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Panique de 1857


La panique de 1857 a brusquement mis fin aux périodes de prospérité qui ont suivi la guerre du Mexique. L'événement immédiat qui a déclenché la panique a été l'échec de la succursale new-yorkaise de l'Ohio Life Insurance and Trust Co., une importante force financière qui s'est effondrée à la suite d'un détournement de fonds massif. . Dans la foulée de cet événement sont arrivés d'autres revers qui ont ébranlé la confiance du public :

  • La décision des investisseurs britanniques de retirer des fonds des banques américaines a soulevé des questions sur la solidité globale
  • La chute des prix des céréales a propagé la misère économique dans les zones rurales
  • Les produits manufacturés ont commencé à s'entasser dans les entrepôts, entraînant des licenciements massifs
  • Des pannes de chemin de fer généralisées se sont produites, une indication de l'ampleur de la sur-construction du système américain.
  • Les programmes de spéculation foncière se sont effondrés avec les chemins de fer, ruinant des milliers d'investisseurs.

La confiance a encore été ébranlée en septembre lorsque 30 000 livres d'or ont été perdues en mer dans une expédition de la Monnaie de San Francisco vers les banques orientales. Plus de 400 vies ont été perdues ainsi que la confiance du public dans la capacité du gouvernement à soutenir son papier-monnaie avec des espèces. En octobre, un jour férié a été déclaré en Nouvelle-Angleterre et à New York dans un vain effort pour éviter les ruées sur ces institutions. Finalement, la panique et la dépression se sont étendues à l'Europe, l'Amérique du Sud et l'Extrême-Orient. Aucune reprise n'a été évidente aux États-Unis pendant un an et demi et le plein impact ne s'est pas dissipé avant la guerre civile. de leur système économique avait été justifié.


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Dans mon roman Nouveau Jardin , p. 140, je fais une brève référence à Thomas Day :

Ellen McAllister avait sélectionné tous les meubles de la maison à l'exception de ceux du bureau de son mari. Certains provenaient de sa maison d'enfance dans le sud de la Virginie, mais la plupart ont été fabriqués par Thomas Day, un fabricant de meubles afro-américain libre qui exploitait une boutique à Milton, en Caroline du Nord.

Statue de Thomas Day (Source : NCPedia.org)

Quiconque connaît le travail de Thomas Day sait qu'avant la guerre, les riches citoyens de Caroline du Nord et de Virginie, en particulier les propriétaires de plantations de tabac dans le bassin de la rivière Dan à la frontière entre la Virginie et la Caroline du Nord, appréciaient les meubles fabriqués par Day.

Day est né en 1801 dans le sud de la Virginie, enfant de « personnes de couleur libres ». Il a appris ses talents d'ébéniste auprès de son père, qui a déménagé la famille dans le comté de Warren en 1817. En 1825, Day a déménagé à Milton dans le comté de Caswell à la frontière de la Virginie.

Day a rapidement acquis une réputation d'excellence. Les acheteurs recherchaient non seulement ses meubles, mais aussi des manteaux de cheminée, des rampes d'escalier et des poteaux pour leurs maisons. Ses pièces étaient en grande partie du style Empire populaire, mais certains détails s'écartaient souvent de la norme, leur donnant une touche unique et recherchée de Thomas Day. La demande a augmenté à un point tel qu'en 1850, il exploitait la plus grande usine de meubles en Caroline du Nord. Il utilise les derniers outils de l'époque, notamment des machines alimentées par des machines à vapeur. Ses employés comprenaient des esclaves qu'il possédait, qui travaillaient aux côtés d'employés blancs. En 1838, ses employés blancs comprenaient cinq Moraves d'origine allemande.

Comme c'était le cas dans de nombreux autres États en 1830, la loi de la Caroline du Nord interdisait aux Noirs libres de migrer dans l'État. Day était tombé amoureux d'une Virginie noire libre, Aquilla Wilson. La réputation de Day au sein de l'élite de Caroline du Nord était telle que 61 citoyens blancs de Milton ont signé une pétition à la législature de l'État demandant qu'une exception à la loi soit faite pour Mlle Wilson. L'exception a été accordée, permettant à Thomas et Aquilla Day de vivre ensemble en tant qu'homme et femme.

Église presbytérienne de Milton (Source : LearnNC.org)

Day chevauchait deux mondes. Il s'est occupé de l'élite blanche tout en négociant les lois qui restreignaient les mouvements des personnes de couleur. Il a envoyé ses enfants à la Wesleyan Academy dans le Massachusetts pour leur éducation. Il a assisté à au moins une réunion abolitionniste à New York en 1850. D'autre part, sa boutique a construit les bancs de l'église presbytérienne de Milton, où sa famille était assise parmi les paroissiens blancs tandis que les esclaves et autres personnes libres de couleur s'asseyaient à l'étage. En 1850, il possédait également quatorze esclaves, mais ils n'étaient probablement esclaves que de nom, car la loi de la Caroline du Nord imposait de sévères restrictions à l'affranchissement des esclaves. Nouveau Jardin , p. 202.

Comme la plupart des entreprises américaines, l'entreprise de Day a souffert du ralentissement économique provoqué par la panique de 1857. Day est mort en 1861, mais il avait laissé une marque indélébile sur l'économie de la Caroline du Nord, un exemple de ce qu'un Afro-Américain libre pourrait accomplir s'il lui était donné seulement la moindre chance de réussir.


La panique de 1857

Cependant, la demande de chemins de fer n'a pas suivi la hausse des coûts. Les chemins de fer ont utilisé plus de dettes que de fonds propres pour financer les entreprises, et les banques ont eu du mal à évaluer la valeur réelle des entreprises de chemin de fer. En conséquence, les compagnies de chemin de fer sont devenues de plus en plus créatives dans la façon dont elles finançaient les lignes ferroviaires, faisant n'importe quoi pour lever des capitaux sans divulguer la véritable valeur de l'entreprise. Cependant, cette approche s'est effondrée en 1857 lorsque la faillite de l'Ohio Life Insurance and Trust Company a déclenché un effondrement du marché à grande échelle à travers le pays, plongeant les cours des actions des chemins de fer. L'habitude du Wisconsin de tracer la voie avant la demande a fait en sorte que les investisseurs citoyens ont attrapé une énorme quantité de ce retour de flamme.

Alors que les compagnies de chemin de fer du Wisconsin s'efforçaient de rétablir leur statut, des investisseurs en capital d'Europe et des États du nord-est ont exigé que les investissements locaux prouvent la valeur future des chemins de fer. Cependant, une aide fédérale limitée a incité les entreprises à approcher des agriculteurs individuels qui vivaient sur des voies ferrées, leur demandant d'hypothéquer leurs fermes en échange d'actions. Les entreprises ont assuré aux agriculteurs que les dividendes sur les actions seraient égaux aux paiements d'intérêts sur les hypothèques et que la valeur des terres agricoles serait améliorée en ajoutant des infrastructures à proximité de la propriété, ainsi que que les agriculteurs gagneraient de l'argent grâce à l'appréciation des cours des actions. À leur tour, les compagnies de chemin de fer pourraient prétendre qu'elles ont obtenu des capitaux propres locaux et réduire leurs effets de levier déclarés.

En réalité, ces hypothèques agricoles de chemin de fer étaient des prêts à fort effet de levier, sans documentation, sans mise de fonds qui n'exigeaient pas de versements hypothécaires réels. La garantie hypothécaire de la ferme ferroviaire consistait en l'obligation signée par l'agriculteur de payer le montant de l'hypothèque, qui étiquetait la ferme comme garantie et la caution du chemin de fer, qui offrait la réputation de la compagnie de chemin de fer pour le remboursement.

Malgré leurs efforts, les chemins de fer du Wisconsin ont échoué en 1857 avec l'Ohio Life Insurace Trust Company, une banque fantôme qui prêtait de l'argent presque exclusivement aux chemins de fer du nord-ouest. L'échec a déclenché une crise massive de saisies hypothécaires agricoles. Les hypothèques agricoles sans intérêt ont privé les investisseurs de tout titre à investir dans des chemins de fer défaillants, tandis que les valeurs hypothécaires surévaluées et la baisse des prix des terres ont aggravé le coup économique. Les tensions entre les financiers de l'Est et les agriculteurs du Wisconsin ont augmenté. Bien que les tribunaux de circuit du Wisconsin se soient massivement rangés du côté des agriculteurs et aient imposé des suspensions de forclusion sur les propriétés touchées, de nombreux agriculteurs ont tout perdu après que des spéculateurs et des investisseurs aient acheté des propriétés à des prix fortement réduits.


Publications de la Faculté

À l'automne 1857, des ruées prolongées sur les banques new-yorkaises entraînèrent une atmosphère de panique qui affecta l'économie américaine pendant les deux années suivantes. Dans La panique de 1857 et l'avènement de la guerre civile, James L. Huston présente une analyse exhaustive des répercussions politiques, sociales et intellectuelles de la Panique et montre comment elle a exacerbé le conflit entre le Nord et le Sud.

La panique de 1857 déclencha une enquête générale entre libre-échangistes et protectionnistes sur les déficiences des pratiques économiques américaines. Un aspect clé de ce débat était le sort ultime du travailleur américain, une question qui a été renforcée par une série de manifestations et de grèves syndicales. Dans une tentative de maintenir le bien-être matériel des travailleurs, les habitants du Nord ont préconisé un programme de tarifs élevés, de terres gratuites dans l'Ouest et d'éducation. Mais ces propositions ont suscité l'opposition des sudistes, qui pensaient que de telles politiques ne serviraient pas les besoins du système esclavagiste. En effet, de nombreuses personnes de l'époque considéraient la lutte entre le Nord et le Sud comme une lutte économique dont l'issue déterminerait si les travailleurs seraient libres et bien payés ou dégradés et pauvres.

Politiquement, la panique de 1857 a ressuscité les problèmes économiques qui avaient caractérisé le système du parti Whig-Démocratique avant les années 1850. Les Sudistes, observant l'effondrement des banques du Nord, pensaient qu'ils pouvaient continuer à gouverner la nation en convainquant les intérêts des propriétaires du Nord qu'il fallait mettre fin au sectionnalisme afin d'assurer la rentabilité continue du commerce intersectionnel. Bref, ils espéraient un mariage entre le capitaliste yankee et le planteur du sud.

Cependant, dans les États du nord, la panique avait rendu le programme Whig de tarifs élevés, une banque nationale et des améliorations internes populaires auprès des membres en détresse de la communauté. Les Whigs et les nativistes de la vieille lignée du pays ont été particulièrement touchés par la situation économique. Lorsque les républicains ont décidé d'adopter une partie de l'ancien programme Whig, les conservateurs ont trouvé l'attraction irrésistible. En maintenant leur nouvelle coalition avec les conservateurs et en exploitant les faiblesses de l'administration Buchanan, les républicains parviennent à s'emparer de la présidence en 1860.

Aucun autre livre n'examine avec autant de détails les ramifications politiques de la panique de 1857. En expliquant comment la dépression économique a influencé le cours du débat sectoriel, Huston a apporté une contribution importante et indispensable à l'historiographie de la guerre civile.

DÉPARTEMENT D'HISTOIRE

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Fortunes faites et perdues : la panique de 1857

Le 24 août est un jour important dans l'histoire économique de l'Ohio et de la nation à cette date en 1857, la succursale new-yorkaise de l'Ohio Life Insurance and Trust Company a fait faillite, en partie à cause de mauvais investissements agricoles, et en partie à cause de rapports détournement de fonds à son siège social à Cincinnati. Les restrictions qui en ont résulté par les banquiers de New York sur toutes les transactions des clients ont déclenché une panique alors que les déposants soupçonnaient qu'un effondrement financier était en cours. Les clients des banques ont commencé à retirer des sommes massives de leurs comptes, tout en se précipitant pour vendre des actions et des obligations papier. La nouvelle de la panique s'est rapidement propagée dans les États de la côte est et au-delà grâce à la récente invention du télégraphe, créant un effet domino qui a conduit à la fermeture de banques et d'entreprises dans tout le pays. Cela en a laissé beaucoup sans travail, et donc sans argent pour fréquenter les entreprises encore en activité.

Plusieurs autres causes sous-jacentes ont contribué à la panique de 1857. La principale d'entre elles était une baisse des importations européennes de produits agricoles américains après la guerre de Crimée, alors que les soldats retournaient à leur ancienne vie à la ferme et réduisaient le besoin de cultures américaines. Le défaut des compagnies de chemin de fer sur les routes ferroviaires prévues et les projets infructueux qui en ont résulté ont également contribué à la panique, tout comme le naufrage à la mi-septembre du SS Central America, un bateau à vapeur transportant plus de 30 000 livres d'or en provenance de San Francisco et destiné à banques américaines sur la côte est.

Série de “Mt. Vernon Republican” articles d'une semaine après l'échec de l'Ohio Life Insurance and Trust Company, avec l'aimable autorisation des journaux de l'ère de la guerre civile de Mount Vernon. 15 septembre 1857, article du Mt. Vernon Republican, gracieuseté des journaux de l'ère de la guerre civile de Mount Vernon.

Les journaux historiques sur Ohio Memory vous permettent de lire la panique et la récession qui a suivi sous différents angles au fur et à mesure qu'elle se produisait. Les Républicain du Mont Vernon a publié plusieurs articles sur le Panic une semaine après les événements du 24 août, vus ci-dessus, rendant compte de ses répercussions non seulement à Gotham mais dans divers quartiers du pays. Mais bientôt, le Républicain publiait des articles déconseillant des mesures drastiques et laissant entendre que d'autres journaux exagéraient la crise, comme dans l'article à droite intitulé "Les fabricants de panique et les faits". Ils y déclarent que l'Ohio n'a pas été plus touché par l'échec de l'Ohio Life and Trust Company que si une cabane en rondins s'était renversée.”

Les deux Républicain et le Journal de l'État de l'Ohio a donné des conseils apaisants aux lecteurs, leur rappelant respectivement des événements similaires il y a seulement 20 ans, et pour éviter la panique, qui "frappe avec la plus grande force ceux qui sont les moins informés et les moins capables de regarder à travers les nuages ​​du présent dans la lumière du futur.”

Alors qu'une faillite d'une banque de l'Ohio a déclenché la panique de 1857, les Ohioiens dans leur ensemble ont relativement bien résisté à la dépression. Certaines entreprises ont échoué, mais la plupart des institutions bancaires ont survécu. Le Parti républicain, qui contrôlait alors l'Assemblée législative de l'Ohio et le siège du gouverneur, a perdu du pouvoir au profit du Parti démocrate, qui a pris le contrôle de l'Assemblée générale de l'Ohio. L'économie des États-Unis a rebondi en 1859, sauvant la nation d'une dépression aussi grave que celle survenue lors de la panique de 1837, bien que les effets de la panique de 1857 aient continué à se faire sentir jusqu'au déclenchement de la guerre civile.

Merci à Lily Birkhimer, coordinatrice des projets numériques à l'Ohio History Connection, pour le post de cette semaine !


Panique de 1857

La panique de 1857 était une panique financière aux États-Unis causée par le déclin de l'économie internationale et la surexpansion de l'économie nationale. Après l'échec de l'Ohio Life Insurance and Trust Co., la panique financière s'est rapidement propagée. L'industrie ferroviaire a connu des déclins financiers et a licencié des centaines de travailleurs. Au début de 1857, le marché européen des marchandises en provenance d'Amérique occidentale a commencé à décliner. Le prix des céréales a également fortement diminué, les agriculteurs subissent une perte de revenus entraînant la forclusion des terres récemment achetées. En raison des baisses de prix, les ventes de terrains ont considérablement diminué et l'expansion vers l'ouest s'est essentiellement arrêtée jusqu'à la fin de la panique.

Les commerçants et les agriculteurs ont tous deux commencé à souffrir des risques d'investissement qu'ils prenaient lorsque les prix étaient élevés. Dred Scott contre Sanford en 1857 Après que Scott ait tenté de poursuivre en justice pour sa liberté, le juge en chef Roger Taney a statué que Dred Scott n'était pas un citoyen parce qu'il était afro-américain et n'avait donc pas le droit de poursuivre en justice. La décision a également rendu le compromis du Missouri inconstitutionnel et il était clair que la décision aurait un impact durable. Peu de temps après l'arrêt Dred Scott, « la lutte politique entre « un sol libre » et l'esclavage dans les territoires » a commencé.

En 859, la panique a commencé à se stabiliser et l'économie a commencé à se stabiliser. Le président James Buchanan, après avoir annoncé que le système du papier-monnaie semblait être à l'origine de la panique, a décidé de retirer l'utilisation de tous les billets de banque de moins de 20 $. l'économie du sud a peu souffert alors que l'économie du nord a connu une lente reprise


La panique de 1857

Le principal catalyseur financier de la panique de 1857 fut la faillite, le 24 août 1857, de la succursale new-yorkaise de l'Ohio Life Insurance and Trust Company.

Il fut bientôt signalé que tout le capital du siège social du Trust avait été détourné. Ce qui a suivi a été l'une des crises économiques les plus graves de l'histoire des États-Unis.

Presque immédiatement, les banquiers new-yorkais ont imposé des restrictions sévères même aux transactions les plus courantes. À leur tour, de nombreuses personnes ont interprété ces restrictions comme un signe d'effondrement financier imminent et ont paniqué. Les détenteurs individuels d'actions et de papier commercial se sont précipités vers leurs courtiers et ont conclu avec empressement des affaires qu'« une semaine auparavant ils auraient évitées comme un sacrifice ruineux ». Comme le 12 septembre 1857, Harper's Weekly décrivait la scène à la Bourse de New York, « … les actions importantes ont chuté de huit ou dix pour cent en une journée, et des fortunes ont été faites et perdues entre dix heures du matin et quatre heures du matin. l'après-midi."

La panique de 1857 était une dépression économique de la nation causée, principalement, par la baisse des achats européens de produits agricoles américains.

Pendant la guerre de Crimée en Europe, de nombreux hommes européens ont quitté leur vie d'agriculteurs pour s'enrôler dans l'armée. Cela a conduit de nombreux pays européens à dépendre des cultures américaines pour nourrir leur population. Avec la fin de la guerre de Crimée, la production agricole en Europe a considérablement augmenté, les anciens soldats revenant à leur vie d'agriculteurs.

Une panique financière à l'automne 1857 a entraîné ce qui s'est avéré être une dépression de courte durée mais intense. Les causes de la panique provenaient en partie de l'économie internationale et en partie de la surexpansion intérieure… Ce château de cartes spéculatif s'est effondré en septembre 1857. La faillite d'une maison de banque a provoqué une vague de panique dans la communauté financière. Les banques ont suspendu les paiements en espèces, les entreprises ont fait faillite, les chemins de fer ont fait faillite, la construction a été interrompue, les usines fermées. Des centaines de milliers de travailleurs ont été licenciés, et d'autres ont travaillé à temps partiel ou ont pris des baisses de salaire, juste au moment où les mois froids d'hiver arrivaient.


Panique de 1857 - Histoire

Jusqu'au début de la panique, l'économie nationale a connu une expansion rapide au cours des années 1850, à l'exception d'un profond plongeon en 1854. &# xA0 L'acquisition de territoires occidentaux après la guerre du Mexique (1846-1848), et la découverte d'or qui a suivi en Californie, encouragea la spéculation foncière et la construction de chemins de fer, et fit des États-Unis un exportateur net d'or.   Les chemins de fer ont été l'épine dorsale de la croissance économique, avec la construction de plus de 20 000 milles de voies dans les années 1850. Ils ont été aidés par des concessions foncières de l'État et financés par des obligations d'État, des ventes d'actions à Wall Street et des investissements étrangers, notamment britanniques.

Les immigrants européens ont continué à affluer aux États-Unis et ils ont rejoint d'autres Américains dans leur migration vers le Midwest et, de plus en plus, vers des territoires au-delà du fleuve Mississippi.  Les ventes de terres publiques et l'amélioration de la production agricole ont multiplié le nombre de fermes, et la guerre de Crimée (1854-1856) a augmenté la demande de l'Europe pour les cultures céréalières américaines.   Les spéculateurs fonciers ont également participé avec enthousiasme au lucratif marché immobilier.   L'expansion des chemins de fer et de l'agriculture a profité au commerce et à l'industrie, qui ont connu une croissance similaire.   Le nombre de banques a presque doublé de 1850 à 1857, et a fourni un crédit facile à leur clientèle. La ville de New York, centre financier du pays et siège de la Bourse et des institutions financières, où les banques de tout le pays déposaient leurs fonds de réserve, était particulièrement importante.

La panique de 1857 a été provoquée par la convergence d'un certain nombre de facteurs, dont les historiens économiques débattent de l'importance relative.   La demande européenne pour les cultures céréalières américaines a considérablement chuté alors que la fin de la guerre de Crimée a rouvert les marchés d'Europe occidentale aux céréales russes.   De plus, des récoltes exceptionnelles ont produit une surabondance de produits agricoles et, par conséquent, des prix plus bas et moins de profits pour les agriculteurs américains, dont beaucoup étaient endettés envers les marchands et les banquiers de l'Est.   Les États-Unis étaient également en déséquilibre commercial avec les pays étrangers, et l'excès des importations par rapport aux exportations signifiait que l'or était drainé du pays.   Au cours de l'été 1857, les banques ont augmenté leurs taux d'intérêt alors qu'elles cherchaient désespérément à constituer leurs réserves d'or.   En outre, une grande partie des investissements dans les chemins de fer et les terrains étaient spéculatifs, basés sur le crédit, et ne devraient pas être rentables avant des années.   Ces conditions et d'autres ont mis à rude épreuve l'économie américaine en 1857.

Le premier signe évident de problèmes majeurs a été la faillite de l'Ohio Life Insurance and Trust Company à la fin d'août 1857. L'institution financière avait prêté 5 millions de dollars aux constructeurs de chemins de fer et avait été escroquée de millions succursale de New York.   Incapable de payer sa dette considérable envers les banquiers de l'Est, Ohio Life a été contraint à la faillite. Les banquiers new-yorkais ont commencé à paniquer de peur de ne pas être en mesure de respecter leurs obligations financières et sont soudainement passés à des politiques de crédit strictes.   Ils ont exigé le paiement immédiat de tous les prêts arrivés à échéance, refusant d'accepter les billets à ordre de marchands et d'autres débiteurs qui manquaient d'argent.   Les déposants ont commencé à retirer de l'or des banques, réduisant les réserves d'or de 20 millions de dollars à la mi-septembre.   Les espoirs d'or de Californie ont coulé le 12 septembre lorsque le paquebot Amérique centrale, avec ses 1,6 million de dollars en or et 400 passagers, a été perdu en mer dans un ouragan.  

La panique s'est propagée vers l'extérieur lorsque les banques ont suspendu les paiements en or, les actions ont chuté et des milliers d'entreprises, dont la moitié des maisons de courtage de New York, ont fait faillite.   Les gens se sont rassemblés autour des tableaux d'affichage devant les bureaux des journaux pour lire les mises à jour quotidiennes des banques suspendues et des entreprises en faillite. Les banques de Philadelphie et d'autres villes américaines ont également rapidement suspendu les paiements en or. L'effondrement du crédit a stoppé la construction de bâtiments et de voies ferrées et a réduit le commerce de la nation à un filet.   Le chômage dans le nord-est et le Midwest a grimpé en flèche, avec environ 100 000 personnes sans emploi à Manhattan et à Brooklyn fin octobre.   En décembre, les pertes dues aux faillites d'entreprises dans la seule ville de New York s'élevaient à 120 millions de dollars.   Les répercussions économiques se sont étendues à l'Europe et à l'Amérique du Sud, et l'immigration aux États-Unis a considérablement diminué.  

Les chômeurs de la ville de New York sont descendus dans la rue pour faire pression en faveur de l'emploi et de l'action gouvernementale.   Le 5 novembre 1857, 4000 se sont rassemblés à Tompkins Square pour écouter les orateurs exiger que le gouvernement de la ville établisse davantage de travaux publics pour embaucher les chômeurs, garantir un salaire minimum, construire des logements pour les pauvres et empêcher les propriétaires d'expulser les chômeurs .   Le lendemain, 5 000 personnes ont marché jusqu'à Merchants Exchange à Wall Street pour demander aux institutions financières de la ville de prêter de l'argent aux entreprises afin que les chômeurs puissent être embauchés.   Le 9 novembre, une foule encore plus nombreuse s'est rassemblée à l'hôtel de ville. Sur l'insistance du maire Fernando Wood, une réunion de masse à l'hôtel de ville le lendemain a réuni 300 policiers de la ville et une brigade de milices de l'État, tandis que les troupes fédérales du général Winfield Scott gardaient le sous-trésor fédéral et la douane.  

Malgré la forte démonstration de force, le maire était sympathique au sort des manifestants et a veillé à ce que des milliers de chômeurs soient embauchés au cours de l'année suivante dans divers projets de travaux publics, y compris la construction de Central Park.   Cependant, son plan d'aide directe aux chômeurs a été rejeté par le conseil municipal.   À la fin du mois de novembre, cependant, les foules de manifestants s'étaient réduites à quelques-uns. &# xA0 D'éminents démocrates n'étaient pas satisfaits de ce qu'ils considéraient comme la capitulation de Wood devant les masses en colère, alors la machine démocratique de Tammany Hall s'est associée aux républicains pour présenter un candidat indépendant, Daniel Tiemann, à la mairie.   En décembre 1857, Tiemann bat Wood lors d'une élection serrée.

À la fin de 1857, le pire de la crise économique était passé, même s'il fallait deux ans pour que l'économie se rétablisse complètement.   Cependant, tous n'avaient pas été touchés de la même manière.   Certains investisseurs, tels que Moses Taylor et Cornelius Vanderbilt, ont profité des cours boursiers bas et des entreprises en faillite pour étendre leurs avoirs financiers.   Le Sud a subi un certain impact initial de la panique, mais des tarifs bas ont soutenu son commerce du coton avec l'Europe et son économie globale.  Par conséquent, la panique de 1857 a servi à élargir l'écart qui existait déjà entre les intérêts économiques de la Nord et Sud.


Rivière de l'histoire - Chapitre 4

FIGURE 1. Port de Saint-Paul, chef de la navigation, 1853. Bateaux à vapeur à
les paliers supérieurs et inférieurs.

Artiste : Thompson Ritchie. American Memory Project, Bibliothèque du Congrès.

Le fleuve Mississippi a donné naissance à la plupart des villes le long de ses rives, et ces villes ont fait tout leur possible pour s'assurer que le fleuve nourrirait leur croissance. Dès l'époque des pionniers, ils ont insisté pour que le gouvernement fédéral « améliore » le fleuve pour la navigation. St. Paul et Minneapolis ont poussé particulièrement fort. Se situant à la tête de la navigation, ils réclamaient une rivière capable de livrer les immigrants nécessaires pour peupler la terre (sans considérer qu'ils l'avaient prise aux Amérindiens) et les outils et provisions nécessaires pour l'utiliser pleinement. Ils ont également exigé une rivière navigable afin qu'ils puissent livrer la générosité de leur travail et leur nouvelle terre au pays et au monde. Tout cela, pensaient-ils, faisait partie de leur destin manifeste. Pour accomplir ce destin, ils contribueraient à transformer l'ensemble du cours supérieur du fleuve Mississippi et à faire du tronçon entre Hastings et St. Anthony Falls l'un des plus aménagés du fleuve. (Figure 1)

Les villes jumelles devaient veiller à ce que tout le fleuve Mississippi soit refait. Ils avaient besoin de projets de navigation locaux, mais ceux-ci ne faisaient pas grand-chose sans une rivière navigable en aval. Ils ont donc participé activement aux campagnes locales, régionales et nationales pour l'amélioration de la navigation. En réponse à leur lobbying, le Congrès a autorisé quatre grands projets pour améliorer la navigation sur le cours supérieur du fleuve et un certain nombre de projets spécifiques au site dans la région métropolitaine des villes jumelles depuis 1866. Les quatre grands projets sont connus sous le nom de 4-, 41/2- , projets de canaux de 6 et 9 pieds. Les principaux projets locaux comprenaient les écluses et barrages 1 (barrage Ford) et 2 (Hastings), les écluses et barrages inférieurs et supérieurs de St. Anthony Falls, et l'écluse et le barrage peu connus de l'île Meeker, qui était la première écluse et la plus courte de la rivière. endiguer (Figure 2). En moins de 100 ans, ces projets transformeraient radicalement le fleuve que la nature avait créé pendant des millions d'années et que les Amérindiens avaient chassé, parcouru en canoë et pêché pendant des milliers d'années.

FIGURE 2. Aux résidents de la région métropolitaine en pleine croissance, le Mississippi promettait une richesse illimitée s'ils pouvaient exploiter sa puissance et la rendre navigable. Les premiers barrages, cependant, ne servaient qu'un seul but.

Navigation sur la rivière naturelle : 1823-1866

Navigation précoce Pagayant en amont de Saint-Louis à Saint-Paul en 1823, le Virginia est devenu le premier bateau à vapeur à naviguer sur le cours supérieur du Mississippi. Il l'a fait deux fois cette année-là. D'autres bateaux sillonnaient le cours supérieur du fleuve – canots indiens, piroques, bateaux plats et quillards – mais le Virginia annonçait une nouvelle ère. Grâce à la puissance de la vapeur, les personnes et les marchandises pouvaient être transportées en amont beaucoup plus rapidement et en plus grand nombre et quantités que sur des bateaux à voiles ou à rames ou à perches. À mesure que les bateaux à vapeur évoluaient et que la population et la production de la région augmentaient, les limites de la rivière en tant que voie de navigation deviendraient inacceptables et les habitants du Midwest réclameraient à plusieurs reprises son amélioration en tant qu'artère commerciale.

Le trafic de bateaux à vapeur a augmenté rapidement après 1823. Entre 1823 et 1847, la plupart des bateaux transportaient du plomb et travaillaient autour de Galena, dans l'Illinois. Peu de bateaux sillonnaient la rivière au-dessus de Galena. Après 1847, alors que les mineurs épuisaient l'approvisionnement en plomb, le commerce déclina rapidement. [1] Malgré la chute de l'expédition de plomb, le trafic de bateaux à vapeur sur le Mississippi supérieur a explosé. Une mesure de cela était le nombre de fois que les bateaux à vapeur ont accosté dans les villes portuaires du cours supérieur du fleuve. Certains bateaux à vapeur pouvaient débarquer une seule fois, tandis que d'autres revenaient plusieurs fois. St. Paul a enregistré 41 arrivées de bateaux à vapeur en 1844 et 95 en 1849. Au cours des années 1850, le trafic a grimpé en flèche. En 1857, Saint-Paul était devenu un port animé, avec plus de 1 000 arrivées de bateaux à vapeur chaque année par quelque 62 à 99 bateaux. 2

Aussi rapidement que le nombre de bateaux à vapeur augmentait, ils ne pouvaient pas suivre le rythme de la demande. En 1854, le Minnesota Pioneer, un journal de St. Paul, a rapporté que les passagers et le fret débordaient de chaque bateau à vapeur qui arrivait et que « le tonnage actuel sur le fleuve n'est en aucun cas suffisant pour gérer la moitié des affaires du commerce ». 3 Alors que deux bateaux à vapeur quittaient souvent Saint-Paul chaque jour, ils ne pouvaient pas transporter les marchandises aussi rapidement que les marchands et les fermiers les déposaient, et de nombreuses villes du cours supérieur du fleuve reflétaient Saint-Paul. 4 Chaque bateau à vapeur qui a accosté a créé de nouvelles affaires et un arriéré plus important, car davantage d'immigrants ont débarqué pour établir des fermes et des entreprises. 5

Stimulé par les cessions de terres indiennes qui ont ouvert une grande partie du Midwest entre 1820 et 1860, par l'État de l'Iowa en 1846 et du Wisconsin en 1848 et par la création du territoire du Minnesota en 1849, le trafic de passagers sur le cours supérieur du fleuve a explosé. De nombreux passagers venaient de l'Est, d'autres venaient d'Europe, fuyant la famine en Irlande et les troubles politiques sur le continent. Alors que certains sont arrivés par les Grands Lacs, de nombreux colons entrant dans l'Iowa, le Minnesota et l'ouest du Wisconsin ont fait une partie de leur voyage sur le cours supérieur du fleuve. 6 L'historien Roald Tweet affirme que « le nombre d'immigrants embarquant sur des bateaux à Saint-Louis et remontant la rivière jusqu'à Saint-Paul a éclipsé la ruée vers l'or de 1849 en Californie et en Oregon. 7 Plus d'un million de passagers sont arrivés ou sont partis de Saint-Louis en 1855 seulement. 8 En conséquence, la population des quatre États du cours supérieur du Missouri a gonflé entre 1850 et 1860. La population du Minnesota est passée de 6 077 à 172 023, celle de l'Iowa de 192 000 à 674 913, celle du Wisconsin de 305 391 à 775 881 et celle de l'Illinois de 851 470 à 1 711 951. 9 Le trafic de passagers est devenu si important pour le commerce des bateaux à vapeur qu'en 1850, les recettes de passagers dépassaient les recettes de fret. dix

FIGURE 3. Épave du Quincy, couchée sur le fond.

Société historique du Minnesota.

La rivière naturelle

Avant 1866, à l'apogée des bateaux à vapeur, le cours supérieur du Mississippi possédait encore l'essentiel de son caractère naturel. Des arbres le remplissaient et l'enveloppaient. Là où les pilotes de bateaux à vapeur suivaient le chenal le plus profond, car il étreignait un rivage ou l'autre, des arbres penchés pouvaient balayer une cargaison mal placée ou un passager imprudent du pont d'un bateau à vapeur. De nombreux arbres sont tombés dans l'eau pour devenir des chicots. Des chicots embrochent le bateau à vapeur insouciant et même prudent. Les accrocs étaient des dangers si fréquents et si dangereux que les pilotes de bateaux à vapeur les ont nommés (figure 3). Ceux qui se balançaient d'avant en arrière avec le courant, ils les appelaient scieurs. Ceux qui s'inclinaient dans et hors de l'eau étaient appelés prédicateurs. Les jardinières étaient celles qui se logeaient au fond de la rivière et les dormeurs se cachaient sous la surface de l'eau. Les chicots pouvaient, en un instant, empaler un bateau à vapeur ou le déchirer. 11 La rivière naturelle est devenue étonnamment étroite par endroits. Zebulon Pike et Stephen Long ont tous deux non seulement commenté à quel point la rivière est devenue confinée au-dessus de Hastings, ils ont ramé sur sa largeur pour voir combien de coups ils avaient besoin. Pike a pris 40 coups dans son bateau et Long seulement 16 dans son esquif. 12

Des centaines d'îles, certaines se formant et d'autres étant coupées, divisaient le fleuve naturel, dispersant ses eaux en d'innombrables canaux latéraux et backwaters. En divisant le fleuve, les îles ont limité l'eau disponible pour le chenal de navigation et donc sa profondeur. Les îles ont créé des courants dangereux. 13 De juste en dessous de Hastings jusqu'aux chutes St. Anthony, environ 40 îles ont interrompu le cours de la rivière. Le nombre d'îles, bien sûr, variait avec la saison et l'année, car de nombreuses îles étaient temporaires.

Les bancs de sable ont posé le problème le plus persistant et le plus fréquent. Ils ont divisé le haut Mississippi en une série de bassins profonds séparés par de larges bas-fonds qui ont parfois échoué même les bateaux à vapeur les plus légers. Les bancs de sable ont déterminé la navigabilité globale de la rivière. Un mauvais bar pourrait rompre la connexion de Saint-Paul et Hastings avec Saint-Louis, le golfe du Mexique et le monde. 14 Normalement, à la fin de l'été ou au début de l'automne, la rivière commençait à tomber et entrait dans l'étape que les pilotes de bateaux à vapeur et les ingénieurs du Corps appelaient basses eaux. Pendant les basses eaux, aucun canal continu n'existait. Les piscines profondes peuvent courir près d'une rive pour une courte portée, puis sauter à l'autre. Ou une série de bassins plus profonds séparés par des bancs de sable peu profonds pourraient être dispersés à travers le canal principal. La profondeur était n'importe quoi de plus de trois pieds.

Des bancs de sable déterminaient la profondeur de contrôle de la rivière – la profondeur minimale pour la navigation à marée basse. De Saint-Paul à la rivière Sainte-Croix, la profondeur de contrôle à marée basse était de 16 pouces. De la Sainte-Croix à la rivière Illinois, elle variait de 18 à 24 pouces. 15 A quelques milles au-dessous de Saint-Paul, le fleuve devenait parfois si peu profond que les bateaux devaient s'arrêter en vue de la ville. 16 Le folklore que les gens pataugeaient autrefois à travers le Mississippi est vrai.

George Byron Merrick capture bien les dangers de la navigation sur la rivière naturelle. Né à Niles, dans le Michigan, sur la rivière Saint-Joseph, Merrick a regardé les bateaux à vapeur aller et venir entre South Bend, dans l'Indiana, et la ville de Saint-Joseph sur le lac Michigan. 17 Lorsque Merrick avait 12 ans, sa famille a quitté le Michigan et s'est rendue à Rock Island, dans l'Illinois. Là, ils prirent un bateau à vapeur en amont jusqu'à Prescott, Wisconsin, à environ 30 milles en aval de St. Paul, arrivant en juin 1854. Le père de Merrick acheta un entrepôt sur la digue à partir duquel il dirigea une entreprise de stockage et de transbordement. Il vendait aussi des « magasins à bateaux » et des produits d'épicerie aux bateaux à vapeur qui s'arrêtaient à la digue. La famille vivait dans les deux étages supérieurs, George partageant le grenier avec son frère. 18 De là, les garçons pouvaient voir et entendre tous les bateaux à vapeur qui s'arrêtaient ou dépassaient la digue. "Et ainsi", se souvient Merrick, "nous avons grandi dans la vie même de la rivière au fur et à mesure que nous grandissions au fil des années." 19 Une fois assez vieux, Merrick a commencé à travailler sur un bateau à vapeur en tant que garçon de cabine et, après une saison, est devenu ingénieur louveteau. Au cours des neuf années suivantes, il a gravi les échelons pour devenir pilote de louveteaux. Mais en 1862, il quitta la rivière pour combattre dans la guerre civile. Après la guerre, il s'installe à New York. En 1876, il retourna dans le Wisconsin pour devenir, comme il se doit, agent de chemin de fer. Par la suite, il s'est tourné vers l'édition et l'édition de journaux. 20

De ses expériences, Merrick a beaucoup appris sur la rivière naturelle. Les pilotes, a raconté Merrick, devaient d'abord étudier les «cauchemars». Trois de ces cauchemars - les bancs de sable de Prescott, Grey Cloud et Pig's Eye - ont reçu une note spéciale dans l'histoire de Merrick. Les dangers de la navigation sur la rivière naturelle étaient si grands, a-t-il dit, que les pilotes devaient mémoriser « chaque falaise, colline, rocher, arbre, souche, maison, tas de bois et tout ce qui devait être noté le long des rives de la rivière ». 21 Et les pilotes, a-t-il ajouté, ont appris « La qualité artistique de la conduite d'un bateau dans les conditions habituelles – en effectuant les innombrables traversées, . . .esquiver les récifs et chasser la meilleure eau. 22 Les chasseurs pauvres étaient souvent la proie de la rivière qu'ils chassaient.

En 1862, Nathan Daly, fils d'une famille de pionniers du Minnesota fuyant le conflit du Dakota dans le Minnesota, raconte l'effet que les barres pourraient avoir sur la coque d'un bateau à vapeur. En descendant le Mississippi jusqu'à l'Illinois, la famille de Daly a campé pour une nuit à quelques kilomètres au-dessous de St. Paul. Ici, le Northern Light, l'un des plus grands bateaux à vapeur sur le cours supérieur du fleuve, les a dépassés juste après le coucher du soleil. Le jeune Daly a rappelé dans ses mémoires qu'il pouvait "entendre distinctement le grincement de ses fesses sur la barre de gravier sur laquelle elle passait". 23 Certains bateaux se sont immobilisés sur des bancs de sable. Pour descendre, les pilotes utilisaient parfois des espars, de longs poteaux en bois sur lesquels l'avant et l'arrière des bateaux étaient alternativement soulevés et poussés vers l'avant. De cette façon, les pilotes espéraient faire passer leur bateau au-dessus de la barre. S'ils ont de la chance, ils évitaient de « monopoliser » le bateau, c'est-à-dire de se déformer ou de casser sa coque. 24

Les rochers et les rapides étaient un problème plus important pour les bateaux à vapeur essayant de naviguer sur la rivière au-dessus de Saint-Paul. De St. Anthony Falls au centre-ville de St. Paul, à environ 15 miles de rivière, la rivière tombe de plus de 100 pieds. Cette pente raide, combinée à une gorge étroite et à des rochers calcaires laissés par le retrait des chutes, rendait la rivière à travers ce tronçon trop dangereuse pour la navigation en bateau à vapeur. 25 Ainsi, saint Paul était devenu le chef de la navigation.

FIGURE 4. Major-général Gouverneur K. Warren. Premier chef du district de St. Paul, Corps of Engineers.

Un canal de quatre pieds, 1866-1877

Pour les pilotes de bateaux à vapeur, la rivière naturelle était trop périlleuse et les habitants du Midwest craignaient qu'une rivière peu fiable ne limite le destin de leur région. Ce destin, pensaient-ils, était de devenir une puissance commerciale et industrielle aussi forte que l'Est, ainsi que le grenier de la nation. Avant la guerre civile, le Congrès a autorisé des améliorations mineures pour le cours supérieur du Mississippi, mais aucun travail pour le fleuve au-dessus de Hastings.

Le 23 juin 1866, le Congrès adopta le premier River and Harbour Act d'après-guerre. Cet acte a marqué une nouvelle ère d'améliorations internes et le début de changements spectaculaires dans le cours supérieur du Mississippi.Les historiens conviennent généralement qu'avec la fin de la guerre civile, le gouvernement fédéral a adopté une position très différente sur les améliorations internes. Avant la guerre, à quelques exceptions près, le Congrès et/ou le Président s'étaient opposés à un rôle fédéral dans les améliorations internes. 26

La loi de 1866 prévoyait que le premier projet portait sur l'ensemble du cours supérieur du fleuve. 27 Il ordonna au Corps d'arpenter le fleuve Mississippi entre les chutes St. Anthony et les rapides de Rock Island, « en vue de déterminer les moyens possibles, en économisant l'eau du ruisseau, d'assurer le passage, à toutes les saisons navigables, de bateaux tirant quatre pieds d'eau. . . . " En d'autres termes, le Congrès a demandé au Corps de déterminer comment établir un canal continu de 4 pieds pour le cours supérieur du fleuve à marée basse. Les basses eaux étaient basées sur l'élévation de la rivière en 1864, lorsqu'une grave sécheresse s'est produite. Par un canal de 4 pieds, le Congrès entendait un canal d'au moins 4 pieds de profondeur si la rivière tombait aussi bas qu'en 1864. (Le canal de 9 pieds aujourd'hui est basé sur le même repère.)

Pour créer un canal de 4 pieds et traiter avec Rock Island et Des Moines Rapids, le Corps a établi ses premiers bureaux sur le cours supérieur du Mississippi : un à St. Paul et un à Keokuk, Iowa (ce dernier serait déplacé à Rock Island en 1869). 28 Le 31 juillet 1866, A. A. Humphreys, le chef du génie, ordonna au Brevet Major General et Major of Engineers Gouverneur K. Warren de se rendre à St. Paul pour commencer les travaux du Corps sur le cours supérieur du Mississippi (Figure 4). Avec l'arrivée de Warren à St. Paul en août, le Corps a établi un enjeu permanent dans la façon dont le cours supérieur du Mississippi serait géré et modifié. À partir de ce moment, le rôle du Corps dans la rivière deviendrait aussi profond et large que la rivière elle-même. Il est venu sur l'insistance des États, des agriculteurs, des intérêts commerciaux et du grand public. Tous réclamaient la présence fédérale, l'expertise fédérale et les dollars fédéraux.

Avant de pouvoir élaborer un plan pour réaliser le chenal de 4 pieds, Warren a dû en apprendre davantage sur le cours supérieur du Mississippi et il a dû terminer son levé. Après avoir chargé des hommes sous lui d'entreprendre les enquêtes sur les affluents, Warren a commencé l'enquête du haut Mississippi des Rock Island Rapids à Minneapolis lui-même. À partir de ce travail, Warren a soutenu que dans son état naturel, le chenal de navigation du fleuve Mississippi changeait fréquemment et que le Corps devrait arpenter le fleuve chaque année jusqu'à ce qu'il comprenne comment il fonctionnait. 29 À certains endroits, rapporte Warren, des barres de sable se déplaçaient par vagues le long du fond du chenal, ressemblant à des congères. Une vague commencerait à la tête du bief et commencerait à descendre, même lorsque le courant ralentissait. Une autre vague a rapidement suivi. Au fur et à mesure que la rivière tombait, chaque vague formait une barre qui agissait comme un petit barrage. Derrière le bar se trouvait une profonde mare d'eau. Juste après la crête, le chenal est rapidement devenu plus profond. 30 Normalement, la rivière commencerait à couper à travers la pente raide à l'arrière de la barre et une autre barre finirait par se former en aval. Sans assez de courant, cela s'est produit trop lentement pour la navigation. Lorsqu'une série de barres se succédaient étroitement, la rivière pouvait devenir sérieusement obstruée. Dans ces tronçons, Warren a constaté que «la rivière semble, pour ainsi dire, perdue et indécise dans quelle direction aller et le pilote est à peine capable de trouver la ligne d'eau la plus profonde, même en plein jour, et est incapable de continuer la nuit avec n'importe quel confiance." 31 Les petits bassins derrière les barreaux joueraient un rôle important dans la stratégie de Warren pour l'amélioration de la navigation sur le cours supérieur du fleuve.

Entre 1866 et 1869, Warren a complété 30 cartes d'arpentage du cours supérieur du Mississippi, à l'échelle de 2 pouces au mile. Dix feuilles formaient une carte continue de la rivière depuis les chutes St. Anthony jusqu'à l'embouchure de la rivière St. Croix. Les cartes restantes se concentraient sur les tronçons problématiques ou détaillaient la rivière près d'une ville spécifique. 32 À partir de ces cartes et de ce qu'il apprendrait sur les premières améliorations de la navigation, Warren commença à planifier le projet de canal de 4 pieds.

Warren a demandé à des entreprises privées et à des intérêts locaux quels travaux ils avaient réalisés pour améliorer la navigabilité de la rivière. Il apprit que Minneapolis et St. Anthony (la communauté sur la rive est de la rivière qui a fusionné avec Minneapolis en 1872) avaient financé l'enlèvement de rochers pour encourager les bateaux à vapeur à passer au-dessus de St. Paul. A Guttenberg, Iowa, une île a divisé le fleuve en deux canaux, l'un passant devant la ville et l'autre longeant le côté du Wisconsin. Désireux de maintenir la circulation au-delà de leur ville, les citoyens ont tenté de fermer le canal du Wisconsin, mais en vain. Les compagnies de rafting et les intérêts des bateaux à vapeur avaient utilisé des barrages en aile pour parcourir le chenal aux barres gênantes. Ces "légers barrages", a commenté Warren, avaient quelque peu réussi, "indiquant un moyen d'approfondir le chenal d'étiage digne d'une attention particulière". Mais ces mesures n'avaient été que temporaires, les hautes eaux emportaient généralement les barrages. Dans l'ensemble, Warren a constaté que ceux qui utilisaient la rivière « font preuve d'une connaissance astucieuse de l'action de l'eau courante et des moyens de la contrôler temporairement, acquise par leur expérience et leur observation constantes ». 33 Warren a écouté ces sources bien informées, mais est arrivé à ses propres conclusions.

Warren a fourni des estimations pour une variété de projets, dans son premier rapport annuel en 1867. Répondant en partie aux intérêts commerciaux et politiques de Minneapolis, il a demandé 235 665 $ pour construire une écluse et un barrage sur l'île Meeker, située entre Minneapolis et St. Paul. S'il est construit, ce projet permettrait à Minneapolis de devenir le chef de la navigation. Sans écluse ni barrage, la rivière au-dessus de Saint-Paul était trop étroite, trop peu profonde, trop parsemée de rochers et le courant trop rapide pour la navigation en bateau à vapeur. 34 Pour créer un canal sûr et continu de 4 pieds pour la rivière entre St. Paul et les rapides de Rock Island, Warren a demandé 96 000 $ pour acquérir et exploiter deux dragues et bateaux à chicots, 5 000 $ pour construire un barrage expérimental de fermeture à l'île Prescott, environ 26 milles au-dessous de St. Paul, et 5 000 $ pour un autre barrage de fermeture expérimental pour la chute Wacouta près de Red Wing, Minnesota. 35

Warren a décidé d'approfondir le haut Mississippi par dragage. C'était une méthode qui avait fait ses preuves en France et ailleurs. 36 pilotes du fleuve Mississippi avaient appris qu'en faisant passer leurs roues à aubes sur la crête d'un bar, ils aidaient le fleuve à le traverser, permettant au débit de la piscine d'approfondir la coupe juste assez pour que le bateau puisse passer. En conséquence, Warren a privilégié le dragage. Tant que le Corps exploitait les dragues, il pouvait limiter la profondeur de la coupe sur une barre et préserver une grande partie de la piscine plus profonde derrière elle. "Compte tenu de l'emprise que cette méthode a prise sur l'esprit des hommes du fleuve, et des difficultés, de l'incertitude et des dépenses qui accompagnent l'utilisation des barrages", a conclu Warren, "j'ai décidé de recommander l'emploi de ces machines de dragage. " 37 En 1867, le Corps a lancé un programme de dragage de bancs de sable, d'accrochage, d'abattage d'arbres en surplomb et d'enlèvement de navires coulés pour créer le chenal de 4 pieds.

Le projet de 4 pieds n'a pas beaucoup modifié les caractéristiques physiques ou écologiques de la rivière et n'a pas beaucoup amélioré la rivière pour la navigation, mais il a lancé une série de projets de navigation qui feraient les deux. Le Corps n'avait tout simplement pas le financement, l'équipement, le personnel ou l'autorité nécessaires pour apporter des changements importants et permanents. Les habitants du Midwest, cependant, devaient transformer la rivière s'ils espéraient en faire une artère commerciale.

FIGURE 5. Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad Bridge, Hastings, Minn., 1885.

Henry P. Bosse. District de Rock Island, Corps des ingénieurs

Exiger un canal plus profond

Monopoles ferroviaires Le besoin du Midwest de recevoir et d'envoyer des marchandises a augmenté aussi rapidement que sa population et sa production agricole. Le chemin de fer, plus que le fleuve, répondrait aux besoins de la région, mais non sans un prix, un prix beaucoup trop élevé pour certains. En 1854, les deux premiers chemins de fer atteignirent le fleuve Mississippi : le Chicago and Rock Island Railroad à Rock Island, Illinois, et le Chicago and Alton à Alton, Illinois. En 1855, un chemin de fer entra dans Galena. Quincy et Le Caire, Illinois, sont devenus des têtes de ligne en 1856, et East St. Louis, Illinois, et Prairie du Chien, Wisconsin, en 1857. La Crosse, Wisconsin, a rejoint ces villes, devenant le terminus de Milwaukee et La Crosse en 1858. À Rock Island en 1856, le Chicago and Rock Island est devenu le premier chemin de fer à traverser le Mississippi. Mais la panique économique de 1857 et la guerre civile ont mis fin à une nouvelle expansion des chemins de fer à travers le Mississippi. Malgré la menace croissante des chemins de fer, le trafic fluvial est resté fort. 38

L'expansion des chemins de fer après la guerre civile a accéléré le rythme de la croissance démographique et agricole sans précédent du Midwest. Les voies ferrées aux États-Unis sont passées de 30 635 milles en 1860 à 52 914 en 1870 et 92 296 en 1880. 39 Avant la guerre de Sécession, seul le Rock Island Railroad avait ponté le cours supérieur du Mississippi, de l'Illinois à l'Iowa. Entre 1866 et 1869, trois autres chemins de fer ont traversé la rivière jusqu'à l'Iowa, et en 1877, treize ponts de chemin de fer enjambaient le cours supérieur du fleuve (Figure 5). 40 Les chemins de fer ont considérablement augmenté la capacité du pays à transporter des marchandises, et pourtant, les chemins de fer provoqueraient et enflammeraient une crise du transport maritime. Ce faisant, ils contribueraient à l'amélioration de la navigation en même temps qu'ils étranglaient la navigation sur le fleuve.

Alors que le trafic de bateaux à vapeur était resté fort avant la guerre civile, les bateaux à vapeur avaient commencé à perdre des passagers et du grain au profit des chemins de fer. Les premiers terminaux ferroviaires sur la rive est du cours supérieur du fleuve ont favorisé le trafic de bateaux à vapeur, mais ils ont également déclenché sa fin. À chaque nouvelle connexion ferroviaire, les bateaux à vapeur effectuaient des trajets plus courts entre les ports. Au lieu d'aller à Saint-Louis ou à la Nouvelle-Orléans, un bateau à vapeur de Saint-Paul pouvait débarquer à La Crosse ou à Rock Island ou à d'autres terminaux ferroviaires, et de plus en plus, la plupart du commerce fluvial est devenu local. 41

Alors que la rivière transportait du grain depuis la naissance de l'agriculture du Midwest, les chemins de fer avaient trop d'avantages sur les voies navigables non développées. Les chemins de fer ont déplacé leur fret plus rapidement, donnant à leurs utilisateurs une plus grande flexibilité pour répondre aux changements du marché. Les lignes de chemin de fer étaient généralement plus courtes, plus directes et pouvaient s'enfoncer profondément dans des terres desservies par des rivières non navigables. La compatibilité entre les lignes ferroviaires rendait le transbordement inutile. Les trains circulaient lorsque la rivière était haute ou basse, ils circulaient lorsque le froid de l'hiver la gelait pour la plupart, ils circulaient toute l'année. 42 Les chemins de fer qui circulaient d'est en ouest, surtout jusqu'à Chicago, ont profité de marchés complémentaires. Les agriculteurs du Midwest envoyaient du grain à Chicago, et les marchands de Chicago et les fabricants de l'Est renvoyaient leurs marchandises par les chemins de fer. Alors que les chemins de fer pouvaient envoyer de nombreux wagons dans les deux sens avec des cargaisons pleines, les barges livrant leurs marchandises à Saint-Louis ou à la Nouvelle-Orléans ou à des points intermédiaires revenaient trop souvent vides. 43

FIGURE 6. Oliver Kelley, membre fondateur, Patrons of Husbandry ou
la Grange.

Société historique du Minnesota.

Le mouvement Granger Au fur et à mesure que les chemins de fer se sont répandus dans la vallée du haut Mississippi et dans le Midwest, ils ont commencé à monopoliser le transport de marchandises en vrac, en particulier de céréales. Avec l'échec du trafic fluvial et les chemins de fer monopolisant le transport de la région, de nombreux agriculteurs et intérêts commerciaux pensaient qu'ils étaient confrontés à une crise du transport maritime. En réponse, les agriculteurs du Midwest et de tout le pays ont rejoint le premier mouvement agricole national, appelé Grange ou Patrons of Husbandry. Grangers a cherché à contrôler les tarifs des chemins de fer par le biais de réglementations étatiques et fédérales et par l'amélioration de la navigation sur les rivières du pays. Formé en 1868 par Oliver Hudson Kelley, un agriculteur du Minnesota qui avait déménagé à Washington, D.C., pour travailler comme commis au ministère de l'Agriculture, la Grange avait établi près de 1 400 chapitres dans 25 États en 1873 (figure 6). 44 Le nombre de chapitres s'est multiplié à plus de 10 000 à la fin de l'année. Au cours de l'année suivante, la Grange a fondé près de 12 000 chapitres et revendiqué plus de 858 000 membres.

Solon J. Buck, qui a écrit l'étude classique de la Grange, a observé que, bien qu'avoué apolitique, « l'augmentation phénoménale des membres de l'ordre en 1873 et 1874 a éveillé l'intérêt le plus vif, et parfois l'appréhension, parmi les politiciens de toute l'Union. " 45 En conséquence, dit-il, « le New York Tribune, se référant à la Grange, a déclaré que « 'en quelques semaines, il a menacé l'équilibre politique des États les plus inébranlables.' » 46 Alors que la Grange a refusé de former un parti ou participer activement aux partis établis, ses membres ne l'ont pas fait. Les agriculteurs ont créé des tiers dans les États de tout le pays au milieu des années 1870, remportant des élections importantes et menaçant l'ordre établi.

Kelley et Grangers dans la vallée supérieure du Mississippi considéraient le fleuve comme une route essentielle vers les marchés nationaux et étrangers. Démontrant le souci précoce de la Grange pour l'amélioration du fleuve Mississippi, la convention de l'État de Grange de 1869 a présenté la rivière. Imprimé dans l'édition de juillet du Minnesota Monthly, le préambule de la convention à ses résolutions déclarait :

"Le fleuve Mississippi traverse sur des milliers de kilomètres les régions agricoles les plus nobles de la terre, allant du nord au sud, . . . elle est destinée à devenir la région la plus populaire du monde, et ses eaux devraient toujours être maintenues libres et sans entraves et ouvertes à l'usage de chaque citoyen sur toute la longueur navigable, et toutes les obstructions, qu'elles soient naturelles ou d'origine humaine, sont comme obstacles à la prospérité du peuple qui laboure le sol de la grande vallée.

En août 1870, Kelley quitta le Minnesota par bateau à vapeur pour Saint-Louis afin de conclure des accords commerciaux directs entre le Minnesota et le Missouri. Au cours de son voyage, il a alimenté les articles de St. Paul Pioneer Press condamnant les chemins de fer et le Chicago Board of Trade et promouvant l'amélioration des voies navigables. Il espérait restaurer la liaison fluviale mourante entre Saint-Paul et Saint-Louis. "Le Mississippi et ses affluents sont des débouchés naturels pour l'ouest et le nord-ouest", a insisté Kelley, "mais combien peu d'attention est accordée à leur amélioration." Les chemins de fer, a-t-il accusé, « contrôlent le front de la rivière dans chaque ville sur la rivière, leurs bateaux peuvent débarquer des marchandises sans payer de droit de quai et les gens considèrent que tout va bien ». Alors que les chemins de fer avaient reçu d'énormes concessions de terres, les bateaux à vapeur ne l'avaient pas fait. « Les chemins de fer en ont assez pour le moment. . . . " a-t-il conclu, appelant le Congrès à allouer un financement « pour chaque cours d'eau navigable en Occident » et à « ouvrir les débouchés naturels gratuitement à tous ». 47 Pour rétablir le trafic fluvial, Kelley a insisté sur le fait que le Mississippi avait besoin de subventions comme celles accordées aux chemins de fer, et la Grange a dû établir un agent à Saint-Louis pour acheter et vendre les produits du Minnesota.

Comme pour la campagne en faveur d'une législation sur les chemins de fer, la pression pour l'amélioration des voies navigables n'était pas seulement un mouvement d'agriculteurs. Les marchands de Saint-Louis étaient parmi les plus grands défenseurs du fleuve Mississippi. Sous le choc de la domination croissante de Chicago sur le commerce de la région, ils considéraient la rivière comme leur meilleure contre-offensive. En 1867, ils ont tenu, selon un historien, la plus importante convention d'amélioration de la navigation avant 1873. transport pas cher. 48 Des transports bon marché, selon les délégués, permettraient aux États-Unis de « monopoliser les marchés du monde ». 49

En mai 1873, les défenseurs des transports bon marché ont tenu une autre convention à Saint-Louis, la Western Congressional Convention. Il a attiré des sénateurs et des représentants nationaux de 22 États et les gouverneurs du Minnesota, de l'Ohio, du Kansas, du Missouri et de la Virginie. L'objectif des organisateurs de la conférence était de faire comprendre à ces responsables politiques clés la gravité de la crise du transport maritime. La solution, ont-ils insisté, résidait dans l'amélioration des voies navigables du pays, en particulier le fleuve Mississippi et ses affluents. De telles améliorations dépassaient les capacités des différents États et devaient être entreprises par le gouvernement fédéral, ont-ils déclaré. 50

FIGURE 7. Amplificateur de navigation et sénateur du Minnesota, William Windom.

Photo de Brady. Société historique du Minnesota.

Le comité du vent Poussé par le mouvement Granger et les conventions de navigation – en partie par peur et en partie par souci sincère d'aider les agriculteurs et les entreprises – le sénateur du Minnesota William Windom a demandé au Sénat de créer un comité pour examiner le problème des transports et recommander des solutions. La menace d'un monopole des chemins de fer, le déclin commercial du fleuve Mississippi et l'insatisfaction croissante à l'égard de son parti républicain inquiétaient particulièrement le sénateur Windom (figure 7). La ville natale de Windom, Winona, se trouve sur le fleuve Mississippi, dans le sud-est du Minnesota. 51 Windom est devenu sénateur pour la première fois lorsque le républicain Daniel S. Norton est décédé en fonction en 1870 et que le gouverneur du Minnesota a nommé Windom pour occuper le siège. Windom avait déjà servi à la Chambre pendant une décennie. Alors que la législature du Minnesota nommait quelqu'un d'autre pour terminer le mandat de Norton, Windom remporta le siège en 1871. Il deviendrait l'un des plus ardents défenseurs du Sénat pour la réglementation des chemins de fer et l'amélioration de la navigation. 52

La force croissante du mouvement Granger dans le Minnesota et la menace des monopoles des chemins de fer ont incité Windom à s'attaquer au problème des transports avec zèle. Dirigés par Ignatius Donnelly, les partisans de Grange avaient organisé le parti populaire anti-monopole, « avec une plate-forme frappant les monopoles, préconisant le contrôle des chemins de fer d'État et dénonçant la corruption d'après-guerre. . . . " 53 Reconnaissant la force croissante du mouvement Granger et son mécontentement face à l'échec du parti républicain à faire face aux monopoles et à la crise agricole, Donnelly rejoignit le mouvement en 1872. Alors que les partis anti-monopoles menaçaient de saper la domination du parti républicain dans l'État et au niveau national, Windom et d'autres républicains ont commencé à travailler pour la réforme des chemins de fer et ont commencé à chercher des moyens de résoudre la crise agricole. 54

En tant que président du comité sénatorial spécial des transports vers la côte, Windom était particulièrement bien placé pour aider à la fois les agriculteurs et son parti. En décembre 1872, il avait présenté une résolution pour régler le problème des transports.Et dans un discours devant le Sénat, il a affirmé que "c'était 'un fait admis' que les installations de transport actuelles entre l'intérieur et le littoral étaient 'totalement inadéquates'. Ces réseaux de transport, at-il accusé, étaient contrôlés par de 'puissants monopoles' qui dictent leurs propres conditions au peuple. Les fardeaux qu'ils imposent à la fois au consommateur et au producteur sont trop pénibles pour être endurés longtemps. »55 Le 26 mars 1873, en réponse à Windom, la Grange et la crise des transports, le Sénat a demandé au comité de Windom d'étudier le problème. 56

Le 24 avril 1874, le comité de Windom soumet son rapport au Sénat. Après avoir examiné diverses propositions, le comité a recommandé que le Congrès réglemente certaines opérations ferroviaires et qu'il autorise un programme intense d'améliorations des voies navigables. La « remarquable adaptation physique de notre pays pour des communications par eau bon marché et abondantes », a conclu le comité, « indique infailliblement l'amélioration de nos grandes voies navigables naturelles, et leur connexion par des canaux, ou par de courts portages ferroviaires de marchandises sous le contrôle de le gouvernement, comme la solution évidente et certaine du problème des transports bon marché. 57

S'appuyant sur les rapports soumis par le Corps of Engineers, le comité a noté que les améliorations sur le fleuve Mississippi avaient été sporadiques. Aucun plan général n'avait été élaboré ou mis en œuvre. Le comité a recommandé au Congrès d'autoriser des études et d'obtenir des estimations de coûts préparées le plus tôt possible "afin de mûrir un plan d'amélioration radicale de la rivière et de tous ses affluents navigables". 58 Le comité a suggéré que le Corps établisse un chenal de 4 1/2 à 6 pieds pour le cours supérieur du Mississippi. 59 Pour créer un canal de ces profondeurs, a reconnu le comité, il faudrait resserrer la rivière avec des barrages en aile et des barrages de fermeture. 60

Ensemble, la Grange, les expéditeurs et les marchands, les promoteurs des villes fluviales et le comité Windom ont persuadé le Congrès d'autoriser le projet de canal de 4 1/2 pieds. Les ouvrages construits dans le cadre du projet de canal de 4 1/2 pieds incarnent ces mouvements nationaux et les efforts locaux.

FIGURE 8. Pigs Eye Island avant et après la construction du barrage.

Le canal de quatre pieds et demi, 1878-1906

En autorisant le projet de canal de 41/2 pieds, le Congrès a ordonné au Corps de refaire le haut Mississippi. Les ingénieurs devaient créer un chenal de navigation permanent et continu, de 4 1/2 pieds de profondeur à marée basse, pour toute la rivière entre St. Paul et l'embouchure de la rivière Illinois à Alton. Pour ce faire, ils devraient changer le paysage et l'environnement du Mississippi. Il leur faudrait éliminer les larges bas-fonds, les bancs de sable et les milliers de petites mares que Warren avait autrefois cherché à préserver. Ils devaient modifier le modèle par lequel le sable et le limon se déplaçaient le long du fond de la rivière. Ils devraient concentrer le courant de la rivière dans un seul canal principal et bloquer les innombrables canaux secondaires. Au centre des travaux du Corps entre 1878 et 1906, le chenal de 4 1/2 pieds est devenu le premier projet d'amélioration de la navigation intensive à l'échelle du système pour le cours supérieur du Mississippi. Cela modifierait considérablement la portion navigable de la rivière dans le corridor du MNRRA.

Le Corps avait expérimenté la constriction des canaux en 1874. Comme il en avait appris davantage sur le cours supérieur du Mississippi, le Corps avait reconnu la futilité de maintenir la rivière navigable par dragage. 61 En 1874, lorsque le Montana n'a pas pu draguer en raison des hautes eaux, les ingénieurs l'ont réaménagé avec un engin de battage et se sont rendus à l'île Pig's Eye, à cinq milles au-dessous de St. Paul (Figure 8). L'île divisait la rivière et le chenal de navigation coulait tantôt du côté est et tantôt de l'ouest. Au-dessous de l'île, aucun canal profond n'existait à marée basse. Pour éliminer le problème, les ingénieurs ont fermé l'extrémité supérieure du chenal est. Ils l'ont fait en enfonçant deux niveaux de piles à neuf pieds de distance, puis en les remplissant de broussailles de saule et en plaçant des sacs de sable sur le dessus pour alourdir les broussailles. Dans l'ensemble, le barrage mesurait 600 pieds de long et six à dix pieds de profondeur. 62 À partir de ce barrage expérimental, la constriction du chenal deviendrait un projet global et expansif qui reconfigurerait le paysage et l'écologie du cours supérieur du fleuve.

Pour réaliser le canal de 1/2 pied, le Corps a dû étendre les expériences de constriction du canal. En rétrécissant le fleuve et en augmentant ainsi la vitesse du chenal principal, le Corps espérait parcourir un chenal de navigation ininterrompu le long du cours supérieur du fleuve. Les barrages de la 63e aile, les barrages de fermeture et la protection du rivage nécessitaient deux éléments simples : des gaules de saule et de la roche. Les ingénieurs ou leurs entrepreneurs ont placé la roche et les broussailles en couches jusqu'à ce qu'un barrage s'élève au-dessus de la surface de l'eau à un niveau qui garantirait un canal d'au moins 4 1/2 pieds (Figure 9). 64

FIGURE 9. Construction du barrage en aile.

Photo de Henry P. Bosse. District de Saint-Paul, Corps des ingénieurs.

Alberta Kirchner Hill a passé 19 étés (1898-1917) avec la flotte de son père alors qu'ils construisaient les barrages pour le gouvernement. Son père, Albert Kirchner, ainsi que Jacob Richtman, tous deux de Fountain City, Wisconsin, sont devenus les principaux entrepreneurs du Corps dans la construction de barrages en aile. Du bateau de construction, Alberta Kirchner a rappelé : « . . . Je pouvais même sentir l'odeur délicieusement mélangée des saules et de la ficelle marline créosotée avec laquelle les fagots étaient maintenus ensemble. Cela me revenait fortement à chaque fois que les hommes hissaient un ballot de broussailles sur leurs épaules protégées par un sac de jute. . . . " 65 Une fois les nattes de saule posées dans l'eau, les ouvriers les enfonçaient avec de la pierre. « À peine une barge de roches a-t-elle été tirée jusqu'au barrage », se souvient Hill, « que la symétrie de la charge a été détruite lorsque les hommes ont commencé à couler le tapis. . . . Depuis les quarterboats, on entendait les gros rochers se heurter, comme une rage de feu rapide. . . alors que le tapis tombait sous la charge. . . un éclaboussement a commencé. Le son s'est intensifié au fur et à mesure que le tapis s'enfonçait de plus en plus bas dans l'eau. 66

FIGURE 10. Constriction du canal à Pine Bend, Minnesota, 1891.

Photo de Henry P. Bosse. District de Saint-Paul, Corps des ingénieurs.

Le succès des barrages en aile dépendait du volume et de la vitesse du canal principal. À la fin de l'été ou au début de l'automne, lorsque le Mississippi devenait généralement un cours d'eau peu profond et lent, les barrages en aile ne pouvaient pas diriger suffisamment d'eau dans le canal pour l'affouiller. Les sécheresses avaient le même effet, mais pouvaient durer toute une saison. Les nombreuses îles divisant la rivière ont déversé le peu d'eau disponible dans les canaux latéraux et les marécages. Comme l'avaient montré les expériences de fermeture des barrages, la coupure des canaux latéraux augmentait considérablement le débit du canal principal. La rivière a traversé les barrages de fermeture lorsqu'elle était élevée, mais pendant la majeure partie de l'année, les barrages ont dirigé l'eau dans le canal principal, empêchant l'écoulement vers les canaux latéraux et les marigots de la rivière (Figure 10).

Alors que la rivière érodait naturellement ses berges, la fermeture des barrages et des barrages en aile a accéléré l'érosion en augmentant la vitesse et le volume du canal. Les barrages en aile ont particulièrement causé l'érosion des berges en forçant la rivière à s'éloigner d'une rive et contre l'autre. À Dibble's Point, le rivage s'était érodé de 15 à 20 pieds en un an en raison d'un barrage en aile construit à l'île Prescott, près de Prescott. 67 Pour protéger les rivages de l'érosion naturelle ou d'être sapés par le canal resserré, le Corps a protégé des centaines de milles de rivage avec des tapis de broussailles et de la roche.

Une carte de navigation du Corps de 1903-1905 montre la rivière nervurée de barrages en aile et de barrages de fermeture et bordée de centaines de kilomètres d'enrochement. La construction de l'aile et du barrage de fermeture a commencé à Pike Island, à l'embouchure de la rivière Minnesota. En 1905, les ingénieurs avaient construit environ 340 barrages en aile et barrages de fermeture de la rivière Minnesota à l'extrémité sud du corridor MNRRA en aval de Hastings. Ils avaient fermé presque tous les canaux secondaires.

Les Ingénieurs n'ont pas construit tous les ouvrages représentés dans une zone en même temps. Ils construiraient autant de barrages en aile, fermeraient autant de canaux latéraux et protégeraient autant de rives que nécessaire pour établir un canal de 4 1/2 pieds. Ensuite, ils passeraient à la prochaine portée problématique. Dans les tronçons nouvellement rétrécis, le chenal peut être bon pendant une saison ou deux, puis redevenir difficile, en raison des tendances naturelles de la rivière ou des travaux d'amélioration eux-mêmes. Le cas échéant, les ingénieurs reviendraient et ajouteraient d'autres barrages en aile, des barrages de fermeture et une protection du rivage. La densité des travaux de constriction du chenal et le degré auquel ils ont modifié physiquement et écologiquement la rivière ont augmenté progressivement au cours de l'histoire du projet.

Barrages en amont

Le désir d'améliorer la navigation sur le cours supérieur du fleuve a également affecté le fleuve au-dessus des villes jumelles. Pour augmenter davantage l'eau disponible pour la navigation, le Congrès a autorisé le Corps à construire six barrages en amont du Mississippi, dans le nord du Minnesota, entre 1880 et 1907. Warren avait recommandé que le Congrès finance une enquête sur les amonts et les affluents du cours supérieur du Mississippi en son rapport de 1869. Dans son rapport suivant, Warren avait suggéré un système de 41 réservoirs pour les bassins des fleuves Sainte-Croix, Chippewa, Wisconsin et Mississippi. Les ingénieurs ultérieurs ont réduit ce nombre à six.

Les meuniers des chutes St. Anthony ont particulièrement poussé les réservoirs au-dessus des chutes. William Washburn est allé jusqu'à acheter un terrain sur l'un des sites du réservoir en prévision d'un projet privé ou fédéral là-bas et a donné plus tard le terrain au gouvernement. Les meuniers ont reconnu que la libération d'eau des réservoirs pour la navigation à la fin de l'été et à l'automne augmenterait le débit d'eau pour que leurs moulins tournent plus longtemps et plus régulièrement.

Le Congrès a d'abord hésité à l'apparence de tonneau de porc du projet. En 1880, cependant, il a finalement autorisé un barrage expérimental pour le lac Winnibigoshish et a autorisé les barrages restants peu de temps après. Le projet Headwaters prévoyait la construction du barrage Winnibigoshish en 1883-1884 et l'achèvement des barrages au lac Leech (1884), aux chutes Pokegama (1884), à la rivière Pine (1886), au lac Sandy (1895) et au lac Gull (1912) . Dans leur rapport annuel de 1895, les ingénieurs ont signalé que la libération d'eau des réservoirs Headwaters avait réussi à augmenter le niveau d'eau dans les villes jumelles de 12 à 18 pouces, aidant les intérêts de la navigation et les meuniers. Vingt-sept milles de rivière en aval, à Hastings, ils ont enregistré une élévation d'environ un pied et à Red Wing d'environ un demi-pied. Pour les bateaux à vapeur, même un demi-pied était important. Sous Red Wing, l'eau des réservoirs a eu peu d'effet. 68

L'écluse et le barrage de l'île Meeker

Du point de vue de Minneapolis, les travaux d'amélioration du canal sur le cours supérieur du Mississippi n'ont profité qu'à son principal rival, St. Paul–jusqu'à ce que le Congrès fasse quelque chose au sujet des rapides sous les chutes St. Anthony. Les meuniers de St. Anthony profitaient de la libération d'eau des réservoirs de Headwaters, mais les boosters civiques et commerciaux de Minneapolis voulaient plus que de la mouture. Ils aspiraient à faire de leur ville la tête de la navigation. Ainsi, les dirigeants commerciaux de Minneapolis, soutenus par l'État du Minnesota, ont demandé un soutien fédéral aux améliorations de la navigation en 1866. Leurs efforts ont abouti à l'un des projets les plus mystérieux et les plus malheureux sur le cours supérieur du fleuve. Un barrage serait détruit dans les 5 ans suivant son achèvement et un autre devrait être repensé et la partie achevée reconstruite. Le projet remodelerait de façon permanente la rivière entre l'écluse et le barrage 1 (le barrage Ford) et les chutes St. Anthony. C'est une histoire d'importance locale et nationale.

Dès 1850, les chefs d'entreprise et les dirigeants municipaux de Minneapolis avaient tenté de convaincre les expéditeurs que les bateaux à vapeur pouvaient atteindre les chutes. Pour prouver leur point de vue, ils ont payé le vapeur Lamartine 200 $ pour voyager de Saint-Paul à la cataracte. Ils ont également collecté des fonds au cours des années 1850 pour éliminer les rochers et autres obstacles. 69 Reconnaissant que les défis de la rivière nécessitaient plus que ces mesures futiles, les boosters de navigation ont commencé à discuter d'une écluse et d'un barrage pour la rivière au-dessus de Saint-Paul dès 1852. Au cours des cinq années suivantes, les journaux de la ville, les dirigeants municipaux et l'Assemblée législative territoriale ont appelé pour les écluses et les barrages pour transporter le commerce en plein essor des bateaux à vapeur à Minneapolis. En 1855, le St. Anthony Express proposa la construction de deux écluses et barrages. En 1858, lorsque le Minnesota est devenu un État, la nouvelle législature a envoyé une pétition au Congrès demandant que le gouvernement fédéral améliore la rivière pour la navigation au-dessus de St. Paul. 70

Alors que les boosters de navigation de Minneapolis se concentraient sur le transport maritime, d'autres ont reconnu le potentiel hydroélectrique de la rivière entre les chutes et St. Paul. Bradley B. Meeker et Dorilus Morrison ont formé la Mississippi River Improvement and Manufacturing Company en 1857, avec un groupe d'hommes d'affaires de Minneapolis, pour développer ce potentiel. Jouant sur la volonté des boosters de navigation de Minneapolis, ils ont proposé la construction d'une écluse et d'un barrage entre les deux villes pour faciliter la navigation et sécuriser l'hydroélectricité pour eux-mêmes. 71

Meeker, juge territorial et entrepreneur local, et Morrison, exploitant d'une scierie à St. Anthony Falls, ont fait pression et obtenu l'autorisation de la législature territoriale du Minnesota pour construire leur écluse et leur barrage près de l'île Meeker. Disparue maintenant, l'île s'étendait à environ trois milles sous les chutes, à Minneapolis. Présumant le conflit à venir avec Minneapolis, les citoyens de Saint-Paul ont critiqué le projet, car il leur volerait leur précieuse position de chef de la navigation. Comme pour tant de projets, la panique économique de 1857 et la guerre civile ont bloqué les plans de la Mississippi River Improvement and Manufacturing Company, reportant le projet et le conflit interurbain. 72

Tenant à leur rêve à travers la dépression et la guerre, Meeker et Morrison ont imploré le Congrès pour une concession de terre pour financer leur projet en 1865. Se concentrant sur la navigation, la législature du Minnesota, en 1866, a demandé au Congrès d'autoriser des améliorations de navigation au-dessus de St. Paul et a demandé la concession de terre au nom de la société de Meeker. L'entreprise avait besoin de la subvention, a affirmé l'État, car les revenus de l'entreprise tirés de l'énergie hydraulique seraient limités par les «ressources inépuisables à cet égard au-dessus et sur les chutes» et parce que la charte d'État de l'entreprise l'obligeait à verrouiller les bateaux gratuitement. 73 Anticipant l'opposition des meuniers de St. Anthony, l'État a affirmé que l'objectif principal de la pétition était d'amener des bateaux à vapeur à Minneapolis et que l'hydroélectricité était « accessoire ». 74 Meeker, lui-même, mettait l'accent sur la navigation. La " peur " du meunier, a-t-il dit, " est une autre force hydraulique qui pourrait résulter incidemment de nos efforts pour amener des bateaux aux chutes de Saint-Antoine ". 75

Les boosters de navigation de Minneapolis ont clairement vu que le projet de Meeker étendrait la navigation au-dessus de St. Paul, ce qui était leur principale raison de le soutenir. Dans sa pétition, l'État a souligné que les bateaux avaient fréquemment débarqué à moins de deux milles et demi du centre-ville de Minneapolis, jusqu'en 1857. Mais, en raison de la panique économique qui a commencé cette année-là, un certain nombre de sécheresses sans précédent et la guerre civile, la navigation, prétendaient-ils effrontément, « avait reculé de quelque seize milles, jusqu'à Saint-Paul, où tout le fret était destiné à ces villes (Minneapolis et Saint-Antoine) et aux vastes régions du nord et de l'ouest. . . doivent rompre le vrac et être transportés dans des wagons jusqu'à leur destination. Une écluse et un barrage, a soutenu l'État, étendraient la navigation « jusqu'à son terminus naturel et approprié ». 76

Reconnaissant l'aspect local évident de sa demande, l'État a vanté les avantages interrégionaux du projet. Le meilleur marché pour le maïs, la farine, le porc et le bœuf du Midwest, prétendait-il, était le Sud. Et le Midwest avait besoin du coton, du riz, du sucre et de la mélasse du Sud. Quels que soient les produits fabriqués par le Midwest, comme les tissus de laine et de coton, ils trouveraient leur principal marché dans le Sud et le Sud-Ouest. Le fleuve Mississippi, a insisté l'État, a fourni le lien naturel. Faisant écho aux croyances de leurs homologues en aval, les boosters de Minneapolis ont souligné le but divin de leur projet. « La communication directe », ont-ils plaidé, « est à la fois naturelle et nécessaire, et le Créateur tout-bienfaisant a gracieusement anticipé les besoins et les besoins de millions de personnes à naître en nous ayant donné exactement un moyen continu d'approvisionnement et d'échange depuis les chutes de St. Anthony au golfe du Mexique. La pétition a même cité des éditoriaux des journaux de St. Paul soulignant l'importance de Minneapolis pour l'économie de la région.

Enfin, et reconnaissant la puissance émergente des chemins de fer, l'État a affirmé que le fleuve "est maintenant et sera toujours et restera le grand régulateur et modérateur des tarifs et des frets parmi les transporteurs rivaux du commerce de l'ouest". Se référant à la guerre de Sécession, l'État a imploré le Congrès de « se rappeler avec quelle hâte et avec quelle facilité les diverses lignes de chemin de fer se sont combinées pour augmenter le coût du voyage et doubler, et dans certains cas tripler et quadrupler, le coût du transport des produits de l'ouest. pendant les mesures tardives sans rapports sexuels dans le bas Mississippi. Le fleuve relierait à nouveau le pays. 77

Les boosters de navigation à Minneapolis n'ont cependant pas réussi à convaincre le Congrès de l'importance de leur projet. Le Congrès a rejeté la demande de Meeker et la pétition de l'Assemblée législative du Minnesota pour une concession de terre à l'appui d'une écluse et d'un barrage en 1866. Il a cependant autorisé le Corps of Engineers à arpenter la portée entre Fort Snelling et St. Anthony Falls, avec son étude du cours supérieur du Mississippi.

Warren a apporté un nouvel espoir pour le projet, lorsque, dans son rapport annuel de 1867, il a demandé 235 665 $ pour construire une écluse et un barrage à l'île Meeker. 78 Warren a engagé Franklin Cook, un ancien employé de la Minneapolis Mill Company, pour entreprendre l'enquête. Cadwallader C. Washburn et son frère William D., les propriétaires de la Minneapolis Mill Company et deux des meuniers les plus puissants et les plus en vue de la ville, se sont catégoriquement opposés aux écluses et aux barrages. Comme Cook avait travaillé pour les Washburn, Meeker s'attendait à un rapport négatif. Cook termina son levé entre 1866 et 1867 et, à la surprise de Meeker, recommanda la construction d'une écluse et d'un barrage à l'île Meeker, avec un ascenseur de 13 pieds. 79 Le rapport de Cook et le lobbying du représentant Donnelly et du sénateur Alexander Ramsey ont finalement convaincu le Congrès d'accorder à l'État du Minnesota une concession foncière de 200 000 acres pour financer le barrage, plutôt que de laisser le Corps le construire.

Le 7 juin 1868, le Minneapolis Daily Tribune a affirmé que l'écluse et le barrage de l'île Meeker « transféreraient le prestige commercial de ce haut pays de Saint-Paul à « l'aimant ». » 80 boosters industriels de Saint-Paul ont également remporté la victoire. Un jour plus tôt, le St. Paul Daily Dispatch avait déclaré que le barrage avait donné à St. Paul "une puissance hydraulique égale à St. Anthony", et fournirait suffisamment de puissance "pour faire de St. Paul l'une des plus grandes villes manufacturières de la continent." 81 Grâce à un accord entre Meeker et un certain nombre d'hommes d'affaires de St. Paul, St. Paulites avait pris le contrôle de l'entreprise de Meeker et obtiendrait l'énergie hydraulique créée par le barrage, même si Minneapolis et l'État pensaient qu'elle était éclipsée par St. Anthony Falls. 82

Le 6 mars 1869, l'État a accordé la concession de terres à la Mississippi River Improvement and Manufacturing Company. Il obligeait l'entreprise à dépenser 25 000 $ pour le projet avant le 1er février 1871. Si l'entreprise ne le faisait pas, l'État menaçait d'annuler la subvention et de l'accorder à une autre entreprise. N'ayant rien accompli à l'approche de la date limite, la société a dépensé 26 000 $ à la fin de 1870 et au début de 1871. Elle n'a pas commencé à construire le projet, se concentrant plutôt sur une disposition de la subvention qui limitait la société à vendre pas plus d'une section de terrain dans un canton. Comme cette exigence s'était avérée lourde, la société a demandé au Congrès de la modifier pour permettre la vente de plus de sections au sein d'un même canton. Pour atteindre leur objectif, la société avait besoin du soutien d'hommes d'affaires de Minneapolis, et pour ce soutien, les intérêts de Minneapolis ont repris le contrôle de la société. À ce stade, les Minneapolitains ont commencé à se battre entre eux sur le projet. 83

Les meuniers craignaient une puissance hydraulique concurrente si près des chutes St. Anthony et pensaient que le projet pourrait compromettre le financement fédéral des travaux de réparation des chutes. En raison des opérations de fraisage aux chutes, la cataracte risquait de se détériorer en une série de rapides. Les propriétaires de scieries craignaient également de ne pas pouvoir continuer à déverser de la sciure de bois dans la rivière, car cela gênerait la navigation, et les exploitants d'entreprises de boom ne voulaient pas d'un barrage obstruant les radeaux de bois qu'ils envoyaient en aval. Certains opposants ont fait valoir qu'il incombait au gouvernement fédéral d'améliorer la rivière, et non à des intérêts privés subventionnés par le gouvernement. Au cours de sa session de 1872 à 1873, le Congrès mit temporairement fin au débat sur le projet, lorsqu'il refusa de modifier la concession de terre. 84

En 1873, le Congrès a perdu patience avec la Mississippi River Improvement and Manufacturing Company et a affecté 25 000 $ au Corps pour commencer le projet. 85 Mais le Congrès a exigé que l'État restitue la concession de terre avant que le Corps puisse commencer. Désireux de commencer le projet, le major Francis Farquhar, le nouveau commandant du district de St. Paul, a indiqué qu'il avait lancé une étude de la rivière et du site du barrage. Au cours de l'année suivante, il a commencé à élaborer des plans, déterminant que les ingénieurs pourraient construire une écluse et un barrage avec un ascenseur de 17 pieds. La poursuite des travaux sur le projet, a-t-il déclaré, a dû attendre que les ingénieurs puissent effectuer des sondages, ce qu'ils ne pouvaient pas faire jusqu'à ce que l'État rembourse la subvention. Comme l'État ne l'a pas rendu, le Corps n'a pas commencé à travailler. Néanmoins, Farquhar a demandé avec optimisme 300 000 $ pour l'exercice se terminant le 30 juin 1876. 86 Cependant, le désaccord sur la subvention et le marchandage des terres pour le projet, y compris l'achat de l'île Meeker, retarderaient le projet de près de 20 ans de plus. 87 St. Paul est resté le chef de la navigation, et le Corps a concentré ses efforts en aval.

Le projet d'écluse et de barrage désespérément embourbé, le Corps, lors de son enquête de 1890, a évalué l'élimination des rochers et des roches pour encourager la navigation. 88 Le major Alexander Mackenzie, le commandant du district de Rock Island qui avait repris cette partie de la rivière avec le changement de financement en 1888, soupçonnait que le Congrès pourrait autoriser le Corps à enlever les rochers au lieu de construire des écluses et des barrages, même s'il avait a autorisé 25 000 $ pour planifier une écluse et un barrage en 1873. Il a remis en question la valeur de l'enlèvement des rochers, estimant que la pente raide et le courant rapide nécessitaient des écluses et des barrages. Comme Mackenzie l'avait prévu, le Congrès, sous la pression de Minneapolis pour faire quelque chose, a fourni 50 000 $ au Corps pour enlever les rochers, ce que les ingénieurs ont fait au cours de l'été 1890 et en 1891. En 1892, Mackenzie a de nouveau insisté sur le fait que seuls les écluses et les barrages pouvaient régulièrement attirer bateaux à vapeur au-dessus de l'île Meeker. 89

Signalant une rupture possible, le chef du génie, le 15 février 1893, ordonna à Mackenzie « de préparer de nouvelles estimations exactes pour les écluses et les barrages pour cette partie de la rivière . . . . " Mackenzie a effectué les relevés, y compris les sondages, pendant la saison des basses eaux de 1893 et ​​a conclu que le Corps devrait construire deux écluses et barrages pour amener la navigation jusqu'à l'ancien débarcadère des bateaux à vapeur sous le pont de l'avenue Washington. L'écluse et le barrage 1 devraient être placés au-dessus du ruisseau Minnehaha et avoir une élévation de 13,3 pieds. L'écluse et le barrage 2 (l'écluse et le barrage de l'île Meeker) pourraient alors être placés à environ 2,9 milles en amont, sous l'île Meeker, et auraient une élévation de 13,8 pieds. Mackenzie a ajouté que le Corps devrait construire une troisième écluse et un barrage avec un élévateur de 10,1 pieds pour amener la navigation à St. Anthony Falls et une quatrième écluse pour amener la navigation au-dessus. Il a estimé que Lock and Dam 1 coûterait 568 222 $ et que Lock and Dam 2 coûterait 598 235 $. L'extension de la navigation au-dessus des chutes St. Anthony avec les deux autres écluses et barrages totaliserait 1 538 702 $. 90

Acceptant les arguments de Mackenzie et sous la pression continuelle des partisans de la navigation à Minneapolis, le Congrès a autorisé le « Projet de cinq pieds d'aide à la navigation » dans le River and Harbour Act du 18 août 1894. Dans cet acte, le Congrès a ordonné au Corps d'étendre la navigation. au pont de l'avenue Washington en construisant l'écluse et le barrage 2. 91 Bien qu'il n'ait pas mentionné l'écluse et le barrage 1, le Congrès a appelé à l'amélioration de la rivière depuis l'embouchure de la rivière Minnesota jusqu'au pont de l'avenue Washington, indiquant qu'une autre écluse et barrage être construit sous l'île Meeker. Suite à la loi de 1894, le Congrès a prévu la construction de l'écluse et du barrage 1 dans la loi sur la rivière et le port du 3 mars 1899. À l'automne 1906, les ingénieurs avaient achevé la majeure partie de l'écluse et du barrage 2, et le 19 mai, 1907, l'Itura devient le premier bateau à vapeur à franchir l'écluse (Figure 11). À l'écluse et au barrage 1, les ingénieurs avaient commencé à construire l'écluse. 92 Peu de spectateurs, voire aucun, observant l'Itura pagayer à travers l'écluse 2 imaginaient que la nouvelle installation serait détruite dans les 5 ans.

FIGURE 11. L'écluse et le barrage de l'île Meeker en construction au loin. La rivière au premier plan n'a pas encore été inondée par l'écluse et le barrage n°1.

Société historique du Minnesota

Saint-Paul a subi un double revers. Minneapolis avait capturé le titre de chef de la navigation, mais les barrages bas avaient éliminé l'espoir de St. Paul de sécuriser l'hydroélectricité. Pourquoi le Congrès a autorisé deux barrages bas, au lieu d'un barrage haut qui aurait pu générer de l'hydroélectricité, est inconnu. Le commandant du district de St. Paul, le major Francis R. Shunk, a tenté d'expliquer l'affaire au maire de Minneapolis J. C. Haynes le 17 février 1909. « Maintenant, en ce qui concerne la duplication des écluses et des barrages, deux au lieu d'un. A cette affaire se rattache une histoire secrète, sur laquelle je procède aussi discrètement que possible pour jeter un peu de lumière. Il y a la ville de St. Paul, et il y a la ville de Minneapolis. Pour des raisons physiques, une seule écluse et un seul barrage doivent se trouver entièrement dans les limites de Minneapolis, ou entièrement dans les limites de St. Paul. . . . Assez dit. Il y a deux écluses. 93 Minneapolis avait en quelque sorte gagné le débat sur la construction d'un ou deux barrages. Alors que des problèmes locaux intenses avaient abouti à deux barrages, un débat national tout aussi intense conduirait à un nouveau projet pour un seul.

Sommaire

En 1907, Minneapolis, St. Paul, Hastings et d'autres villes fluviales, grâce à leur lobbying réussi et à travers le Corps, avaient radicalement changé le cours supérieur du Mississippi. Des centaines de barrages en aile et de barrages de fermeture ont parsemé les rives de la rivière de Saint-Paul à Saint-Louis. Des centaines de kilomètres de rives avaient été sécurisées avec des enrochements. Cinq barrages à Headwaters stockaient la neige de l'hiver, la retenant pour l'été et l'automne, lorsque les meuniers de St. Anthony et les bateaux à vapeur ci-dessous en auraient besoin. Et le Congrès avait autorisé, cette année-là, un sixième barrage pour les sources, celui de Gull Lake. Une écluse et un barrage nouvellement achevés et un autre en construction promettaient de faire de Minneapolis la tête de la navigation. Les pionniers de la rivière passaient autrefois à gué avec leurs chariots et le bétail n'existait plus. Peut-être qu'à quelques endroits, en particulier entre St. Paul et Hastings, les colons auraient pu traverser à gué sur une barre persistante pendant des eaux extrêmement basses. Le Congrès, cependant, autoriserait bientôt de nouveaux projets pour le cours supérieur du Mississippi, ce qui rendrait cela impossible.

Notes de fin

David A. Lanegran et Anne Mosher-Sheridan, « The European Settlement of the Upper Mississippi River Valley : Cairo, Illinois, to Lake Itasca, Minnesota–1540 to 1860 », dans John S. Wozniak ed., Modes de vie historiques dans la vallée du haut Mississippi, (New York : University Press of America, 1983), pp. 23-25 ​​Tweet, Une histoire du district de Rock Island, armée américaine, Corps of Engineers, 1866-1983, (Washington : U.S. Government Printing Office, 1984), p. 39 William J. Petersen, Bateau à vapeur sur le haut Mississippi, (Iowa City: The State Historical Society of Iowa, 1968), pp. 206-09, 209, 246 William J. Petersen, "Captains and Cargoes of Early Upper Mississippi Steamboats," Magazine d'histoire du Wisconsin 13 (1929_30):227-32 Mildred Hartsough, Du canot à la barge en acier, (Minneapolis : University of Minnesota Press, 1934), pp. 65-66 Roald Tweet, « A History of Navigation Improvements on the Rock Island Rapids », (Rock Island District, US Army Corps of Engineers, avril 1980) :2 John O. Jensen, "Gly Down the Stream: An Inquiry into the History of Transportation on the Northern Mississippi River and the Potential for Submerged Cultural Resources," Warchéologue isconsin 73:1-2 (mars-juin 1992):71, dit que seulement 20 bateaux opéraient au-dessus de Galena avant 1847. Les fournitures militaires et les fourrures domineraient le commerce de bateaux à vapeur beaucoup plus petit au-dessus de Galena.

George Byron Merrick, Vieux temps sur le haut Mississippi : les souvenirs d'un pilote de bateau à vapeur de 1854 à 1863, Annexe B, Ouverture de la navigation à St. Paul, 1844-1862, (St. Paul : Minnesota Historical Society Press, 1987), p. 295. Merrick énumère le nombre d'arrivées et le nombre de bateaux à St. Paul pour chacune de ces années. Ses chiffres pour les arrivées diffèrent légèrement de ceux de Dixon dans le tableau 2.1. Il répertorie 99 bateaux comptant pour 965 arrivées en 1857 et 62 bateaux comme représentant les 1 090 arrivées en 1858.

Merrick, Vieux temps, p. 162, dit que « De 1852 à 1857, il n'y avait pas assez de bateaux pour transporter les gens qui affluaient dans le paradis des agriculteurs et des bûcherons nouvellement ouvert.

Roald Tweet, Histoire des transports sur les rivières Upper Mississippi et Illinois, (Washington : U.S. Government Printing Office, 1983), 21-22 Petersen, « Captains and Cargoes », 228, 234-38 Hartsough, Canoe, 74-75. Certains orientaux sont venus faire le « tour à la mode ». Arrivés à St. Louis ou à d'autres têtes de ligne sur la rive est de la rivière, ces excursionnistes se sont rendus en amont, parfois jusqu'aux chutes de St. Anthony, s'imprégnant de la beauté de la rivière (voir les références ci-dessus). Walter Havighurst, Haut Mississippi, une saga sauvage, (New York : Farrar & Rinehart New York : J.J. Little and Ives Company, 1944), p. 166 Hartsough, Canoë, p. 106-7.

Tweet, « Histoire des transports sur les rivières Upper Mississippi et Illinois », p. 22.

Frederick J. Dobney, River Engineers of the Middle Mississippi: A History of the St. Louis District, U.S. Army Corps of Engineers, (Washington, D.C. : U.S. Government Printing Office, 1978), p. 33.

Donald B. Dodd et Wynelle S. Dodd, Statistiques historiques des États-Unis, 1790-1970. Vol. II The Midwest, (The University of Alabama Press, 1973), pp. 2, 10, 22, 46.

Petersen, « Capitaines », p. 235 Tweet, « Histoire des transports sur les rivières Upper Mississippi et Illinois », pp. 21-22.

Todd Shallat, Structures dans le ruisseau, l'eau, la science et la montée du corps des ingénieurs de l'armée américaine, (Austin : Université du Texas, 1994), p. 141.

Brochet, Sources du Mississippi, p. 24 Keating, Récit d'une expédition, p. 297.

Havighurst, Une saga sauvage, p. 249 Merrick, Vieux Temps, p. 232.

Armée américaine, Corps of Engineers, Rapport annuel du chef des ingénieurs, 1872, (Washington, D.C. : Government Printing Office, 1876-1940), p. 309. Rapport annuel, 1881, p. 2746.

Ibid., p. xii-xiii, 35, 80, 83, 240.

Merrick, Vieux temps, p. 100 Havighurst, Une saga sauvage, p. 158, dit que les premiers bateaux à vapeur étaient « un triomphe des hommes plus que des machines », et, p. 159, que « le pilotage n'était pas tant un métier qu'un miracle ».

Capitaine "Nate" [Nathan] Daly, Pistes et sentiers : incidents dans la vie d'un pionnier du Minnesota, (Walker, Minnesota : Cass County Pioneer, 1931), p. 18. Havighurst, Une saga sauvage, p. 161.

Peu de temps après que les glaciers se soient retirés du sud du Minnesota il y a environ 10 000 ans, les chutes St. Anthony s'étendaient sur la vallée de la rivière près du centre-ville de St. Paul. Un épais manteau calcaire formait le lit de la rivière. Juste en dessous de ce manteau se trouve une couche de grès tendre. Au fur et à mesure que l'eau et la glace ont érodé le grès sous le calcaire au bord des chutes, le calcaire s'est détaché en grandes plaques et les chutes ont reculé.

Edward L. Pross, « Une histoire des projets de loi d'appropriation des rivières et des ports, 1866-1933 », Ph.D. thèse, Ohio State University, 1938, p. 44.

Congrès des États-Unis, Chambre, Lois des États-Unis relatives à l'amélioration des rivières et des ports, vol. 1, 62e Cong., 3e sess., Doc. n° 1491, (Washington, D.C. : Government Printing Office, 1913), pp. 152-53.

Raymond Merritt, Créativité, conflit et controverse : une histoire du district de St. Paul, U.S. Army Corps of Engineers, (Washington : U.S. Government Printing Office, 1979) Roald Tweet, Une histoire du district de Rock Island, (Washington: U.S. Government Printing Office, 1984), pp. 67-68 Les devoirs pour le milieu du Mississippi sont restés avec le Bureau des améliorations occidentales à Cincinnati jusqu'en 1873, lorsque St. Louis est devenu le nouveau bureau pour le milieu du fleuve voir Dobney, Ingénieurs fluviaux, p. 44-45.

Congrès américain, Chambre, « Survey of Upper Mississippi River », 39e Congrès, 2e session, Chambre Ex. Doc. n° 58, p. 17-18.

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Congrès américain, Chambre, « Survey of Upper Mississippi River, Letter from the Secretary of War in response to a resolution of the House, of December 20, 1866, transmission report of the Chief of Engineers, with General Warren's report of the Surveys of the Le fleuve Mississippi supérieur et ses affluents », 39e Congrès, 2e session, Ex. Doc. n° 58, p. 5.

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Frank Haigh Dixon, Une histoire du trafic du système fluvial du Mississippi, National Waterways Commission, Document No. 11, (Washington : Government Printing Office, 1909), pp. 29-30 Frederic L. Paxson, « Railroads of the Old Northwest, before the Civil War, Transactions de l'Académie des sciences, des arts et des lettres du Wisconsin 17 (1914) : 257-60, 269-71. Guillaume Cronon, Nature's Metropolis : Chicago et le Grand Ouest, (New York : W. W. Norton & Company, 1991), p. 296, dit que le premier chemin de fer à atteindre le fleuve Mississippi était le Chicago, Alton et St. Louis en 1852-53. Cependant, Paxson, qu'il cite, montre que le chemin de fer a achevé les voies d'Alton à Springfield, Illinois, en 1852, puis de Springfield à Chicago, via un itinéraire détourné, en 1853, mais n'a pas eu la ligne en service jusqu'en 1854. Gary F. Browne, « The Railroads: Terminals and Nexus Points in the Upper Mississippi Valley » (dans John S. Wozniak ed., Modes de vie historiques dans la vallée du haut Mississippi, (New York : University Press of America, 1983), p. 84, dit que le premier chemin de fer a atteint le fleuve Mississippi à Rock Island le 22 février 1854. Petersen, Bateau à vapeur, p. 298, reconnaît également le chemin de fer de Rock Island comme le premier à atteindre la rivière.

Frédéric Paxson, Frontière américaine, 1763-1893, (Chicago : The Riverside Press, 1924), p. 517.

Contrairement à la plupart des histoires qui suivent Dixon, Un historique du trafic, p. 48, en disant qu'il y avait treize ponts sur le fleuve Mississippi en 1880, Patrick Brunet, "The Corps of Engineers and Navigation Improvements on the Channel of Upper Mississippi River to 1939," Master's Thesis, (Austin, University of Texas, 1977) , p. 46, dit qu'il y avait quatorze ponts sur la rivière en 1877, et il les énumère.

Lester Shippee, « Faire du bateau à vapeur sur le haut Mississippi après la guerre civile : un magnat du Mississippi », Revue historique de la vallée du Mississippi 6:4 (mars 1920):496 Dixon, Un historique du trafic, p. 49 Hartsough, Canoë, p. 84-85, 91.

Hartsough, Canoë, p. 196-97, 199 Tweet, Histoire des transports, 38-39.

Hartsough, Canoë, p. 197, 203.

Solon J. Buck, Mouvement Granger, Une étude de l'organisation agricole et de ses manifestations politiques, économiques et sociales, 1870-1880, (Cambridge : Harvard University Press, 1933), pp. 40-42 William D. Barns, « Oliver Hudson Kelley and the Genesis of the Grange : A Reappraisal », Agricultural History 41 (juillet 1967) : 229-30. Tout au long de son article (pp. 229-42), Barns aborde trois questions concernant Kelley.Tout d'abord, Kelley a-t-il eu l'idée de la Grange lors de son voyage dans le Sud ? Deuxièmement, l'idée de la Grange était-elle vraiment la sienne ? Et, Kelley voulait-il faire de la Grange l'organisation radicale qu'elle est devenue au début des années 1870, ou les événements ont-ils forcé la Grange de cette façon ? Barns attribue à Kelley la fondation de la Grange, reconnaissant le rôle des autres, en particulier de Miss Carrie Hall, la nièce de Kelley. Barns soutient également que Kelley est reparti de son voyage dans le sud avec l'idée de la Grange, et que Kelley avait en tête une organisation plus radicale dès le départ que Buck et d'autres historiens ne l'admettent. Thomas A. Woods, Knights of the Plow : Oliver Kelley et les origines de la Grange dans l'idéologie républicaine, (Ames : Iowa State University Press, 1991), chapitres 7 et 8, soutient et développe considérablement l'argument de Barns selon lequel Kelley a activement poussé des solutions économiques et politiques et/ou a tacitement approuvé tandis que d'autres l'ont fait.

Mâle, Mouvement Granger, p. 108.

Harold B. Schönberger, Transport vers le littoral : la révolution de la communication et la politique étrangère américaine, 1860-1900, (Westport, Connecticut : Greenwood Publishing Corporation, 1971), p. 21.

Démocrate de Saint-Louis, 14 et 15 mai 1873.

Blégen, Minnesota, une histoire de l'État, (Minneapolis : University of Minnesota Press, 1975, 1963), p. 290.

Ibid., p. 293. Alors qu'il était encore dans la vingtaine, Donnelly était devenu lieutenant-gouverneur du Minnesota. Il a ensuite représenté le Minnesota à la Chambre des États-Unis pendant 6 ans en tant que républicain. Mais en 1868, il s'est disputé avec le principal dirigeant républicain du Minnesota, Alexander Ramsey, et n'a pas réussi à être réélu.

Woods, Knights, pp. 148, 151-52, 155 Schonberger, Transport vers la côte, p. ix-xix, 3-30 Robert S. Salisbury, William Windom, apôtre du gouvernement positif, (New York : University Press of America, 1993), p. 123-24.

Salisbury, Guillaume Windom, p. 113.

Le Sénat a également examiné un avertissement du président républicain Ulysses Grant. Bien conscient des troubles agraires, il avait prévenu le Sénat que « cette question serait inévitablement imposée à l'Exécutif. branche, . . . [et] a suggéré que le Congrès étudie le problème et trouve une solution. Windom, comité restreint, p. 7 Schönberger, Transport vers la côte, p. 29.

Vent, Comité restreint, p. 243.

Ibid., p. 243 Le comité restreint a recommandé une profondeur de 5 pieds à marée basse pour St. Paul à St. Louis. p. 213.

En 1872, le capitaine J. Throckmorton a soutenu que même si les barrages en aile ne fonctionneraient probablement pas pour le cours supérieur du fleuve, la fermeture des barrages le ferait. Rapport annuel, 1872, p. 309-10.

Rapport annuel, 1875, p. 302. Les Caffrey ont peut-être déjà effectué des travaux de fermeture de barrages. Dans son rapport pour la saison 1871, le capitaine Wm. Hillhouse a signalé que le Caffrey les travaux avaient inclus 1 600 pieds de barrages en aile. Il ne fournit pas de lieu pour ce travail et il n'en est cependant pas fait mention dans les rapports ultérieurs. Rapport annuel 1872, p. 310.

Avant 1906, l'important problème de l'aménagement était largement laissé à l'appréciation des ingénieurs locaux. Comme cité dans le Congrès des États-Unis, House, Lettre du secrétaire de la guerre, transmettant, avec une lettre du chef des ingénieurs, rapport d'estimation pour le canal de six pieds dans le fleuve Mississippi entre le fleuve Missouri et St. Paul, Minn., 59e Cong., 2e sess., H. Doc. n°341, p. 14-15 : la règle a été de les placer, dans les tronçons rectilignes, aux cinq septièmes de la largeur proposée du chenal les uns des autres dans les tronçons courbes, la moitié sur les côtés concaves et toute la largeur sur les côtés convexes. L'ingénieur adjoint WA Thompson donne une règle qui est mieux adaptée au présent projet (le canal de 6 pieds), dans laquelle il place les barrages en ligne droite atteint toute la largeur du canal, augmentant l'espace de 25 pour cent sur le côté convexe et diminuant il 25 pour cent sur le côté concave, selon le degré de courbure. Les ailes devraient être pointées vers l'amont aux angles suivants : 105N à 110N, en tronçons rectilignes, 100N à 102N en concave, 90N à 100N en convexe, et elles devraient être situées de telle manière que cela est possible, que leurs axes prolongés se rencontrent au centre de la canaliser.

Pour les barrages en aile, la proportion suggérée de broussailles par rapport à la roche était de deux pour un, bien que là où le courant était fort, le rapport pouvait augmenter jusqu'à un rapport de trois ou quatre portions de broussailles pour chaque roche. H. Doc. n° 341, p. 14 Rapport annuel, 1879, p. 111, voir figures 1, 2 et 3 et planche 3.

Alberta Kirchner Hill, « Out With the Fleet », Histoire du Minnesota, (1961):286.

Hill, « Out With the Fleet », p. 291. 65 Rapport annuel, 1880, p. 1495.

Rapport annuel, 1895, p. 2103-04 Rapport annuel, 1869, p. 237 Rapport annuel, 1901, p. 2309 Raymond H. Merritt, Le corps, l'environnement et le bassin du haut Mississippi, (Washington : U.S. Government Printing Office, 1984), p. 1 Merritt, Creativity, pp. 68-74 Jane Carroll, "Dams and Damages: The Ojibway, the United States, and the Mississippi Headwaters Reservoirs," Histoire du Minnesota, (Printemps 1990):4-5.

Lucile M. Kane, « Rivalité pour un fleuve : les villes jumelles et le Mississippi, Histoire du Minnesota 37:8 (décembre 1961): 309-23. 310-11.

Merritt, Créativité, 140 Lucile M. Kane, Les chutes de Saint-Antoine : la cascade qui a construit Minneapolis, (St. Paul : Minnesota Historical Society Press, 1987), pp. 92-93 Kane, « Rivalry », pp. 311-12 Kane ajoute qu'au cours de ces années, Meeker avait cherché à obtenir une prolongation de la date d'achèvement requise. Cela a également causé un certain retard.

Congrès américain, Chambre, Enquête sur le cours supérieur du Mississippi, Exec. Doc. 58, 39e Cong., 2e sess., p. 46 Kane, St. Anthony, p. 92-93 Kane, « Rivalité », p. 312.

Anfinson, « Histoire secrète », Histoire du Minnesota 54:6 (Été 1995):254-67.

Rapport annuel, 1867, p. 259, 262 Lois des États-Unis, pp., 155-56 H. Exec. Doc. 58, p. 30, 50-52. Dans son rapport suivant au chef du génie, Warren a déclaré que de nouvelles études montraient que le corps devrait construire une deuxième écluse et un barrage, en le situant près de l'embouchure du ruisseau Minnehaha, à environ un demi-mile en aval de l'écluse et du barrage n° 1 voir Congrès américain, Chambre, Enquête sur le cours supérieur du Mississippi, Exécutif. Doc. 247, 40e Cong., 2e sess., p. 9.

Kane, « Rivalry », pp. 312-15, citation de la p. 315 Kane, Saint-Antoine, p. 94.

Idem. Les hommes d'affaires de St. Paul comprenaient William E. McNair, Eugene M. Wilson, William S. King, Edward Murphy et Isaac Atwater. Meeker, dit Kane, a conservé certaines actions de la société pour lui-même, tout comme ses amis.

Ibid., p. 318-19. Les opposants à l'amendement comprenaient les magnats de l'énergie hydraulique William D. Washburn et Richard Chute. Les exploitants de scieries et d'entreprises de boom William W. Eastman, John Martin, Sumner W. Farnham, James A. Lovejoy et Joel B. Bassett étaient alliés à eux. Le soutien au projet est venu des actionnaires de l'entreprise, des boosters de navigation et des chefs d'entreprise de la ville. Kane, Saint-Antoine, p. 96, souligne que l'État n'a jamais transféré la subvention à l'entreprise.

Kane, « Rivalry », pp. 319-320 Kane, Saint-Antoine, p. 96. En 1869, un tunnel du pied des chutes à l'île Nicollet s'est effondré juste en dessous de l'île. En raison de l'effondrement de ce tunnel, les chutes St. Anthony risquaient de s'éroder. Le Corps of Engineers travaillait sur un projet pour sauver les chutes.

Kane, « Rivalité », p. 322, suggère que le gouvernement fédéral a reconnu son obligation d'améliorer la navigation en 1873 en autorisant 25 000 $ pour le projet. Merritt, La créativité, p. 141, dit que « lorsqu'il est apparu que la Mississippi River Improvement and Manufacturing Company ne serait pas en mesure de résoudre ses conflits internes, le Congrès a décidé de céder le projet au Corps of Engineers. Aucun des deux auteurs ne précise qui a poussé le Congrès à autoriser le projet.

Rapport annuel, 1873, p. 411 Rapport annuel, 1874, p. 287.

Rapport annuel, 1891, p. 2154 Mackenzie, Rapport annuel, 1890, p. 2034, a rapporté que le Corps avait effectué plusieurs examens de la région au cours de la dernière année, "en compagnie des représentants des intérêts fluviaux de Minneapolis".

Rapport annuel, 1890, p. 2034 Rapport annuel, 1892, p. 1780-1781. En juin et juillet 1891, Mackenzie a effectué des « relevés précis » encore plus sur la plus grande partie de la rivière, de l'entrepôt de bateaux à vapeur de Minneapolis au pont Short Line sous l'île Meeker et de certaines zones jusqu'à la rivière Minnesota voir Rapport annuel, 1891, p. 2154.

Rapport annuel, 1894, pp. 1682-83 Congrès des États-Unis, Sénat, « Construction of Locks and Dams in the Mississippi River », 53d Cong., 2d sess., Exec. Doc. n° 109, p. 7-8.

Congrès américain, Chambre, Lois des États-Unis relatives à l'amélioration des rivières et des ports, vol. 2, 62e Cong., 3e sess., Doc. n° 1491, (Washington, D.C. : Government Printing Office, 1913), p. 704. Kane, Saint-Antoine, p. 175, dit : « Privés des installations de navigation qu'ils convoitaient, les Minneapolitains persuasifs ont continué d'exhorter le gouvernement fédéral à agir. Les ingénieurs de l'armée américaine ont répondu en 1894 en annonçant des plans pour deux écluses et barrages. . . . " Cela égare l'autorité d'autoriser le projet avec le Corps au lieu du Congrès et fait du Corps un promoteur proactif du projet, ce qu'elle ne démontre pas qu'il l'était. Certes, Mackenzie a réclamé à plusieurs reprises des écluses et des barrages. Kane passe à la construction de l'écluse et du barrage 2, sans discuter de qui a fait l'impulsion finale pour le projet.

Rapport annuel, 1908, pp. 530, 1649-50 Rapport annuel, 1907, pp. 1578-79.

Le major Francis R. Shunk au maire de Minneapolis J. C. Haynes, 17 février 1909. Dossiers du district de St. Paul, St. Paul, Minnesota.


La décision Dred Scott

Dans Dred Scott c. Sandford, la Cour suprême des États-Unis a statué que les esclaves n'étaient pas protégés par la Constitution et n'étaient pas des citoyens américains.

Objectifs d'apprentissage

Expliquez pourquoi la décision Dred Scott a augmenté le conflit intersectoriel

Points clés à retenir

Points clés

  • Au Nord, la décision Dred Scott a alimenté les factions antiesclavagistes et a notamment renforcé le Parti républicain. Dans le Sud, il a encouragé les éléments pro-esclavagistes et sécessionnistes à faire des demandes plus audacieuses au Congrès.
  • Pour de nombreux habitants du Nord, la décision Dred Scott impliquait que l'esclavage pouvait se déplacer, sans entrave, dans le Nord, et les habitants du Sud considéraient la décision comme une justification de leur position.
  • La Cour a statué que le Congrès n'avait pas le pouvoir d'interdire l'expansion de l'esclavage dans les nouveaux territoires fédéraux, annulant le compromis du Missouri.

Mots clés

  • sécession: L'acte de se séparer de l'union.
  • Compromis du Missouri: Un accord passé en 1820 entre les factions pro-esclavagistes et anti-esclavagistes au Congrès, impliquant principalement la réglementation de l'esclavage dans les territoires occidentaux.

Dred Scott contre Sandford (1857), également connue sous le nom de décision Dred Scott, était une décision de la Cour suprême des États-Unis déclarant que les personnes d'ascendance africaine amenées aux États-Unis et détenues comme esclaves n'étaient pas protégées par la Constitution et n'étaient pas des citoyens américains. La décision Dred Scott était particulièrement importante parce que la Cour a conclu que le Congrès n'avait pas le pouvoir d'interdire l'esclavage dans les territoires fédéraux (annulant le compromis du Missouri) et que, parce que les esclaves n'étaient pas des citoyens, ils ne pouvaient pas poursuivre en justice. En outre, la Cour a statué que les esclaves, en tant que bien mobilier ou propriété privée, ne pouvaient être enlevés à leurs propriétaires sans procédure régulière.

En prenant cette décision, le juge en chef Roger Taney avait espéré régler la question de l'esclavage aux États-Unis, mais cela a eu l'effet inverse. La décision a été âprement débattue dans tout le pays et a contribué au succès d'Abraham Lincoln à l'élection présidentielle de 1860 alors que l'opposition à la décision Dred Scott et l'interdiction de toute nouvelle expansion de l'esclavage sont devenues partie intégrante de la plate-forme du Parti républicain. La décision du tribunal était si controversée que certains historiens vont jusqu'à suggérer que la décision Dred Scott a causé la guerre civile.

Fond

Dred Scott: Portrait de Dred Scott.

Dred Scott est né esclave en Virginie entre 1795 et 1800. En 1820, il suivit son propriétaire, Peter Blow, dans le Missouri. En 1832, Blow est décédé et le chirurgien de l'armée américaine, le Dr John Emerson, a acheté Scott et l'a emmené dans l'Illinois, un État libre. En 1836, Scott fut de nouveau déplacé vers le territoire du Wisconsin, une région où l'esclavage était « à jamais interdit » en vertu du compromis du Missouri. En 1846, Dred a tenté d'acheter sa liberté, mais la famille Emerson a refusé, ce qui a incité Scott à demander un recours juridique.

Au cours des 11 années suivantes, Scott a d'abord gagné, puis perdu, son affaire alors qu'elle passait des tribunaux d'État aux tribunaux fédéraux en appel, et finalement à la Cour suprême. En 1857, lorsque la Cour suprême a entendu le cas de Dred Scott, elle a été confrontée à plusieurs questions controversées qui revêtaient une grande importance pour un pays de plus en plus polarisé. Les Noirs étaient-ils considérés comme des citoyens des États-Unis et donc éligibles pour intenter des poursuites devant les tribunaux ? La résidence dans un État libre a-t-elle rendu un esclave libre ? Plus important encore, le Congrès avait-il le pouvoir constitutionnel d'interdire l'esclavage dans n'importe quel État ou territoire ? Avec des partisans pro-esclavagistes et anti-esclavagistes faisant pression pour une résolution du conflit intersectoriel sur la question, la Cour a davantage utilisé son autorité dans l'affaire Dred Scott pour rendre une décision finale sur le compromis du Missouri plutôt que pour décider du sort d'un seul homme.

Décision

La décision de la Cour suprême a été rendue le 6 mars 1857, deux jours seulement après l'investiture de James Buchanan. Le juge en chef Roger Taney a rendu l'opinion de la Cour et chacun des juges concordants et dissidents a déposé des opinions séparées. Au total, six juges ont approuvé la décision. La Cour a statué que Scott n'était pas un citoyen des États-Unis, que la résidence dans un territoire libre ne rendait pas Scott libre et que le Congrès n'avait aucune autorité constitutionnelle pour interdire l'esclavage sur un territoire. La décision a effectivement renversé tous les compromis politiques négociés entre les représentants du Congrès du Nord et du Sud au cours des 30 dernières années dans une victoire significative pour les factions pro-esclavagistes.

Taney a fondé sa décision en partie sur son interprétation de la façon dont les auteurs de la Constitution américaine auraient perçu Scott comme un homme d'ascendance africaine, déclarant qu'un individu noir serait perçu comme trop inférieur pour se voir accorder des droits égaux au même niveau qu'un blanc. personne. Il a également déclaré que tout acte du Congrès refusant à un propriétaire d'esclaves sa propriété (c'est-à-dire son esclave) devait être considéré comme inconstitutionnel sur la base du cinquième amendement. C'était seulement la deuxième fois que la Cour suprême jugeait inconstitutionnelle une loi du Congrès, en l'occurrence le compromis du Missouri.

Conséquences

Bien que le juge en chef Roger Taney ait cru que la décision répondrait une fois pour toutes à la question de l'esclavage en transformant une question politique contestée en une question de droit établi, elle a produit le résultat inverse. Dans le Nord, cela a alimenté les allégations d'un complot de «pouvoir esclave» avec le président Buchanan, un démocrate, et la Cour suprême, contrôlée par une majorité démocrate, travaillant au profit des intérêts des propriétaires d'esclaves du Sud. La décision a conduit de nombreux démocrates à commencer à soutenir le Parti républicain, attirés par leur opposition à l'expansion de l'esclavage dans de nouveaux territoires fédéraux. Dans le Sud, la décision a encouragé les éléments pro-esclavagistes et sécessionnistes à faire des demandes plus audacieuses au Congrès.

De nombreux historiens considèrent la décision Dred Scott comme l'une des causes directes de la sécession du Sud et de la guerre civile. Il a renforcé le Parti républicain dans le Nord en créant une plate-forme contre l'expansion de l'esclavage en dehors de ses frontières traditionnelles du Sud et a signalé au Sud que les abolitionnistes du Nord n'accepteraient pas tranquillement la décision de la Cour sur la question, conduisant de nombreux Sudistes à adopter la sécession comme une mesure défensive pour protéger leurs intérêts.


Événements historiques en 1857

    Le Congrès interdit la monnaie étrangère comme cours légal aux États-Unis Les États-Unis émettent des centimes d'aigle volants 1er timbres-poste américains perforés remis au gouvernement LA Vineyard Society a organisé Seconde guerre de l'opium : la France et le Royaume-Uni déclarent la guerre à la Chine 19e Grand National : Charlie Boyce gagne à bord d'Emigrant à 10 ans /1

Événement de L'intérêt

6 mars Décision Dred Scott : la Cour suprême des États-Unis déclare que les Africains ne peuvent pas être citoyens américains

    Le baseball décide que 9 manches constituent un jeu officiel, et non 9 points Le sismologue britannique John Milne est embauché par le gouvernement japonais en tant que conseiller étranger (oyatoi gaikokujin)

Musique Première

12 mars L'opéra "Simon Boccanegra" de Giuseppe Verdi est présenté en première à Venise

Événement de L'intérêt

23 mars Elisha Otis installe son 1er ascenseur au 488 Broadway à New York City

    Frederick Laggenheim prend la 1ère photo d'une éclipse solaire Édouard-Léon Scott de Martinville reçoit un brevet pour son phonautographe, un appareil qui crée des images visuelles sonores

Historique Publication

1 avr Herman Melville publie The Confidence-Man

    Le premier roman et chef-d'œuvre du romancier français Gustave Flaubert "Madame Bovary" est publié sous forme de livre. conquérant du Nicaragua, se rend à l'US Navy

La mutinerie indienne

10 mai La mutinerie indienne contre le régime de la Compagnie britannique des Indes orientales commence avec la révolte des soldats Cipayes à Meerut

    Les Américains William Francis Channing et Moses G Farmer font breveter l'alarme incendie électrique. du Mal) est publié. James Gibbs de Virginie, brevète la machine à coudre à point de chaînette à fil unique Walter Woodbury et James Page ouvrent un studio photo à Batavia (Jakarta)

Événement de L'intérêt

26 juin Les 62 premiers récipiendaires reçoivent la Croix de Victoria pour bravoure dans la guerre de Crimée par la reine Victoria

Événement de L'intérêt

27 juin James Donnelly se livre à une bagarre ivre avec Patrick Farrell, qui reçoit un coup fatal à la tête. Farrell décède deux jours plus tard, ce qui fait de James Donnelly un homme recherché et entraîne la famille Donnelly dans la fameuse querelle

    Bataille de Chinhat (les Indes rebelles sous Barkat Ahmed battent les Britanniques) Sir Henry Havelock arrive à la bataille de Cawnpore Louis Faidherbe, gouverneur français du Sénégal, arrive pour soulager les forces françaises à Kayes, mettant ainsi fin à la guerre d'El Hajj Umar Tall contre les Français La panique de 1857 commence, déclenchant l'une des crises économiques les plus graves de l'histoire des États-Unis. Massacre de Mountain Meadows, des mormons déguisés en Indiens assassinent 120 colons dans l'Utah 423 meurent lorsque "l'Amérique centrale" coule au large du cap Romain SC Timothy Alder de NY fait breveter une machine à composer la constitution de la force mexicaine (violemment attaquée par le pape Pie IX) Le navire de guerre russe Leffort disparaît dans une tempête dans le golfe de Finlande 826 die Le soulagement de Lucknow par Havelock & Outram commence Les États-Unis occupent Sand, Baker, Howland & Jarvis Island, au sud d'Hawaï La ville d'Anaheim est fondée Le pionnier mormon, le capitaine Lot Smith et des membres de la milice de l'Utah détruisent l'approvisionnement de l'armée américaine Train de wagons dans le Wyoming pendant la guerre de l'Utah

Événement de L'intérêt

6 octobre Premier congrès américain des échecs organisé par l'American Chess Association à New York, NY remporté par Paul Morphy 10 novembre

    Reconnu par la FIFA comme le plus ancien club existant encore jouant au football dans le monde, le Sheffield FC est fondé dans le Yorkshire, en Angleterre, maintenant basé à Dronfield, le magazine mensuel Derbyshire Atlantic. un record de tournoi de 14 victoires, 3 nuls et 1 défaite

Musique Concert

8 décembre 1ère production de "Poor of New York" de Dion Boucicault


Voir la vidéo: MOOC. The Panic of 1857. The Civil War and Reconstruction, 1850-1861. (Décembre 2021).