a été construit à l'aide d'un cadre en fibre de carbone avec de longues ailes effilées enveloppées dans un mince mylar en plastique. L'Albatros pesait à peine 71 livres. Des éléments de conception similaires peuvent être vus aujourd'hui sur Solar Impulse, un avion électrique ultra-léger à énergie solaire qui tente de faire le tour du monde.

    Une vitesse maximale deux fois supérieure à la vitesse du son, un plafond de 50 000 pieds et une capacité à tirer neuf fois la force de gravité avec un seul moteur. Ces caractéristiques propulseront le F-16 à son statut d'avion le plus important de tous les temps construit. La verrière à bulles sans cadre offre aux pilotes une visibilité sans précédent et sans restriction. Une position assise légèrement inclinée réduit les effets des forces g extrêmes sur le pilote, permettant ainsi des manœuvres plus agressives.

    Le F-16 a été le premier chasseur conçu pour être aérodynamiquement instable. Cela améliore la maniabilité, mais diminue la contrôlabilité. Un manche latéral est connecté à un système de pilotage électronique augmenté par ordinateur qui accepte les entrées du pilote. Ce système manipule l'avion pour atteindre les résultats souhaités sans perte de contrôle. Plus de 4 500 de ces avions ont été construits depuis 1976, et aujourd'hui, le F-16 est un incontournable des flottes militaires de plus de 25 pays.

    Malgré sa période de développement très dangereuse, qui a tué deux grands as et brisé le dos d'un autre pilote d'essai, le premier avion de combat à turboréacteur des États-Unis a contribué à l'avènement de l'ère des jets.

    Commençant son service à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'avion a été largement utilisé lors des opérations de la guerre de Corée. Mais sa conception à aile droite n'était pas à la hauteur du MiG-15 transsonique à aile en flèche. Le chasseur à réaction a ensuite effectué des missions d'attaque au sol et a servi d'entraîneur avancé jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le F-86 Sabre à aile en flèche.

    Cet avion d'affaires de construction française utilisait un système de contrôle de vol à commande électrique adapté de l'avion de combat militaire Mirage de Dassault. L'utilisation intensive d'un logiciel de visualisation tridimensionnelle pour toutes les phases de conception a également été empruntée au Mirage. Il était si vaste, en fait, que Dassault prétend avoir créé le premier avion conçu sur une plate-forme virtuelle. L'application interactive tridimensionnelle assistée par ordinateur (CATIA) a été développée en interne chez Dassault pour concevoir des chasseurs à réaction, et ce même logiciel a été utilisé par Boeing pour concevoir à la fois le 777 et le 787.

    L'autre marque de fabrique du 7X ? Cette configuration de moteur triréacteur, qui n'est disponible que sur un seul autre jet en production.

    Lorsque la Grumman Aircraft Engineering Corporation a eu l'idée géniale de transformer sa solide gamme d'avions de guerre en une flotte d'avions de ligne réduits pour s'adapter au boom économique d'après-guerre, l'avion d'affaires était né.

    Dans le GI, les deux turbopropulseurs étaient montés sur une aile basse qui augmentait la hauteur de la cabine et permettait aux passagers de se lever complètement à l'intérieur de l'avion. Là où l'avion était conçu pour transporter jusqu'à 24 passagers, il pouvait en transporter 12 confortablement dans une configuration exécutive.

    Une unité de puissance auxiliaire était une autre caractéristique de conception contribuant au succès de l'avion. La climatisation et d'autres systèmes peuvent être alimentés avant le démarrage du moteur. Cela a également permis à l'avion d'opérer sur de petits aérodromes avec des installations limitées. Les grands réservoirs de carburant ont donné au GI une autonomie étendue. Tous ces faits étaient attrayants pour une industrie des affaires en herbe qui souhaitait un moyen de transport plus privé et plus flexible.

    La capacité de décoller et d'atterrir verticalement comme un hélicoptère mais de naviguer à grande vitesse et à longue distance comme un turbopropulseur est devenue un besoin important pour l'armée américaine au début des années 1980. Boeing et Bell ont été conjointement engagés pour développer un tel engin pour remplacer la flotte vieillissante de CH-46 Sea Knights. Leur création était le désormais célèbre V-22 Osprey.


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